中國民航業(yè)放松管制改革效果的實證分析

趙瑋萍

(東北大學工商管理學院,遼寧沈陽110004)

一、引言

1982年美國著名經(jīng)濟學家鮑莫爾(W.J.Baumol)、韋利格(R.D.Willing)和帕恩查(J.C.Panzar)合作出版了《可競爭市場與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論》一書,標志著可競爭市場理論的形成?？筛偁幨袌隼碚搶ψ匀粔艛喈a(chǎn)業(yè),特別是民航業(yè)的放松管制產(chǎn)生了重大的影響。在可競爭市場理論的影響下,以美國為代表的西方國家紛紛放松了對民航業(yè)的經(jīng)濟管制,而美國更是在1989年全面解除了對民航業(yè)的經(jīng)濟管制,只保留了少量的社會性管制。放松管制帶來了積極的效應。與管制時期相比,放松管制以后,價格下降,旅客增加,民航業(yè)的運輸能力不斷提高,航空公司得以更有效地利用自己的網(wǎng)絡(luò),從而提高了生產(chǎn)效率。與此同時,乘客選擇的機會增加,消費者從放松管制中受益。Morrison和 Winston估計,美國每年因放松航空業(yè)管制而產(chǎn)生的收益,按1977年價格計算大約是60億美元[1]。

中國民航業(yè)是較早進行放松管制,進行市場化改革的產(chǎn)業(yè)。自改革開放以來,中國民航業(yè)在打破壟斷、引入競爭方面取得了一定的成效。伴隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展,國際航空運輸自由化呈現(xiàn)出加速發(fā)展之勢。在中國加入WTO及2004年中美兩國簽署《中美民用航空運輸協(xié)定》后,世界民航運輸業(yè)“開放天空”的步伐不斷加快,國際航空運輸自由化給中國航空運輸業(yè)的管制改革帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。對中國民航近三十年來放松管制所帶來的效果,有必要進行系統(tǒng)的評價,以便從中總結(jié)經(jīng)驗,對深化我國民航業(yè)的管制改革提出借鑒性參考與政策建議。

二、文獻回顧

民航業(yè)的政府管制改革在各國的政府管制改革中具有很強的典型性和代表性,以美國為代表的發(fā)達國家的管制改革,就是從“開放天空”開始的,其管制改革的實踐內(nèi)容豐富。在管制效果的研究文獻中,Stigler和Friedland最早運用計量模型對管制效果進行研究,他們利用美國47個州1912～1937年的電力部門數(shù)據(jù),通過對電力行業(yè)管制下的價格水平、價格歧視的程度、收益率等變量進行管制效果的實證檢驗,發(fā)現(xiàn)政府管制沒有實現(xiàn)公共利益理論所預期的較低的電力價格[2]。在近年的文獻當中,英國的曼徹斯特大學管制與競爭研究中心的Zhang Yin-fang和David Parker以及Colin Kirkpatrick考察了發(fā)展中國家電力部門引入民營化、競爭等一系列改革的效果,認為無論產(chǎn)權(quán)與管制改革是否進行,發(fā)展中國家都應該引入競爭,但是民營化改革與管制改革不一定會提高效率,在競爭性市場結(jié)構(gòu)尚未建立時,民營化改革必須要有高效管制體系的配合,才能發(fā)揮作用[3]。在對壟斷行業(yè)管制效果的實證分析中,作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)的民航業(yè)自然成為研究的重點對象。Pablo T.Spiller從實證的角度分析了民航管制對企業(yè)和市場的不同效果,采用客座率作為檢驗指標,描述了基于需求特征的不同市場結(jié)構(gòu)下的管制具有不同的效果,同時還運用了貨幣資產(chǎn)價格模型檢驗價格管制對民航企業(yè)股票價格的影響效果[4];William N.Evans和Ioannis Kessides對放松管制之后的民航產(chǎn)業(yè)進行了分析,討論了管制對市場結(jié)構(gòu)—行為—績效的影響效果[5]。

