工后
- 深厚軟土地基工后沉降的影響及控制措施
監(jiān)管等原因引起的工后沉降過大的事件越來越常見，研究深厚軟土地基工后沉降的影響因素和控制措施具有重要的意義[1]。本文以珠海市的某住宅項(xiàng)目為背景，開展對(duì)深厚軟土地基工后沉降的計(jì)算分析，并結(jié)合問題提出建議。1 插板排水固結(jié)加載預(yù)壓處理方法概述排水固結(jié)法又稱插板排水固結(jié)加載預(yù)壓法，是基于太沙基固結(jié)理論發(fā)展而來的一種軟粘土處理方法，其基本思路是在軟土層中設(shè)置排水通道，縮短軟土孔隙水的排出路徑，進(jìn)而大大減小軟基的處理工期[2]。最初的排水通道是在軟土層中設(shè)置砂井，讓
中國建筑裝飾裝修 2023年20期2023-11-11
- 基于Abaqus的高速公路路基沉降分析
不同路面寬度時(shí)的工后路基不均勻沉降,并基于簡化的路面結(jié)構(gòu)沉降模型,計(jì)算了路基沉降產(chǎn)生的附加應(yīng)力。周禹[8]采用Ansys有限元軟件建立了高填方路基沉降模型,研究發(fā)現(xiàn)基于不同土質(zhì)類型、填筑高度以及不同施工工藝下的路基沉降變形規(guī)律與室內(nèi)離心模型試驗(yàn)得到的規(guī)律一致。孫孝謙[9]基于數(shù)值模擬軟件對(duì)成都地區(qū)塑料排水板及碎石樁路基處治技術(shù)進(jìn)行路基沉降分析,研究發(fā)現(xiàn)兩種處治技術(shù)均能有效控制軟土路基沉降變形。楊錦鳳與周浪峰[10]應(yīng)用FLAC 3D軟件對(duì)高填方路基沉降進(jìn)行
黑龍江交通科技 2023年10期2023-11-09
- 真空聯(lián)合堆載預(yù)壓軟土路基處理效果評(píng)價(jià)
]，易導(dǎo)致過大的工后沉降，嚴(yán)重時(shí)出現(xiàn)失穩(wěn)滑移現(xiàn)象。國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軟土地區(qū)路堤的工后沉降和穩(wěn)定安全系數(shù)提出了嚴(yán)格控制標(biāo)準(zhǔn)[2-3]，深厚軟土路基常采用堆載預(yù)壓法、真空聯(lián)合堆載預(yù)壓法、水泥攪拌樁、素混凝土樁和管樁等進(jìn)行處理[4-7]。本文以珠海地區(qū)某主干路為研究對(duì)象，通過對(duì)比處理前后軟土性能指標(biāo)的變化來評(píng)判軟基處理效果，通過監(jiān)測(cè)手段獲得工后沉降數(shù)據(jù)及變化規(guī)律，采用有效的沉降預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)路基工后沉降，研究成果可為類似工程參考。1.工程概況1.1 項(xiàng)目概況某市政道
中國房地產(chǎn)業(yè) 2023年30期2023-11-06
- 點(diǎn)線融合的機(jī)場(chǎng)跑道地基沉降全壽命監(jiān)測(cè)與預(yù)估方法
響下，地基會(huì)產(chǎn)生工后差異沉降。 這種差異沉降將降低地基對(duì)道面結(jié)構(gòu)的承載能力，導(dǎo)致局部應(yīng)力、應(yīng)變的增大，引發(fā)跑道斷板、接縫損壞、錯(cuò)臺(tái)等病害，縮短跑道使用壽命并嚴(yán)重威脅飛機(jī)滑跑安全[1]。因此，準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)地基沉降，合理預(yù)測(cè)其發(fā)展趨勢(shì)并進(jìn)行科學(xué)評(píng)估十分必要。傳統(tǒng)的地基沉降監(jiān)測(cè)主要采用水準(zhǔn)儀、 全站儀等設(shè)備進(jìn)行人工點(diǎn)式操作，自動(dòng)化水平低、費(fèi)時(shí)費(fèi)力，對(duì)機(jī)場(chǎng)施工干擾較大[2]。 通過分層沉降儀、磁環(huán)沉降儀等可實(shí)時(shí)獲取地基內(nèi)部各層的沉降，但傳感器埋設(shè)過程復(fù)雜，施工難度和成
