金融中心與航運中心的互動發(fā)展及因果關系

[摘要]國際航運中心和國際金融中心在全球經(jīng)濟發(fā)展中扮]著重要角色，國際航運中心和國際金融中心之間具有密切的相互關系。但是，兩者的因果關系并沒有數(shù)量上的充分驗證。文章對改革開放30年來上海相關行業(yè)的歷史數(shù)據(jù)進行了計量分析，研究發(fā)現(xiàn):上海航運和金融業(yè)之間存在相互影響，從短期來看，航運是金融的Granger原因的程度更大，而從長期來看，金融是航運的Granger原因的程度更大。

[關鍵詞]金融中心;航運中心;Granger因果關系

[中圖分類號]F832 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-0461(2010)05-0079-05

一、引言

在2009年3月25日召開的國務院常務會議上審議并原則通過了關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)、建設國際金融中心和國際航運中心的意見，并在4月14日以正式文件形式發(fā)布，決定“推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)，加快建設國際金融中心、國際航運中心和現(xiàn)代國際大都市”。國際金融中心與國際航運中心之間存在密切的關系。但是，在世界為數(shù)不多的國際金融中心城市中，有的是世界航運中心，但有的卻不是。例如，2006年的全球金融中心指數(shù)①顯示前十位的國際金融中心依次是:倫敦、紐約、香港、新加坡、蘇黎世、法蘭克福、悉尼、芝加哥、東京和日內(nèi)瓦;2006年世界航運中心，按照港口集裝箱吞吐量排前十位的依次為新加坡、香港、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、迪拜、漢堡、洛杉磯，而倫敦、紐約和東京②是公認的國際航運中心，可見，倫敦、紐約、東京、香港和新加坡即是國際金融中心，又是國際航運中心，而其他一些城市并沒有發(fā)展為兼具兩個中心的角色。那么，在諸如倫敦、紐約和東京等城市中，是國際航運中心推動了它們發(fā)展為國際金融中心嗎?還是國際金融中心推動了它們發(fā)展為國際航運中心?上海已經(jīng)是國際航運中心，該如何發(fā)展為國際金融中心呢?這些問題值得進一步研究。

我國上海已確立了建設國際金融中心和國際航運中心的戰(zhàn)略目標。上海在中國歷史上一直扮]著重要的航運集散中心的角色，金融業(yè)也有所發(fā)展(除個別時期的禁運等政策影響)。那么，在上海金融業(yè)和航運業(yè)發(fā)展過程中，是金融業(yè)推動了航運業(yè)的發(fā)展，還是航運業(yè)的發(fā)展推動了金融業(yè)的發(fā)展?金融業(yè)和航運業(yè)同屬服務業(yè)，當代服務業(yè)的融合趨勢促進了二者之間的緊密交織，如果能夠進一步廓清金融業(yè)與航運業(yè)之間的關系，可以對制定二者的未來發(fā)展政策提供理論支持。本文試圖通過改革開放以來上海市金融和航運兩個行業(yè)的產(chǎn)值數(shù)據(jù)實證分析上海金融業(yè)和航運業(yè)的發(fā)展關系，力圖挖掘二者之間的聯(lián)系，為上海實現(xiàn)建設國際金融中心和國際航運中心戰(zhàn)略目標提供一些有益的建議。本文其他部分安排如下:第二部分是對國際金融中心和國際航運中心發(fā)展及其相互關系的研究回顧;第三部分是對上海市1978年至2007年以來金融業(yè)和航運業(yè)發(fā)展關系的實證檢驗;第四部分是結果分析和研究結論。

二、國際金融中心、國際航運中心的發(fā)展及其相互關系

(一)國際金融中心的產(chǎn)生及其發(fā)展

早期對國際金融中心的研究以城市經(jīng)濟學者的觀點為主。后來，規(guī)模經(jīng)濟理論和產(chǎn)業(yè)集群理論的發(fā)展為研究國際金融中心提供了新的基礎。郗文澤(2008)[1]的博士論文對金融服務產(chǎn)業(yè)集聚進行了深入研究，并對金融中心的相關研究文獻進行了總結。Gehrig(1998)[2] 將金融中心的集聚效應總結為支付機制的規(guī)模經(jīng)濟效應、信息外溢、良好的市場流動性。Kaufman(2001)[3]指出，金融中心城市或地區(qū)的興起、衰落，在一定程度上與這些地區(qū)作為主要經(jīng)濟貿(mào)易中心、交通樞紐、首都或中央銀行總部所在地點的地位變遷及戰(zhàn)爭的影響有關。薛波(2007)[4]、樊鴻偉(2007)[5]也對金融中心和金融產(chǎn)業(yè)集聚研究文獻進行了總結。文獻[6][7][8][9][10] 針對金融集聚、金融中心及上海航運金融業(yè)進行了動因、模式、現(xiàn)狀總結和問題分析。