國內(nèi)學者黃清和肖興志分別對電力行業(yè)的管制效果進行了經(jīng)驗分析和實證研究,推動了我國壟斷產(chǎn)業(yè)管制效果研究的進程,為壟斷行業(yè)管制效果的實證研究提供了參考[6][7]。我國關(guān)于民航產(chǎn)業(yè)管制效果的研究相對較少,王萍和王靖運用時間序列模型,對中國民航產(chǎn)業(yè)在總量、服務(wù)質(zhì)量和利潤等三個方面的管制效果進行了實證研究,證明良好的民航管制提高了中國民航產(chǎn)業(yè)的服務(wù)質(zhì)量,降低了壟斷利潤[8]?？底云健⒍艂t針對中國民航業(yè)的運價改革進行分析,指出我國民航運價管制改革是一種典型的漸進式改革,在“試錯”中漸進,在漸進中逐漸突破[9];孫澤生和顧衛(wèi)平通過對中國民航價格管制和市場準入管制的分析,指出雖然民航總局對企業(yè)進行保護,但是企業(yè)仍然虧損,管制在增加企業(yè)利潤方面并沒有起到很好的效果[10]。

本文將在以上學者研究的基礎(chǔ)上,運用計量分析方法在運輸總量、價格水平以及成本等方面對中國民航業(yè)放松管制的效果進行實證檢驗,分析放松管制對中國民航業(yè)所帶來的經(jīng)濟效果,并提出中國民航業(yè)管制改革的政策建議。

三、檢驗指標與設(shè)定

1.中國民航業(yè)放松管制改革效果的檢驗指標。政府管制壟斷企業(yè)的基本目標是:使被管制企業(yè)得到一個“合理”的收入或收益率;使被管制企業(yè)以最低成本滿足社會對其服務(wù)的需求。隨著經(jīng)濟及技術(shù)的不斷發(fā)展與進步,市場需求的不斷擴大,民航業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征呈現(xiàn)弱自然壟斷的特性。20世紀70年代末出現(xiàn)了以美國為代表的對民航業(yè)的放松管制改革,發(fā)展至今呈現(xiàn)出天空放開的國際趨勢,世界各國的民航業(yè)都進行著不同程度的管制改革。歐美等發(fā)達國家在民航業(yè)的管制改革中都經(jīng)歷了嚴格管制——放松管制——反壟斷管制的階段。借鑒國際經(jīng)驗與發(fā)展趨勢,我國民航業(yè)在改革開放后也進行了放松管制改革,其目標主要包括:提高民航業(yè)的國際競爭力;降低民航業(yè)的運營成本與投資成本;促進民航業(yè)合理的市場價格的形成;提高產(chǎn)業(yè)效率,提高民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。相應地,民航業(yè)管制效果可從總量、價格、成本和質(zhì)量四個方面進行驗證。這種驗證思路能比較全面地反映中國民航業(yè)的管制效果,并具有較強的可操作性。

民航業(yè)作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)行業(yè),改革開放以來中國經(jīng)濟的持續(xù)增長為民航業(yè)的發(fā)展帶來推動力,同時中國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展,為改革開放和現(xiàn)代化建設(shè)也做出了積極的貢獻。所以總量增長是衡量中國民航業(yè)管制改革效果的首要指標。在總量指標選定中,有運輸總周轉(zhuǎn)量和主營業(yè)務(wù)收入。如果采用主營業(yè)務(wù)收入作產(chǎn)出指標,因為行業(yè)內(nèi)業(yè)務(wù)收入的重復計算,人為地放大了產(chǎn)出效果,測算結(jié)果不可靠,因此,本文采用運輸總周轉(zhuǎn)量作為總量檢驗指標。

政府放松價格管制的一個重要作用就是利用市場機制形成一個公平合理的價格,民航業(yè)的價格放松管制改革經(jīng)歷了艱辛而漫長的歷程,在管制改革過程中既要確保民航業(yè)的發(fā)展又要保護消費者的利益不受損害。本文價格指標選定中,使用的是航空運輸?shù)膶嶋H價格。因這一數(shù)據(jù)無法從國家或行業(yè)統(tǒng)計資料中直接獲取,但民航的噸公里收入指標實際上表示的是企業(yè)每單位產(chǎn)出帶來的平均收入,也是市場上的消費者為其使用的每單位產(chǎn)品實際付出的代價。這樣,噸公里收入除以市場平均載運率得到的結(jié)果就反映了市場上的名義價格,表示不計算飛機上空余運力的情況下,企業(yè)單位生產(chǎn)能力的實際獲利情況,再剔除通貨膨脹因素后就可計算得到市場上的實際價格。即:實際價格=(噸公里收入/平均載運率)/通貨膨脹率。