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2023年15期2023-08-21
- 基于軟土加固區(qū)跟隨下臥層變形的高速鐵路剛性樁復(fù)合地基計(jì)算方法
在鋪軌以后產(chǎn)生的工后沉降，特別是不均勻沉降，以保持線路平順。然而，天然地層并不均勻，其空間分布和物理力學(xué)性質(zhì)具有天然的多樣性和變異性，且復(fù)合地基結(jié)構(gòu)多樣、樁體與地層相互作用復(fù)雜。面對(duì)這種復(fù)雜性，如何合理配置復(fù)合地基結(jié)構(gòu)和參數(shù)是高速鐵路無砟軌道路基地基處理設(shè)計(jì)重點(diǎn)和難點(diǎn)。剛性樁復(fù)合地基的本質(zhì)是樁體和地基土體共同直接承擔(dān)上部結(jié)構(gòu)傳遞的荷載[4-5]。在京津城際鐵路、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路等我國較早一批高速鐵路建設(shè)過程中，技術(shù)人員依托工程開展了大量研究，基本
鐵道學(xué)報(bào) 2023年1期2023-02-13
- 高填方路基工后沉降預(yù)測(cè)與控制探討
了山區(qū)高填方路基工后沉降預(yù)測(cè)難度。如果采用傳統(tǒng)沉降預(yù)測(cè)方法，必定要針對(duì)每種填料展開大量試驗(yàn)，耗時(shí)耗力，試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性也難以保證。為此，必須在充分考慮各種復(fù)雜因素對(duì)路基工后沉降影響的基礎(chǔ)上，積極探索切實(shí)可行的工后沉降預(yù)測(cè)方法，保證預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性，以便采取針對(duì)性強(qiáng)的控制措施，達(dá)到有效處治高填方路基工后沉降的目的。1 工程概況G312線鳳翔路口（陜甘界）至平?jīng)鰱|（曹灣村）段公路改建工程路線起于平?jīng)鍪袥艽h陜甘交界得鳳翔路口，途經(jīng)羅漢洞、涇川縣城、崇信縣城、花
交通科技與管理 2022年23期2022-12-21
- 復(fù)合多樁在軟土地基處理中的應(yīng)用
與路堤相鄰處容許工后沉降≤0.1 m，涵洞、箱涵、通道處容許工后沉降≤0.2 m，一般路段容許工后沉降≤0.3 m，沉降需進(jìn)行控制[3]。c）由于該段路基原地基承載能力低，且緊鄰橋臺(tái)工后沉降控制嚴(yán)格，擬采用以下兩個(gè)方案：（a）方案一 采用直徑500 mm的CFG樁和直徑500 mm的振沖碎石樁正方形布置形成復(fù)合多樁地基進(jìn)行處理，樁長均嵌入卵石層0.5 m。（b）方案二 采用直徑500 mm的CFG樁和直徑500 mm的高壓旋噴樁正方形布置形成復(fù)合多樁地基進(jìn)
山西交通科技 2022年5期2022-12-11
- 復(fù)雜施工環(huán)境下高速鐵路軟土地基漿固碎石樁復(fù)合地基加固沉降變形分析