(二)國際航運中心的產(chǎn)生及其發(fā)展

國際航運中心的研究資料豐富，交織于對航運產(chǎn)業(yè)集群的研究中。屠啟宇(1996)[11]總結了國際航運中心形成條件、發(fā)展軌跡、模式]化。高汝熹、宋炳良(2000)[12]分析了倫敦、鹿特丹等國際航運中心發(fā)展模式的]變。從國際航運中心的發(fā)展來看，段志強(2006)[13]認為世界國際航運中心的基本模式主要有三種:第一，以市場交易和提供航運服務為主，靠悠久的歷史傳統(tǒng)和人文條件而形成，如倫敦。第二，以為腹地貨物集散服務為主，即腹地型國際航運中心，如鹿特丹、香港和紐約;第三，以中轉為主，即中轉型國際航運中心，如新加坡。國際航運中心發(fā)展過程中，航運服務業(yè)尤其是航運高端服務業(yè)開始逐漸顯現(xiàn)其重要價值，如王營濟(2006)[14]認為，可以從上游、中游和下游的服務業(yè)鏈條觀察現(xiàn)代航運服務業(yè)，徐杏(2003)[15]針對上海國際航運中心競爭優(yōu)勢相關問題進行了系統(tǒng)研究，任聲策和宋炳良(2009)[16]研究了航運高端服務業(yè)的產(chǎn)生機理，認為服務業(yè)融合是高端航運服務業(yè)產(chǎn)生和發(fā)展的重要動因。

(三)國際金融中心與國際航運中心的關系

國際金融中心的資本角色與航運中心密切相關。航運業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，具有所需投資額巨大、投資回收期限長等特點。這些特點決定了港航企業(yè)，尤其是船公司和港口很難依靠自有資金滿足企業(yè)全部資金需求，需要從諸多的融資渠道中選擇最有利的籌集資金方式。而金融業(yè)發(fā)展能夠發(fā)揮金融在航運投資和融資方面的作用，為航運業(yè)發(fā)展提供資本保障。另一方面，航運企業(yè)通過金融業(yè)募集到的資金，或者吸引的境內(nèi)外投資，反過來也為金融中心注入了新鮮血液。航運業(yè)的投融資項目一般都數(shù)額巨大，這些大量的資本注入能夠幫助金融中心不斷壯大。國際金融中心的保險角色與航運中心密切相關。航運業(yè)是高風險的行業(yè)，因此也特別需要保險服務。航運業(yè)對各類航運保險的巨大需求，催生了航運類保險的快速增長。國際金融中心的結算角色也與航運中心密切相關。目前，全球航運結算呈現(xiàn)歐美三大結算所鼎立而立的態(tài)勢，即挪威期貨期權結算所、紐約商品交易所和倫敦結算所平分天下。巨額資金的結算也為航運中心所在地的金融業(yè)帶來了巨大的業(yè)務量，促使金融業(yè)的快速發(fā)展?，F(xiàn)代服務業(yè)的融合趨勢使得金融業(yè)和航運業(yè)兩大服務業(yè)之間的關系更為緊密。金融業(yè)的發(fā)展促進了航運業(yè)金融衍生產(chǎn)品的產(chǎn)生，如航運價格指數(shù)、運價期貨、運價遠期期權等金融工具的大量應用等。[17]

從倫敦和紐約國際航運中心也是國際金融中心的發(fā)展歷程可以看出，兩者首先都是以港口而取得初步的發(fā)展，此后，因為經(jīng)濟貿(mào)易中心的角色，使得二者金融中心的地位得以確定。在不考慮其它因素的情況下，可以得到的初步假設是:國際航運中心催生了國際金融中心。朱慧(2008)[18]分別創(chuàng)建了國際航運中心和國際金融中心的評價指標，運用典型相關模型，以上海為實例進行研究國際航運中心與國際金融中心的關聯(lián)度。結果顯示，兩個中心之間的確存在關聯(lián)性。

三、實證研究

(一)樣本數(shù)據(jù)和分析方法

為了驗證變量之間的相關關系，一般的做法是根據(jù)現(xiàn)有的樣本資料建立比較合適的回歸方程。但在進行傳統(tǒng)的回歸分析時，要求所用的時間序列必須是平穩(wěn)的，否則會產(chǎn)生“偽回歸”問題。然而，現(xiàn)實中的經(jīng)濟時間序列通常都是非平穩(wěn)的(帶有明顯的變化趨勢)，破壞了平穩(wěn)性的假定。為了使回歸有意義，可以對其實行平穩(wěn)化。常用的方法是對水平序列進行差分，然后用差分序列進行回歸，但這樣做的結果忽視了水平序列所包含的有用信息，而這些信息對分析問題來說既是必要的又是重要的。協(xié)整理論則提供了一種處理非平穩(wěn)數(shù)據(jù)的方法。協(xié)整理論(cointegration)是20世紀80年代中后期以來數(shù)量經(jīng)濟學領域應用較為廣泛的一種建模理論。按照經(jīng)濟理論觀點，協(xié)整可理解為經(jīng)濟時序變量間存在著一種均衡力量，即存在著一種機制的作用，使非平穩(wěn)的不同變量在長期內(nèi)一起運動，即如果變量之間存在長期穩(wěn)定關系(協(xié)整關系)，變量的增長率表現(xiàn)共同的增長趨勢。