提高行業(yè)的國際競爭力是民航業(yè)管制改革追求的重要目標,而成本則是企業(yè)競爭能力的重要因素。本文使用燃油消耗率作為成本檢驗的指標,該數(shù)據(jù)代表航空公司每噸公里的油耗,是航空運營成本中占比最大的一項,所以該值的變化方向可以被近似地看作成本的變化趨勢與方向。

作為服務(wù)性行業(yè),服務(wù)質(zhì)量是反映民航業(yè)競爭力的一個重要指標,在服務(wù)質(zhì)量檢驗中,航班正常率普遍被作為考核航空公司服務(wù)質(zhì)量的檢驗標準,本文也選用其作為此項的檢驗指標。

2.放松管制指標的設(shè)定。民航業(yè)的市場化改革主要由放松價格管制、放松市場進入管制和產(chǎn)權(quán)改革等構(gòu)成,在這幾方面的放松管制變量設(shè)定中,我們設(shè)定1980年之前改革之初的起始值為0,從1980年開始在產(chǎn)權(quán)、價格、市場進入等方面,在每一次管制放松時,放松幅度或程度較大的領(lǐng)域我們設(shè)定其放松管制的變化值為3,幅度或程度中等情況時放松管制變量的增加值設(shè)定為2,程度或幅度較弱的情況時放松管制變量的增加值設(shè)定為1。這樣放松管制變量的最終值等于產(chǎn)權(quán)、價格、市場進入等每一維度的求和,即放松管制變量=∑(放松價格管制變量+放松市場準入管制變量+產(chǎn)權(quán)改革等相關(guān)領(lǐng)域市場化改革變量)。

綜上所述,結(jié)合中國民航業(yè)放松管制的改革歷程,我們對放松管制變量值的設(shè)定如表1所示。

表1 各年份放松管制變量的設(shè)定及取值

四、實證分析

1.基本假設(shè)。有以下4個:

假設(shè)1(H1):放松管制改革導致民航運輸總量的提高。放松管制有利于創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和市場環(huán)境,保證民航運輸企業(yè)的健康運營,吸引不同資本的積極進入,促進民航業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

假設(shè)2(H2):放松管制改革促使市場價格水平下降。放松管制,降低甚至取消行業(yè)進入壁壘,逐步取消價格管制,引入競爭機制,在公平的市場環(huán)境下充分競爭將會促進市場價格水平的下降,增加消費者福利。

假設(shè)3(H3):放松管制改革,降低了民航運輸企業(yè)的經(jīng)營成本。管制是影響產(chǎn)業(yè)效率的重要因素,嚴格的進入管制會降低行業(yè)的市場競爭程度,使行業(yè)內(nèi)的企業(yè)沒有市場壓力,降低產(chǎn)業(yè)效率,因此,按照可競爭理論的原理,放松管制后取消了行業(yè)進入管制,會使得企業(yè)面臨潛在進入者的壓力,從而迫使行業(yè)內(nèi)的企業(yè)努力降低成本。

假設(shè)4(H4):放松管制會提高民航業(yè)服務(wù)質(zhì)量。由于政府管制的放松,降低甚至取消行業(yè)進入壁壘,引入競爭機制,迫于競爭者或潛在競爭者的壓力,同時由于航空產(chǎn)品的低差異性,所以企業(yè)不得不通過提高服務(wù)質(zhì)量來獲取更多市場份額。

2.檢驗模型。本文使用多元線性回歸模型,簡化的檢驗模型如下,其中非指數(shù)形式的指標采用其自然對數(shù)形式:

式(1)中,Yt為t時刻的效果指標;Xt為t時刻管制以外影響效果的控制變量,表示隨時間流逝可觀測到的經(jīng)濟技術(shù)條件的變化;DERt為t時刻的放松管制變量;α為常數(shù)項,ε為誤差項。具體而言:

(1)總量檢驗模型

式(2)中,YSZL為運輸總周轉(zhuǎn)量,單位為萬噸公里;GDP為名義國內(nèi)生產(chǎn)總值;DER為國家對航空業(yè)的放松管制變量(Deregulation)。根據(jù)上文分析,影響和解釋運輸總周轉(zhuǎn)量變化的因素除放松管制變量外,同時還有GDP,GDP越高,表明經(jīng)濟形勢越好,乘坐飛機的可能性越大,運輸周轉(zhuǎn)量增加,所以預期運輸總周轉(zhuǎn)量與GDP正相關(guān)。

