略論無船承運人責(zé)任擔(dān)保

馮　潔

【摘要】由于本身的財力因素,無船承運人往往無力單獨承擔(dān)貨主對貨物提出的索賠。在美國法下,為了保證無船承運人的償債能力,法律規(guī)定無船承運人須向美國海事法委員會提供一定的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保。中國法中目前僅規(guī)定了保證金制度一種財產(chǎn)擔(dān)保方式。

【關(guān)鍵詞】無船承運人;責(zé)任擔(dān)保

無船承運人是指,對船舶無實質(zhì)的占有或控制權(quán),也不經(jīng)營船舶,但從事公共運輸服務(wù)的運輸人。其具有獨立的法人地位,可以以自己的名義簽發(fā)無船承運人提單,該提單與實際承運人簽發(fā)的海商運輸提單性質(zhì)相似,可以流轉(zhuǎn),也可用于結(jié)匯。在與貨主的關(guān)系中,享有承運人的權(quán)利并承擔(dān)承運人的責(zé)任;在與實際承運人的關(guān)系中,以自己的名義托運貨物,享有托運人的權(quán)利并承擔(dān)托運人的義務(wù)。

在美國法下,為了保證無船承運人的償債能力,法律規(guī)定無船承運人須向美國海事法委員會提供一定的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保。中國法中目前僅規(guī)定了保證金制度一種財產(chǎn)擔(dān)保方式?！逗＿\條例》第7條規(guī)定經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù),應(yīng)當(dāng)向交通主管部門辦理提單登記,并交納保證金。

一、美國法下責(zé)任擔(dān)保制度的相關(guān)規(guī)定

1990年無船承運人修正案規(guī)定了無船承運人責(zé)任擔(dān)保條款(the bonding provision),首次規(guī)定了無船承運責(zé)任擔(dān)保制度 ,根據(jù)該修正案,無船承運人應(yīng)該提供一定金額的保證金(a bond)作為自己經(jīng)濟(jì)能力的證明和償還債務(wù)能力的證明。1991年國會通過了1991年無船承運人法案,責(zé)任擔(dān)保的形式得到了擴(kuò)充,無船承運人可以以保證金、保險或者其他形式的擔(dān)保作為自己經(jīng)濟(jì)能力的證明。

1、根據(jù)FMC-48擔(dān)保書(Bond Form FMC-48)的條款, 該項擔(dān)保金額用于:

(1)履行法院做出的,有關(guān)無船承運人與運輸有關(guān)行為(transportation related activities)的責(zé)任的判決;

(2)或者,履行行政主管部門(FMC)根據(jù)1984年航運法第11章做出的補(bǔ)償決定;

(3)或者,履行支付行政主管部門(FMC)根據(jù)1984年海運法第13章做出的罰款決定。

在美國州和聯(lián)邦法院的諸多判例中,法院一致認(rèn)為如果索賠人的索賠沒有相關(guān)法院判決或者美國海事法委員會的命令支持,擔(dān)保人對該項索賠沒有任何賠付的義務(wù)。

2、受益人:

索賠人必須在取得有關(guān)損害認(rèn)定判決或命令后才能成為該保證金的受益人。因此索賠人在直接向擔(dān)保人要求賠償?shù)恼埱蟊痪芙^后,不應(yīng)再繼續(xù)糾纏在擔(dān)保人的拒絕是否正當(dāng)?shù)膯栴}上,而應(yīng)該盡量需求法院的判決或海事委員會的命令。擔(dān)保人極有可能在索賠人獲取判決或命令期間用盡50,000美元的保證金額度。為避免這種風(fēng)險,索賠人應(yīng)在獲取判決或命令的過程中向擔(dān)保人通報進(jìn)程,并向擔(dān)保人出示相關(guān)文件

3、賠償金額:

按照相關(guān)法律規(guī)定,保證金的限額為50,000美元。該種保證金類為最高限額擔(dān)保:無論有多少損害賠償請求,以及他們提出的賠償總額是多少,擔(dān)保的金額不超過50,000美元的上限;除非該50,000得擔(dān)保額度已用盡,否則擔(dān)保人的擔(dān)保責(zé)任不因支付相關(guān)賠償或罰款而免除。

