城市交通擁堵問題的經(jīng)濟(jì)學(xué)解析

楊春蕾 陳玉冬

摘要：城市交通擁堵的形成是由以私人汽車為代表的民用車輛對交通量的巨大需求與供應(yīng)不足的城市道路之間的矛盾引起的。解決交通擁堵問題，降低人們的出行成本，必須建設(shè)和完善合理的公共交通體系，分流掉私人汽車對交通量的巨大需求；必須加大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加交通量的供給；在政府與市場兩個(gè)方面的作用下，實(shí)現(xiàn)供給與需求的新的均衡，從而增加社會(huì)福利，實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；公共交通；供給需求；外部成本

中圖分類號：F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

交通擁堵現(xiàn)象不僅是中國一線城市面臨的共同挑戰(zhàn)，而且還在向二三線城市迅速蔓延，日益成為當(dāng)前中國城市民生面臨的難題。交通擁堵這個(gè)典型的“城市病”集中頻繁地爆發(fā)，嚴(yán)重困擾了城市居民的生活，制約了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、交通擁堵的原因分析

交通擁堵，本質(zhì)上是日益增長的機(jī)動(dòng)車輛與供給不足的道路交通之間的供求矛盾。

1.需求方：以私人汽車為代表的民用車輛增長迅速。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，我國民用汽車保有量逐年上升。民用汽車由2003年末的2 382.925萬輛增加到2009年末的6 280.609萬輛，增加了3 897.684萬輛，增長了163.57%；其中私人汽車由2003年末的1 219.2283萬輛增加到2009年末的4 574.9112萬輛，增加了3 355.683萬輛，增長了275.23%。而代表城市公共交通的公共汽車和出租汽車的增幅卻極小，公共汽車由26.43萬輛增加到37.06萬輛，出租汽車由90.33萬輛增加到97.15萬輛，只分別增長了40.21%和7.55%。

由表1可知，從2003年末起，私人汽車開始占到民用汽車一半以上的比例，并且該比例逐年上升，由2003年末的51.17%上升到2009年末占民用汽車的72.84%。與之相比，代表城市公共交通的公共汽車和出租汽車在民用汽車中所占的比重很小并且還在逐年下降。公共汽車占民用汽車的比重從2003年末的1.11%降到2009年末的0.59%，出租汽車從3.79%降到1.55%(如圖1所示）。

以上數(shù)據(jù)顯示，我國民用車輛數(shù)量的增加，是以私人汽車數(shù)量的增加為代表的，并且私人汽車的增勢及在民用車輛中占的比重還有繼續(xù)上升的趨勢。與之相反，代表城市公共交通的公共汽車和出租汽車的在民用汽車中占的比重不但微不足道，而且逐年下降。交通擁堵中對道路的需求量變大主要是由私人汽車的需求而引發(fā)的。

2．供給方：道路長度、面積增長速度緩慢。與迅猛增長的民用汽車保有量相比，我國實(shí)有道路長度及面積的增長速度明顯跟不上步伐。每萬人擁有道路長度及人均擁有道路面積的增量更為低下。

從表2可計(jì)算得知，年末實(shí)有道路長度從2003年末的20.8萬公里增長到2009年末的26.9公里，增長了29.33%；每萬人擁有道路長度從6.2公里增長到7.1公里，增長了14.52%。年末實(shí)有道路面積從2003年末的31.6億平方米增長到2009年末的48.2億平方米，增長了52.53%；人均擁有道路面積從9.3平方米增長到12.8平方米，增長了37.63%。

由表1與表2的數(shù)據(jù)比較分析，2003年末到2009年末民用車輛增長了163.57%（其中私人汽車增長率為275.23%，公交汽車增長率為40.21%，出租汽車增長率為7.55%），而與之相比，此期間的道路長度增長率僅為29.33%，道路面積增長率為52.53%。道路的增長完全跟不上車輛的增長速度，日益增長的機(jī)動(dòng)車輛與供給不足的道路交通之間的存在著極為嚴(yán)峻的供求矛盾。