速列車運(yùn)行對(duì)路基工后沉降的嚴(yán)格要求，軟土地區(qū)高速鐵路的地基處理面臨著極大的挑戰(zhàn)。目前，復(fù)合地基法加固軟土地基成效明顯，已在高速鐵路的建設(shè)中被大量采用，如PHC樁[1-2]、CFG樁[3-4]、PCC樁[5-6]等。然而，高速鐵路軟基處理中時(shí)常面臨復(fù)雜施工環(huán)境，如施工場(chǎng)地上方存在高壓電線、高架橋，近接既有線或隧道軟塑基底加固等，此時(shí)常規(guī)的施工設(shè)備和施工方法無法滿足環(huán)境的嚴(yán)苛要求。漿固碎石樁復(fù)合地基技術(shù)是劉漢龍教授等[7-8]針對(duì)復(fù)雜施工環(huán)境下深厚軟土地基處理
高速鐵路技術(shù) 2022年4期2022-09-24
- 高填方工程工后沉降演化規(guī)律研究綜述
的遞增[2]。②工后沉降變形控制難。施工完成時(shí)填方體最底層與頂部落差可達(dá)數(shù)十米甚至數(shù)百米，填方體自重荷載大。在自重與外部荷載作用下，不同高度處的圍壓及應(yīng)力水平等存在巨大差異。在工后沉降逐漸完成的十余年內(nèi)，荷載作用下發(fā)生的蠕變與干濕循環(huán)作用下的濕陷等不確定因素，造成工后長期沉降難以準(zhǔn)確計(jì)算與控制[3]。③地質(zhì)情況復(fù)雜。在某些地質(zhì)情況復(fù)雜的丘陵地區(qū)，當(dāng)存在軟土地基時(shí)，高填方路段的沉降包含原軟土地基的沉降以及填方體的沉降兩部分[4-5]。由于上部填方體自重大造成
中國礦業(yè) 2022年9期2022-09-14
- 浙東沿海某海塘工程沉降特性及影響分析
平；四是軟基工程工后沉降期間曲線雖在逐漸變緩，但過程十分緩慢，說明工后沉降在一定時(shí)間內(nèi)將長期存在，對(duì)工程的防風(fēng)御潮能力提出嚴(yán)峻考驗(yàn)。圖1 典型測(cè)點(diǎn)原位監(jiān)測(cè)沉降曲線圖3.2 施工期沉降2008 年8 月第1 次加載，歷時(shí)161 d 沉降量為667 mm，平均沉降速率為4.14 mm/d。2009 年5月—10 月持續(xù)加載4 次，每次加載約間隔45 d，直至2010 年8 月未再加載，歷時(shí)457 d 沉降量為1 344 mm，平均沉降速率為2.94 mm/d。
浙江水利科技 2022年4期2022-08-06
- 道路軟土路段沉降影響因素及處理方式研究
對(duì)道路軟土地基的工后沉降有嚴(yán)格要求，道路沉降過大，往往會(huì)導(dǎo)致橋頭跳車、開裂等現(xiàn)象[1-2]，軟土地基處理的效果直接關(guān)系到道路工程質(zhì)量，因此在設(shè)計(jì)和施工過程中需要對(duì)軟土地基進(jìn)行深入研究，通過現(xiàn)場(chǎng)鉆探、室內(nèi)試驗(yàn)研究各種軟土的工程特性，研究影響沉降的相關(guān)因素和其變化規(guī)律，并根據(jù)相關(guān)規(guī)律針對(duì)性地采用相應(yīng)的工程處理措施。就道路軟土地基沉降規(guī)律和影響因素進(jìn)行研究和探討，為道路工程軟土地基處理、控制工后沉降，提供一定的參考價(jià)值[3]。軟土地基沉降對(duì)道路建設(shè)有較大影響，影
北方交通 2022年5期2022-06-01
- 廣州南沙某橋頭路基處理方案對(duì)比及其工后沉降分析