樣本數(shù)據(jù)為上海市金融業(yè)國民生產(chǎn)總值(億元)和上海市港口貨物吞吐量(萬噸)，數(shù)據(jù)來源于上海市統(tǒng)計年鑒，時間跨度為1978年到2007年，每年一對數(shù)據(jù)。

(二)實證分析

1.樣本數(shù)據(jù)的描述性分析

本文所取兩組數(shù)據(jù)分別為1978年到2007年間歷年年度數(shù)據(jù)，各30個觀察值，如圖1和圖2所示，上海航運業(yè)快速增長發(fā)生在2000年前后，而金融業(yè)快速增長發(fā)生在1995年前后。下表1列出是兩組數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計結果。表1.上海1978年～2007年金融業(yè)(FIN)和航運業(yè)(SHIPPING)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計結果。

由于兩組數(shù)據(jù)具有明顯的時間趨勢，且具有不通的量綱，為便于進一步分析，將兩組數(shù)據(jù)分別取對數(shù)得到趨勢圖如圖3所示，再將對數(shù)進行差分，結果如圖4所示。

圖4、對數(shù)差分圖

通過log(fin)和log(shipping)趨勢圖，可見序列具有明顯的時間趨勢，是非平穩(wěn)序列。對序列進行一階差分，作一階差分后的趨勢圖(D(log(fin))和D(log(shipping))，其時間趨勢基本消除，可看出是平穩(wěn)序列。

2.單位根檢驗和協(xié)整檢驗

由于數(shù)據(jù)的自然對數(shù)變換不改變原來的協(xié)整關系，并能使其趨勢線性化，消除時間序列中存在的異方差現(xiàn)象。我們對兩組變量對數(shù)值的一階差分作ADF單位根檢驗，分別選用無常數(shù)項和趨勢項、有常數(shù)項、有常數(shù)項和趨勢項的單位根檢驗，得到結果如下表2所示?？梢?，序列D(Log(FIN))在檢驗形式 (c，0，0)和(c，t，0)下不存在單位根，為平穩(wěn)時間序列;序列D(Log)(SHIPPING)在檢驗形式 (0，0，0)下均不存在單位根，為平穩(wěn)時間序列;即Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分別為I(1)序列，其均值和方差不隨時間改變，滿足協(xié)整檢驗的前提。

注:檢驗形式(C ，T ，L) 中，C、T、L 分別代表常數(shù)項、時間趨勢和滯后階數(shù)?！硎驹?%顯著水平上拒絕零假設。

若對FIN和SHIPPING進行單位根檢驗，可以發(fā)現(xiàn)，(c，0，1)情況下:FIN序列的二階差分的ADF單位根檢驗t值為-5.609，718，p值為0.000，1;(SHIPPING)序列的二階差分的ADF單位根檢驗t值為-3.972，220，p值為0.005，4，均在1%的顯著性水平下為平穩(wěn)序列，即FIN和SHIPPING序列屬于I(2)序列。

根據(jù)單位根檢驗結果，我們發(fā)現(xiàn)Log(FIN)和 Log(SHIPPING)分別為I(1)序列，但他們組成的線性組合是否穩(wěn)定則需要進一步驗證，即兩組變量是否具有長期穩(wěn)定的均衡關系，需要進行協(xié)整檢驗。如果它們的線性組合是平穩(wěn)的，則表明這些變量序列之間存在著協(xié)整關系。對服從過程的變量進行協(xié)整檢驗，依據(jù)檢驗手段的不同可分為兩種:一種是基于回歸殘差的EG( Engle Granger，1987) 兩步法協(xié)整檢驗;另一種是在VAR 系統(tǒng)下基于回歸系數(shù)的Johansen( 1988) 協(xié)整檢驗。EG 兩步法在有限樣本條件下，估計量是有偏的，且樣本容量越小偏差越大。由于本文分析中的有效樣本數(shù)目相對較小，為了克服小樣本條件下EG 兩步法參數(shù)估計的不足，我們采用Johansen檢驗進行協(xié)整分析，分析結果如下表3所示，數(shù)據(jù)表明，在5%的顯著性水平下，兩者不存在協(xié)整關系。

**MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values.

4.因果關系檢驗

雖然Log(FIN)和Log(SHIPPING)兩組數(shù)據(jù)不存在協(xié)整關系，但是由于兩組數(shù)據(jù)是平穩(wěn)的(即不存在單位根)，仍然可以進一步考察兩組變量的因果聯(lián)系，進行格蘭杰因果檢驗，以判斷兩組變量之間是否存在因果關系。Granger因果關系檢驗結果如下表4所示。

Granger因果關系檢驗結果顯示，在滯后期為1的情況下，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)均不是各自的Granger原因，原假設均得以接受;在滯后期為2時，拒絕原假設“Log(FIN)不是Log(SHIPPING)的Granger原因”，但依然接受原假設“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”，表明Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因;當滯后期為3、4時，結果依然與滯后期為2時相似;不過，在滯后期為4情況下，若顯著性水平為10%，那么拒絕原假設“Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因”，這時，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)互為各自的Granger原因。

另外，由于在上文的ADF單位根檢驗中，我們發(fā)現(xiàn)FIN和SHIPPING序列屬于I(2)序列。因此，我們可以對FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列直接進行GRANGER因果關系檢驗，檢驗結果如下表5所示。

Granger因果關系檢驗結果表明，在5%的顯著性水平下，在滯后期為1的情況下，拒絕原假設“SHIPPING不是FIN的格蘭杰原因”，這表明，SHIPPING是FIN的格蘭杰原因;但不能拒絕原假設“FIN不是SHIPPING的格蘭杰原因”;滯后期為2時，拒絕了原假設，SHIPPING和FIN互為格蘭杰原因。對于D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列進行Granger因果關系檢驗結果表明，在滯后期為1、2的情況下，均拒絕原假設“D(SHIPPING)不是D(FIN)格蘭杰原因”、“D(FIN)不是D(SHIPPING)格蘭杰原因”，這表明D(SHIPPING)和D(FIN)互為Granger原因。

四、總結

國務院在2009年4月14日發(fā)布了2009年19號文件《國務院關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，決定“推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)，加快建設國際金融中心、國際航運中心和現(xiàn)代國際大都市”。國際航運中心和國際金融中心在全球經(jīng)濟發(fā)展中扮]重要角色，國際航運中心和國際金融中心之間具有密切的相互關系。

但是，國際金融中心和國際航運中心兩者間的因果關系并沒有數(shù)量上的充分驗證，是金融中心推動了航運中心的發(fā)展，還是航運中心推動了金融中心的發(fā)展?抑或是兩者之間相互推動對方進一步發(fā)展?目前還沒有針對上海實際情況的研究。上海要建設國際航運中心和國際金融中心，必需重視兩者之間的相互關系具有哪些特征，據(jù)此可以對未來的建設提供決策支持，本文對改革開放30年來上海金融和航運業(yè)相關數(shù)據(jù)進行了計量分析。Granger因果關系檢驗認為，在5%的顯著性水平下，Log(FIN)和 Log(SHIPPING)兩個序列中，滯后期為2時，Log(SHIPPING)不是Log(FIN)的Granger原因，Log(FIN)是Log(SHIPPING)的Granger原因。FIN和SHIPPING、D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列直接進行GRANGER因果關系檢驗表明，在5%的顯著性水平下，在滯后期為1的情況下，SHIPPING是FIN的格蘭杰原因;但FIN不是SHIPPING的格蘭杰原因;滯后期為2時，SHIPPING和FIN互為格蘭杰原因。對于D(SHIPPING)和D(FIN)兩個序列進行Granger因果關系檢驗結果表明，在滯后期為1、2的情況下，D(SHIPPING)和D(FIN)互為Granger原因。

上述結果表明，航運和金融業(yè)之間存在相互影響。從短期來看，航運是金融的Granger原因的程度更大，而從長期來看，金融是航運的Granger原因的程度更大。因此，在短期內(nèi)的航運業(yè)促進促使可以推進金融業(yè)的發(fā)展，而金融業(yè)的長期穩(wěn)定發(fā)展能進一步推進航運業(yè)的發(fā)展，從而形成良性循環(huán)。鑒于篇幅，我們認識到金融業(yè)和航運業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)性，例如國民經(jīng)濟、國際貿(mào)易的發(fā)展的影響，但我們未在本文予以進一步地探究，更深入地分析有待后續(xù)的研究。

[注釋]

①全球金融中心指數(shù)(GFCI)是由英國倫敦金融城(City of London)

首次推出的，該指數(shù)由英國的Z/Yen調(diào)查公司為倫敦金融城統(tǒng)

計制作，每兩年公布一次。

②根據(jù)日本政府提出的“京濱港”港口重組計劃，實為東京港和橫濱

港兩者結合的組合港。

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(責任編輯:張改蘭)