(2)價格水平檢驗模型

式(3)中,SJJG為消除通貨膨脹影響后的市場實際價格,RYXH為航空企業(yè)每噸公里燃油消耗量,NUMBER為航空公司數(shù)量,DER為放松管制變量。在對價格影響分析模型的建立中,我們首先假定影響價格的因素除了放松管制外,航空公司的企業(yè)數(shù)量以及經(jīng)營成本均會對市場價格有一定的影響,因行業(yè)的經(jīng)營成本數(shù)據(jù)無法直接獲得,而燃油消耗是航空運輸企業(yè)成本構(gòu)成中比重最大的一項,用該指標可以代替成本的變化方向。所以我們預期實際價格與燃油消耗量正相關(guān),與航空公司數(shù)量負相關(guān),與放松管制變量負相關(guān)。

(3)成本檢驗模型

式(4)中,RYXH為航空每噸公里燃油消耗量,YSZL為運輸總周轉(zhuǎn)量,DER為放松管制變量。在對成本影響分析模型的建立中,我們首先假定影響成本的因素除了放松管制外,由于民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特點,其成本與企業(yè)規(guī)模有很大的關(guān)系,我們使用航空運輸總量反映規(guī)模情況,且規(guī)模越大,成本越低,因此預期成本與運輸總量和放松管制變量均呈負相關(guān)關(guān)系。

(4)服務(wù)質(zhì)量檢驗模型

式(5)中,HBZCL為航班正常率(%);GXBYS為民航高等院校畢業(yè)生人數(shù)(人);CR3為市場集中度(前三大公司的市場占有率);DER為放松管制變量。預期市場上產(chǎn)業(yè)集中度越低,各個企業(yè)之間競爭相對激烈,服務(wù)質(zhì)量越會得到提高;隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,民航相關(guān)的大專院校逐步增多,為民航部門提供了更多的優(yōu)秀人才,為民航提高服務(wù)質(zhì)量奠定了人才基礎(chǔ)。因此預期服務(wù)質(zhì)量與管制變量負相關(guān),與產(chǎn)業(yè)集中度負相關(guān),與民航高等院校畢業(yè)生人數(shù)正相關(guān)。

3.實證數(shù)據(jù)。在總量影響、價格影響和成本影響的檢驗中,本文采用數(shù)據(jù)時間跨度為1985～2008年共24年的數(shù)據(jù),中間沒有缺失值。服務(wù)質(zhì)量檢驗中,因能獲得的航班正常率數(shù)據(jù)是從1992～2008年,因此服務(wù)質(zhì)量檢驗采用的數(shù)據(jù)時間跨度為1992～2008年共17年的數(shù)據(jù),中間沒有缺失值。

本文中全部的數(shù)據(jù)來源于中國民用航空總局發(fā)布的歷年《從統(tǒng)計看民航》和中華人民共和國統(tǒng)計局發(fā)布的歷年《統(tǒng)計年鑒》資料。中國民航業(yè)放松管制效果檢驗使用的所有指標的數(shù)據(jù)描述如表2所示。

表2 中國民航業(yè)管制效果檢驗指標的數(shù)據(jù)描述

4.計量結(jié)果。中國民航業(yè)放松管制效果計量檢驗的結(jié)果如表3所示。

表3 中國民航業(yè)放松管制效果的計量檢驗結(jié)果

總量檢驗中,最終回歸結(jié)果表明:(1)國內(nèi)生產(chǎn)總值和放松管制兩個因素聯(lián)合起來能夠有力地解釋我國民航運輸總量的變化。模型的擬合優(yōu)度接近1,F統(tǒng)計量顯著。(2)在提高民航運輸總量方面放松管制效果顯著。放松管制變量的符號為正,與預期一致,且在1%水平下顯著。(3)經(jīng)濟發(fā)展是民航運輸總量增長的原動力。

價格檢驗的回歸結(jié)果表明:(1)燃油消耗量、企業(yè)數(shù)量和放松管制三個因素聯(lián)合起來能夠70%地解釋中國民航業(yè)的機票價格水平。模型的擬合優(yōu)度一般,F統(tǒng)計量顯著。(2)在放松價格管制方面:放松管制變量的符號為負,與預期一致,表明由于政府管制的放松,行業(yè)競爭的增強,將導致市場整體的實際價格水平下降,且在5%水平下顯著。(3)與預期不一致的是,燃油消耗量對價格的影響關(guān)系沒能通過顯著性檢驗,這主要是由于民航產(chǎn)品即航空座位具有不可儲存性和低邊際成本的特點,在放松管制后,市場競爭激烈的情況下,出現(xiàn)了機票價格與成本的相關(guān)性不顯著的情況,這也可以從另一方面解釋為什么我國民航業(yè)在價格放松管制初期,出現(xiàn)了全行業(yè)的整體虧損現(xiàn)象。