范規(guī)定：橋頭路基工后沉降不應(yīng)大于10 cm，因此在進(jìn)行橋頭路基處理時(shí)，應(yīng)選取合理的處理措施。蘇謙等[5]分析了泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行橋頭路基換填的效果和經(jīng)濟(jì)性。高志偉等[6]分析了采用復(fù)合地基處理后，路面結(jié)構(gòu)對(duì)車輛行駛振動(dòng)特性的影響作用。吳勇強(qiáng)等[7]對(duì)環(huán)杭州灣地區(qū)厚覆蓋層橋頭路基真空聯(lián)合強(qiáng)夯、旋噴樁及輕質(zhì)土換填等不同處理方法的效果進(jìn)行了詳細(xì)分析。張軍等[8]通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和數(shù)值模擬，對(duì)路橋過渡段路堤加筋的處理效果進(jìn)行了分析。賈亮等[9]進(jìn)行了過渡段工后沉降監(jiān)測(cè)試驗(yàn)
科技和產(chǎn)業(yè) 2022年3期2022-03-23
- 基于管理因素的堤防工程工后不均勻沉降分析
要求預(yù)測(cè)施工期和工后沉降，成為此類項(xiàng)目施工和管理的重要內(nèi)容之一。堤防工后沉降指堤防竣工驗(yàn)收后軟土地基的固結(jié)沉降量，工后沉降過大，海堤防潮、防洪就達(dá)不到設(shè)計(jì)要求。軟土地基處理中要解決的兩個(gè)關(guān)鍵問題就是地基變形和地基穩(wěn)定。對(duì)于深厚的軟土地基，地基的沉降計(jì)算及工后沉降控制是該類地基處理的核心問題。由于軟土的復(fù)雜性，對(duì)于軟土地基的變形或沉降計(jì)算的準(zhǔn)確性一般。目前，計(jì)算理論相對(duì)成熟，但設(shè)計(jì)和工程實(shí)際之間仍有差別。本文結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)原位觀測(cè)數(shù)據(jù)與理論計(jì)算，充分考慮實(shí)際施
中國建材科技 2021年2期2022-01-08
- 軟土地基橋頭不同地基處理過渡段沉降特性分析
汽車荷載作用下的工后沉降,在蘭永一級(jí)公路某一路橋過渡段布置單點(diǎn)沉降計(jì)，對(duì)過渡段路基的工后沉降進(jìn)行長期監(jiān)測(cè)。橋頭地段的沉降與路基的沉降有明顯差異且難以避免，只有通過減緩沉降坡度(沿道路路線方向沉降變化的幅度)解決或緩解跳車問題[8]。根據(jù)現(xiàn)有研究，多數(shù)都集中在如何用一種地基處理方式處理路橋過渡段，用幾種方式以及采用樁長變化處理過渡段的案例較少。本文針對(duì)某高速公路橋頭二次跳車問題，建立PLAXIS三維數(shù)值模型，橋頭段采用預(yù)應(yīng)力管樁處理，過渡段采用變樁長的預(yù)應(yīng)力
廣東公路交通 2021年6期2022-01-06
- 廣州南沙某路基樁帽下脫空機(jī)理分析
.不同等級(jí)路基的工后沉降限值也是不同的，因此在進(jìn)行路基處理時(shí)，應(yīng)選取合理的處理措施. 蘇謙等［5］分析了泡沫輕質(zhì)土進(jìn)行路基換填的效果和經(jīng)濟(jì)性. 高志偉等［6］分析了采用復(fù)合地基處理后，路面結(jié)構(gòu)對(duì)車輛行駛振動(dòng)特性的影響作用. 吳勇強(qiáng)等［7］對(duì)環(huán)杭州灣地區(qū)厚覆蓋層路基真空聯(lián)合強(qiáng)夯、旋噴樁及輕質(zhì)土換填等不同處理方法的效果進(jìn)行了詳細(xì)分析. 張軍等［8］通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和數(shù)值模擬，對(duì)路橋過渡段路堤加筋的處理效果進(jìn)行了分析. 賈亮等［9］進(jìn)行了路基工后沉降監(jiān)測(cè)試驗(yàn)研究，得
河南科學(xué) 2021年11期2021-12-23
- CRTSⅢ型無砟軌道關(guān)鍵技術(shù)分析及工后沉降穩(wěn)定性評(píng)價(jià)