二、交通擁堵的成本分析

交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。

1. 時(shí)間成本。隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到中心城市工作和居住，原本是為了節(jié)約時(shí)間，便利生活和工作，然而，由于交通管理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，反而因?yàn)槌鞘腥丝诘倪^度集中使得原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的城市道路更加擁擠不堪，人們大量的寶貴時(shí)間被堵在了路上。交通擁堵為出行者自己及他人帶來了非常巨大的時(shí)間成本。

2. 環(huán)境污染成本。保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。

3.交通意外成本。2009年末我國共發(fā)生交通事故238 351起，造成直接經(jīng)濟(jì)損失91 436.8萬元。其中，因機(jī)動(dòng)車引發(fā)的交通事故占94.44%，引發(fā)的直接經(jīng)濟(jì)損失為97.74%。占到了交通事故的絕對比例。這是機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車輛迅猛增長帶來的負(fù)面影響。

1. 限制私人汽車數(shù)量。近年來，對于是否應(yīng)該在中國大力發(fā)展私人汽車的爭論很大。私家車的使用能夠帶動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)GDP的增長，相當(dāng)一段時(shí)間以來是各級政府倡導(dǎo)和鼓勵(lì)的。然而現(xiàn)在大多數(shù)城市面臨的交通擁堵問題使得不少地方政府開始醞釀出臺(tái)“限車令”來對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)南拗啤?/p>

（1）最常用的限制私人汽車使用的方法如分單、雙號行駛，這種臨時(shí)性交通管理措施在特殊時(shí)期使用是很有效果的。然而這種通過行政管制的手段直接限制私家車使用的方法，作為一項(xiàng)政策來說成本太高，涉及到的不僅僅經(jīng)濟(jì)成本，更大程度上是社會(huì)成本。

（2）通過各種方法限制私人汽車購買來減少私人汽車輛，實(shí)際上是實(shí)行購車的配額限制，市場無法自動(dòng)達(dá)到均衡，并且還會(huì)導(dǎo)致對獲得購買私家車批準(zhǔn)權(quán)利的尋租行為。市場非均衡使這種配額制度造成了社會(huì)福利損失，并且尋租過程造成的租金損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場非均衡的社會(huì)福利損失。這種方法并不值得提倡。

（3）通過提高燃油稅的方法來限制私家車的購買和使用，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來說是提高了私家車使用的實(shí)際價(jià)格，這部分的福利損失可以一部分轉(zhuǎn)化為政府稅收，在一定程度上能夠限制私家車的使用量。但是民眾必然對政府征稅是持有敵意的，社會(huì)成本非常巨大。

由此我們可知，通過行政手段來限制私人汽車的數(shù)量會(huì)帶來各種福利損失，不能形成帕累托最優(yōu)。我們可以通過建立和完善公共交通體系來分流掉一部分交通量，通過市場的自由選擇來減少人們對私人交通的需求，從而緩解交通擁堵壓力。

2. 建立和完善公共交通體系。從表1、表2的數(shù)據(jù)來看，我國對公共交通的建設(shè)和投入非常不夠。事實(shí)上，如果能夠構(gòu)建一個(gè)合理完善的公共交通體系，并鼓勵(lì)人們更多的選擇公共交通的方式出現(xiàn)，必然分流掉很大一部分私人交通需求量，從總量上減少對交通量的需求。

公共交通屬于準(zhǔn)公共品，具備公共品的大部分性質(zhì)。與滿足“非排他性”（non-excludability）與“非競爭性”（non-rivalry）這兩個(gè)屬性的純公共品不同，純公共品必須以“不擁擠”為前提，一旦擁擠，增加一個(gè)消費(fèi)者就會(huì)影響別人的消費(fèi)，便會(huì)影響“公共品”的性質(zhì)。公共物品的提供，如果沒有政府出錢或者出面組織，是不可能實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)的。因此我們在發(fā)展公共交通的時(shí)候，政府必然要起到主導(dǎo)作用?？刹扇∪缦麓胧?/p>