成本檢驗的回歸結(jié)果表明:(1)運輸總量和放松管制能夠比較有效地(90%)解釋民航業(yè)的成本變動情況。模型擬合優(yōu)度約為0.903,F統(tǒng)計量顯著。(2)放松管制在降低成本方面的促進作用有效。放松管制變量的符號為負,與預期一致,且在5%水平下顯著。(3)運輸總量變量的符號為負,與預期一致,且在5%水平下顯著,表明行業(yè)規(guī)模的壯大對降低成本具有促進作用,體現(xiàn)了民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效應。

服務(wù)質(zhì)量檢驗的回歸結(jié)果表明:(1)民航高等院校畢業(yè)人數(shù)、產(chǎn)業(yè)集中度和放松管制三個因素聯(lián)合起來能夠解釋中國民航業(yè)服務(wù)質(zhì)量變動的68%。模型的擬合優(yōu)度約為0.68,F統(tǒng)計量顯著。(2)在提高服務(wù)質(zhì)量方面,放松管制變量的符號為負,與預期相反,即由于管制的放松,雖然市場競爭程度增加,但民航業(yè)的服務(wù)質(zhì)量卻會呈現(xiàn)下降趨勢。這主要由于我們在服務(wù)質(zhì)量的檢驗上使用的是航班正常率指標,而該指標同時還與航班密度、天氣等因素有關(guān),由于管制的放松,民航運輸總量的增加,航班密度呈現(xiàn)增加趨勢,為航班正常率的提高帶來困難,同時由于放松管制帶來的行政管理力量的削弱,對此也出現(xiàn)負作用。但我們也觀察到放松管制對服務(wù)質(zhì)量提高的負作用的顯著性不是很高(檢驗值為22%,即有22%的概率情況下放松管制對服務(wù)質(zhì)量沒有影響)。(3)民航高等院校畢業(yè)人數(shù)與服務(wù)質(zhì)量的提高關(guān)系與預期一致,且在5%水平下顯著,表明高素質(zhì)的服務(wù)人員是提高服務(wù)質(zhì)量的重要影響因素之一。(4)產(chǎn)業(yè)集中度對服務(wù)質(zhì)量的影響與預期一致,且比較顯著,表明降低壟斷、增加行業(yè)的競爭對提高服務(wù)質(zhì)量有顯著的促進作用。

五、結(jié)論及政策建議

通過對中國民航業(yè)逐步放松管制以來的實際運營數(shù)據(jù)的回歸分析,可以得出以下結(jié)論:(1)放松管制可以推動航空運輸總量的增長;(2)放松管制可以促進航空公司的運營成本及市場價格的降低,對提高資源配置效率,增強社會福利有著一定的促進作用;(3)放松管制有可能會帶來行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的下降,需要行業(yè)管理部門從其他方面或角度以確保服務(wù)質(zhì)量穩(wěn)定為目標而采取相關(guān)的管理辦法及措施。

民航業(yè)作為傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè),隨著供給技術(shù)以及市場需求的變化,自然壟斷的邊界發(fā)生了改變,放松管制已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展的大趨勢,我國民航業(yè)的放松管制改革相對于發(fā)達國家雖然步伐緩慢,但對中國整個民航業(yè)的發(fā)展壯大卻起著不可估量的促進作用,鑒于上述放松管制效果的實證分析結(jié)論,在民航業(yè)的管制改革及政府部門政策制定上,建議如下:(1)逐步放松經(jīng)濟性管制,加強社會性管制,繼續(xù)深化管制改革,促進航空運輸總量增長;(2)取消價格管制,實現(xiàn)市場自主定價,通過市場機制形成能真實體現(xiàn)市場需求的價格,從而有效配置資源;(3)取消航空保障及延伸服務(wù)等可競爭性領(lǐng)域的經(jīng)濟性管制,促進運營成本的降低;(4)逐步取消行業(yè)準入管制,通過競爭機制提高行業(yè)國際競爭力。

隨著民航業(yè)管制改革的不斷深化,政府的管制力度的不斷放松,管制方式的改變與創(chuàng)新,管制水平的逐漸提高,中國民航業(yè)的發(fā)展必將早日從航空大國成為世界航空強國。

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