施過程的基礎(chǔ)，且工后沉降穩(wěn)定性是其后期安全運(yùn)營的保證，因此，開展CRTSⅢ型無砟軌道關(guān)鍵技術(shù)分析及工后沉降穩(wěn)定性評(píng)價(jià)具有重要意義[1-3].在CRTSⅢ型無砟軌道關(guān)鍵技術(shù)研究方面，吳立娜[4]基于工程實(shí)踐，總結(jié)了無砟軌道施工過程中的常見問題，并提出了對(duì)應(yīng)控制措施；孫彬等[5]則對(duì)無砟軌道施工過程中的自密實(shí)混凝土技術(shù)進(jìn)行了針對(duì)性研究，有效提高了施工質(zhì)量.上述研究雖取得了一定成果，但不同工程地質(zhì)條件具有區(qū)域性差異，進(jìn)而仍有必要進(jìn)一步開展CRTSⅢ型無砟軌道的關(guān)
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年6期2021-12-13
- 濱海軟基段公路管廊路基工后沉降特性研究
工格柵等工況下的工后沉降特性進(jìn)行探討，其結(jié)果有助于為軟基段管廊路基的沉降控制提供參考。1 工程概況本文依托于福州市濱海新城附近的東南快速通道工程，起于道慶洲大橋長樂側(cè)，經(jīng)營前、首占、古槐、文武砂，至濱海新城核心區(qū)，正線全長約15 km。位于南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候區(qū)，年平均溫度19.3℃，常年氣候溫和，溫?zé)釢駶?，干濕分明，但降水不均，易遭旱澇，季風(fēng)明顯。地質(zhì)條件復(fù)雜多變，淤泥質(zhì)土夾砂、淤泥質(zhì)土夾砂等軟弱土層揭示厚度變化較大，因此其施工工藝也較為全面，基坑支護(hù)
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2021年4期2021-09-17
- 砂礫墊層在高速公路特殊路基處理中的應(yīng)用
。為了防止路基的工后沉降及橋頭跳車，需要對(duì)特殊地基進(jìn)行處理。處理特殊地基時(shí)，起承壓、排水穩(wěn)固地基作用的砂礫墊層必不可少[1]。1 砂礫墊層的設(shè)計(jì)1.1 砂礫墊層設(shè)計(jì)位置根據(jù)本項(xiàng)目沿線地質(zhì)特點(diǎn)及工期要求，對(duì)滯洪區(qū)內(nèi)的橋梁橋頭采用CFG樁復(fù)合地基進(jìn)行處理，非滯洪區(qū)段亦可采用夯實(shí)水泥土樁；小構(gòu)造物附近及一般路基可采用夯實(shí)水泥土樁或水泥攪拌樁進(jìn)行處理，空間受限時(shí)也可采用旋噴樁進(jìn)行處理。在CFG樁、夯實(shí)水泥土樁、水泥攪拌樁、旋噴樁頂部設(shè)置了30 cm厚砂礫墊層[2]
西部交通科技 2021年4期2021-05-20
- 巖溶區(qū)高鐵橋梁樁基沉降計(jì)算及參數(shù)影響分析
基礎(chǔ)的施工沉降和工后沉降的影響。同時(shí)，分析了當(dāng)相鄰墩臺(tái)采用兩種不同類型樁基礎(chǔ)時(shí)，兩者之間的差異沉降特點(diǎn)，從中找出下伏土層加固的方法與施工措施，提出相應(yīng)的施工工藝，以保證橋梁墩臺(tái)群樁基礎(chǔ)的工后沉降能滿足規(guī)范要求。2 工程概況鄭州至徐州客運(yùn)專線沿線屬黃淮沖積平原，地形平坦，多辟為農(nóng)田、林地、魚塘、村莊等，且在徐州、蕭縣有出露的剝蝕丘陵。地質(zhì)勘測(cè)表明，地層中沉積了巨厚的松散堆積物，不良地質(zhì)和特殊土主要有松軟土、巖溶等。其中，徐州特大橋341＃橋墩處的地質(zhì)條件為典
鐵道建筑技術(shù) 2021年2期2021-04-27