二、中國法下責(zé)任擔(dān)保制度的相關(guān)規(guī)定

《海運條例》和《實施細(xì)則》中規(guī)定了保證金制度作為無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者的責(zé)任擔(dān)保。

《海運條例》規(guī)定,經(jīng)營無船承運人業(yè)務(wù)必須繳納80萬保證金,每設(shè)立一個分支機(jī)構(gòu)增加20萬保證金。保證金用于清償因無船承運經(jīng)營者不履行承運人義務(wù)或者履行義務(wù)不當(dāng)所產(chǎn)生的債務(wù)以及支付罰款。

《實施細(xì)則》規(guī)定,保證金受國家法律保護(hù),除下列情形外,不得被動用,一是因無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者不履行承運人義務(wù)或者履行義務(wù)不當(dāng),根據(jù)司法機(jī)關(guān)已生效的判決或者司法機(jī)關(guān)裁定執(zhí)行的仲裁機(jī)構(gòu)裁決應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的;二是被交通主管部門處以罰款。

從上述規(guī)定可以看出,中國法下,無船承運人保證金用于支付無船承運人的合同責(zé)任,而且主要是因承運人身份而產(chǎn)生的合同責(zé)任。

筆者認(rèn)為,這個范圍過于狹隘,因無船承運人地位的特殊性,其對多方主體都負(fù)有賠償責(zé)任,比如集裝箱所有者。如果無船承運人不能及時交換集裝箱,或者造成集裝箱破損,按照《海運條例》和《實施細(xì)則》的規(guī)定,如果無船承運人無法償付,集裝箱所有人將不能從保證金中得到賠償。

從上述規(guī)定和分析中可知,中國的責(zé)任擔(dān)保制度存在如下缺陷:

一是擔(dān)保品種過于單一,目前僅有保證金一種。無船承運人繳納的80萬保證金在打入指定賬戶后,在非法律規(guī)定的情形下不能動用,這造成了大量的資金閑置。因此,中國應(yīng)借鑒美國的做法,采納多種方式的擔(dān)保方式,如保險、FIATA集體保證金等,而不僅僅是現(xiàn)金擔(dān)保一種。

二是保證金額不足以擔(dān)保風(fēng)險。無船承運經(jīng)營人只要交80萬的保證金就能進(jìn)入無船承運行業(yè),而該行業(yè)又屬于高風(fēng)險行業(yè),80萬的保證金與貨物價值往往相差很大,明顯不足以擔(dān)保無船承運人的賠償責(zé)任。。商務(wù)部關(guān)于貨運代理的相關(guān)規(guī)定,貨代要繳納500萬的責(zé)任保險才能進(jìn)入貨代行業(yè)。無船承運人賺取比貨代高的利潤,市場準(zhǔn)入門檻卻比貨代低。這是明顯不合理的。此外,80萬保證金是現(xiàn)金,只能擔(dān)保80萬的責(zé)任;貨代的500萬是保險額度,實際繳納的保費不用500萬,甚至比80萬還少。

三是擔(dān)保范圍過于狹窄。目前保證金使用范圍僅限于合同責(zé)任,對輔助交易商的損失不在擔(dān)保范圍之內(nèi)。無船承運人不僅僅對無船承運提單持有人負(fù)有責(zé)任。應(yīng)該把保證金的擔(dān)保范圍擴(kuò)及至與運輸有關(guān)的活動所導(dǎo)致的債務(wù)。

三、FIATA的相關(guān)規(guī)定

FIATA規(guī)定,貨運代理企業(yè)在經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)時,如果要以承運人身份簽發(fā)FIATA提單 ,必須先投保了貨運責(zé)任保險。FIATA沒有規(guī)定保證金,直接規(guī)定將責(zé)任保險作為資格的擔(dān)保,避免了資金的閑置和浪費。目前世界上有很多相針對的貨代責(zé)任險品種。

【參考文獻(xiàn)】

[1]鄒海燕:《責(zé)任保險論》,法律出版社1999年版

[2]郭萍:《無船承運人還是貨運代理人——兼對中國<國際海運條例>的評論》,載于《中國海商法年刊》,2006年第16卷