（1）調(diào)整和優(yōu)化公交線路，加強(qiáng)公交站場的建設(shè)，增大公共交通覆蓋范圍。要增加繁華路段的公交班次，讓人們感到使用公共交通非常方便，從而放棄使用其他交通工具，減少個(gè)體交通在市區(qū)過度使用，緩解該路段的交通壓力。在條件允許的情況下，增設(shè)主要區(qū)段的夜班環(huán)城線路。將線路分配一些到次干道上去，延長次干道的通行時(shí)間，一方面能夠緩解市中心壓力，另一方面也能帶動(dòng)此干道的人氣，促進(jìn)周邊地區(qū)的商業(yè)發(fā)展。要有長遠(yuǎn)眼光，在新區(qū)開發(fā)、舊區(qū)改造時(shí)為公交站場預(yù)留用地，增加新區(qū)的公交線路，并充分考慮方便居民換乘。以此帶動(dòng)新區(qū)的人氣，促進(jìn)新區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的良性循環(huán)。

（2）更新公交車輛，優(yōu)化車況。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，要注意“以人為本”，不斷增加其舒適度和便利度。從提高車輛的行駛性能入手，加強(qiáng)車輛維護(hù)保養(yǎng)，淘汰起動(dòng)慢、污染嚴(yán)重、容易拋錨的車輛，完全符合當(dāng)下的低碳理念，有利于城市的可持續(xù)性發(fā)展。公共交通運(yùn)行的質(zhì)量得到改善，將會(huì)吸引私人交通客流轉(zhuǎn)向公共交通。

（3）開辟公交車專用車道。目前，國內(nèi)不少城市都開辟了公交車專用車道，對緩解市內(nèi)交通擁堵狀況起到了一定的作用。還可在市區(qū)一些道路上實(shí)行單向交通，并將部分支路改為非機(jī)動(dòng)車通道。對燃油助動(dòng)車進(jìn)行限制，對無牌無證車輛、機(jī)動(dòng)貨運(yùn)三輪車和營運(yùn)型殘疾人專用車進(jìn)行整治。從而提高道路的實(shí)際容量，改善城市的交通狀況。

（4）設(shè)置合理、醒目的交通標(biāo)志。道路上應(yīng)設(shè)置合理、醒目的交通標(biāo)志。要借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，日本不管在高速公路、市中心道路，還是鄉(xiāng)間小道，都有非常醒目的交通標(biāo)志、標(biāo)線。只要按照指示牌、標(biāo)志、標(biāo)線行車，不但不會(huì)迷路及違章，走的還是最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的路線。合理醒目、規(guī)范統(tǒng)一的交通標(biāo)志的使用，能夠使駕駛員對自己的行進(jìn)方向一目了然，方便了行車人，提高了路口的通行能力，也會(huì)大大減少路口的違章。

（5）鼓勵(lì)其他出行方式與公共交通的結(jié)合利用。二十一世紀(jì)城市發(fā)展對城市生態(tài)與環(huán)境的要求越來越高，自行車與步行又重新被廣泛提倡，日本軌道交通系統(tǒng)的各站點(diǎn)附近均設(shè)有自行車換乘車場，自行車換乘公交出行高達(dá)40%以上。西歐的荷蘭、丹麥、德國等國家，自行車與公交換乘的比例也很高。此外還應(yīng)該鼓勵(lì)私家車與公共交通的換乘。可以在城市規(guī)劃的設(shè)計(jì)中，增加市郊多功能停車場的建設(shè)。這樣一來，將私家車所具有的舒適性、機(jī)動(dòng)性等特點(diǎn)與公共交通所具有的環(huán)保性、安全性等特點(diǎn)有機(jī)地結(jié)合起來，能夠有效抑制從郊外流入城市中心的汽車交通量，提高道路利用率，緩解市區(qū)交通壓力。