- 瀝青路面超粘精罩面施工技術(shù)分析
開放交通。碾壓施工后，且路面達(dá)到一定強(qiáng)度要求時(shí)，便可開放交通，但前期仍需做好交通管制工作，保證車速不宜過快，不得在新鋪路面急剎車、急轉(zhuǎn)彎，避免對(duì)路面平整度造成不良影響。3 超粘精罩面工后性能檢測(cè)分析為檢驗(yàn)超粘精罩面施工效果，本工程對(duì)工前、工后1周、工后6個(gè)月的路面抗滑性能及平整度情況進(jìn)行了跟蹤檢測(cè)。具體如下：1）抗滑性能檢測(cè)。按照試驗(yàn)規(guī)程等相關(guān)規(guī)定要求，本工程采用擺式摩擦系數(shù)測(cè)定儀進(jìn)行路面抗滑性能檢測(cè)。并與原路面、MS-3微表處路段擺值進(jìn)行對(duì)比分析，所得檢
卷宗 2021年11期2021-04-14
- 探討市政高填方路基工后沉降監(jiān)測(cè)要點(diǎn)
堤施工作業(yè)對(duì)路堤工后沉降的要求較高，其控制標(biāo)準(zhǔn)均有別于一般路段。因此，為了探索一套切實(shí)可行且效果顯著的工程處治技術(shù)，某市政工程公司對(duì)某在建公路工程項(xiàng)目開展研究，研究標(biāo)段為該項(xiàng)目的K24+400～405 標(biāo)段，擬通過布設(shè)沉降計(jì)的方式獲取對(duì)應(yīng)位置的沉降變化規(guī)律。1 工程概況經(jīng)工程勘察發(fā)現(xiàn)，某市政道路建設(shè)項(xiàng)目的填方量較大，存在較大里程的高填方路堤段，為了提高高填方路堤段的工程施工質(zhì)量，切實(shí)控制高填方路堤段的工后沉降規(guī)模，擬在K24+400～405 標(biāo)段內(nèi)布設(shè)沉降
四川水泥 2020年12期2020-11-30
- 全風(fēng)化花崗巖路基改擴(kuò)建差異沉降處治分析
究，將有限元用于工后沉降預(yù)測(cè)。南秋彩[6]建立典型拼接路面結(jié)構(gòu)的三維模型，研究拼接處受力狀態(tài)，給出了道路擴(kuò)建工程中寬度和路面設(shè)計(jì)大量的建議。楊廣慶等[7]通過有限元方法對(duì)開挖臺(tái)階、(開挖臺(tái)階+土工格柵)、(開挖臺(tái)階+土工格柵+錨桿錨固)3種處治方法進(jìn)行研究。李鵬[8]等通過數(shù)值模擬，認(rèn)為CFG樁復(fù)合地基能夠較好地解決不均勻沉降問題。司曉煒[9]對(duì)公路路基拓寬施工中土工格柵技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。劉濤[10]等利用ABAQUS創(chuàng)建路基加寬數(shù)值計(jì)算模型，對(duì)挖臺(tái)
公路工程 2020年5期2020-11-18
- 防滑降噪瀝青路面施工技術(shù)應(yīng)用研究
，測(cè)試時(shí)間分別為工后7 天、工后1 個(gè)月、工后半年、工后1 年。具體檢測(cè)項(xiàng)目如透水性能、平整度等。（一）路面透水性能在防滑降噪瀝青路面中透水性能是最重要的路用性能之一。在行車荷載等作用下，伴隨時(shí)間的增加，路面壓實(shí)度也會(huì)不斷提升，此時(shí)細(xì)小顆粒，如灰塵等將進(jìn)入路面，并堵塞路面孔隙，從而降低路面透水性能。滲水測(cè)試可采用路面滲水儀進(jìn)行測(cè)試，從而對(duì)其透水性能進(jìn)行評(píng)價(jià)。選取三個(gè)樁號(hào)進(jìn)行四個(gè)階段滲水試驗(yàn)，結(jié)果如下：（1）K68+000 段：工后7 天滲水系數(shù)為1135.