四、交通擁堵問題的解決方案——供給面

如圖3所示，E點(diǎn)為初始狀態(tài)下的均衡點(diǎn)，均衡的交通量為q0，均衡價(jià)格為p0。此時(shí)從供給方考慮，要想降低出行成本，可以在長期內(nèi)增加道路交通的供給量，使供給曲線向右平行移動(dòng)。此時(shí)新的均衡點(diǎn)為e，均衡的交通量增加到q1，均衡價(jià)格可以下降到p1。

各級政府應(yīng)注重道路交通建設(shè)，在城市規(guī)劃之時(shí)，合理增加道路交通的長度和寬度。并且可以在發(fā)展平面交通的基礎(chǔ)上，發(fā)展城市立體交通。從而增加道路交通供給量，降低出行成本。

要加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，通過拓展道路寬度、增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)、加大路網(wǎng)密度來發(fā)展平面交通，即地上道路，提高道路通行能力。在此基礎(chǔ)上可因地制宜發(fā)展城市立體交通。立體交通指由地下隧道、地上道路和高架橋、立交橋組成的交通網(wǎng)絡(luò)，尤以發(fā)展地下軌道交通為優(yōu)。高架橋、立交橋這樣的地上設(shè)施雖然也能夠分流掉一部分的交通壓力，但是在市區(qū)特別是繁華路段規(guī)劃建設(shè)多層立體高架道路和橋梁，一方面會(huì)影響城市美觀；另一方面，由于此類路段是人口稠密的地區(qū)，高層建筑本身不利污染物的擴(kuò)散，會(huì)使得更多的居民受到廢氣和交通噪聲的污染。而地下交通則有利于建設(shè)不受污染的現(xiàn)代化清潔城市。

資金供給以地方政府財(cái)政支持為主，鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入，多渠道投資建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施。交通設(shè)施不足不僅是發(fā)展中國家面臨的困難，即使是發(fā)達(dá)國家也把設(shè)施短缺視為導(dǎo)致交通問題的主要原因之一。交通設(shè)施建設(shè)需要巨額投資，任何政府部門在經(jīng)濟(jì)上無法完全負(fù)擔(dān)。國際上成功的經(jīng)驗(yàn)是鼓勵(lì)私營部門參與建設(shè)和經(jīng)營，具體作法是BOT（Build、Operate、Transfer，建設(shè)、經(jīng)營、轉(zhuǎn)讓）或者BTO（Build、Transfe、Operate，建設(shè)、轉(zhuǎn)讓、經(jīng)營）。對于投資量極大的軌道交通建設(shè)，這些融資方法尤其有效。

五、結(jié)束語

一個(gè)城市是否算得上現(xiàn)代化，在于是否建立了一個(gè)高效率、為絕大多數(shù)市民所接受的客運(yùn)交通系統(tǒng)，是否為人們提供了安全、方便、經(jīng)濟(jì)的出行條件。不管投資修了多少路，建了多少立交橋，采用了多少現(xiàn)代化的管理系統(tǒng)，如果只是為各種用途的小汽車提供方便，其效果只能是事倍功半。因?yàn)榫薮笸度氲恼嬲芤嬲撸⒉皇墙^大多數(shù)、低收入的出行者，而他們正是我國城市交通系統(tǒng)中的客流主體，同時(shí)也是政府稅收主要的繳納者。

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Economic Analysis of Urban Traffic Congestion

YANG Chun-lei1, CHEN Yu-dong2

(1.Business School of Nantong University,Nantong 226019,China;

2. Nantong Post Office，Nantong 226001,China )

Abstract:Traffic congestion is caused by the contradiction of huge demand of traffic volume,which is represented by private car,and short supply. In order to solve traffic congestion problems, and reduce people′s travel costs, we must build and improve a reasonable public transport system, which can divert large demand of traffic volume from private cars to public vihicles; we can also make effort to build trasport infrastructure to increase traffic supply. Therefore,the market can achieve a new balance spontaneously, inhancing social welfare and realizing Pareto optimal.

Key words: traffic congestion; public transport; supply and demand; external cost

（責(zé)任編輯：嚴(yán)元）