環(huán)球市場(chǎng) 2020年13期2020-07-31
- 濱海相淤泥質(zhì)軟土路基差異沉降控制
速公路深厚軟基其工后沉降不一致，即產(chǎn)生差異沉降[6-7]。過大的差異沉降會(huì)導(dǎo)致上覆路面的瀝青或水泥混凝土面層產(chǎn)生附加彎拉應(yīng)力，加劇路面結(jié)構(gòu)的破壞[8]，宏觀表現(xiàn)即為路面產(chǎn)生橫向裂縫和行車的橋頭跳車,極大地影響路面的使用功能[9]。1 軟土路基差異沉降計(jì)算本文依托萬松東路延伸工程進(jìn)行監(jiān)測(cè)工作，萬松東路延伸工程位于浙江省溫州市瑞安市境內(nèi)，全長約4.64 km，標(biāo)準(zhǔn)路幅寬60～70 m，路基寬度76 m，雙向8車道(設(shè)置輔道形式)，為城市主干道、設(shè)計(jì)車速為50
四川建筑 2020年3期2020-07-18
- 福建某江濱路軟基處置方案探討
程造價(jià)、穩(wěn)定性、工后沉降和工期，比選出合適的處理方案。本文的研究成果具有一定的工程意義， 可為在類似沿海軟土地區(qū)軟基處理方案選擇提供參考和借鑒。1 工程概況1.1 工程基本情況該項(xiàng)目采用二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度60km/h，雙向六車道，路基寬度60m。本段軟基處理厚度為12～16m，路堤填高為5～7.2m，鄰近橋臺(tái)路段工后沉降標(biāo)準(zhǔn)為0.2m[4]，工期為5～7 個(gè)月。 由于處理軟土深度較深， 路堤填高較大，因此合理地選擇軟基處理方案，對(duì)節(jié)省工程造價(jià)、保證工期
福建交通科技 2020年2期2020-05-14
- 某高速公路軟基預(yù)壓路段工后沉降分析
控制：要求推算的工后沉降量小于設(shè)計(jì)容許值，同時(shí)連續(xù)兩個(gè)月觀測(cè)的沉降量每月不超過3mm～5mm（即下文的第①種情況在經(jīng)過一定時(shí)間預(yù)壓后，若連續(xù)兩個(gè)月的觀測(cè)的沉降速率小于5mm/月時(shí)稱為路基穩(wěn)定，此時(shí)方可卸載并開始路面鋪筑)。根據(jù)《公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)細(xì)則》（JTG/T D31-02－2013）主要參考京津塘高速公路的經(jīng)驗(yàn)對(duì)容許工后沉降進(jìn)行了規(guī)定，在路面設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)，容許工后沉降見表2。表2 容許工后沉降5 工后沉降推算結(jié)果本次采用目前采集到的觀測(cè)
廣東建材 2020年3期2020-04-28
- 擋浪墻頂預(yù)留沉降量設(shè)定方法
交工時(shí)，由于地基工后沉降原因，墻頂須預(yù)留適當(dāng)?shù)某?預(yù)留沉降量)，預(yù)留偏大則增加工程費(fèi)用，偏小則可能導(dǎo)致交工后短時(shí)間內(nèi)墻頂高程低于設(shè)計(jì)值，不能滿足防洪或防浪的需要而不得不再次加高。一般情況下，該預(yù)留沉降量根據(jù)沉降固結(jié)計(jì)算得出[1-2]，但由于影響沉降的因素眾多，預(yù)留沉降量難以準(zhǔn)確計(jì)算；也有工程通過對(duì)施工時(shí)獲得的典型段實(shí)測(cè)沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，參考實(shí)測(cè)值設(shè)定堤頂預(yù)留沉降量[3-4]。近年來，隨著沉降預(yù)留問題越來越受到廣泛關(guān)注，采用實(shí)測(cè)沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)來推算預(yù)留工
水運(yùn)工程 2020年3期2020-04-09
- 贛南花崗巖殘積土路基變形規(guī)律的數(shù)值仿真
求。填筑后，路基工后變形可能較大，容易引起路基路面開裂，不利于車輛安全穩(wěn)定的運(yùn)行。周德泉通過室內(nèi)壓縮試驗(yàn)和模型槽載荷試驗(yàn)，研究花崗巖殘積土的壓縮變形和濕化變形特性[3]。李志勇[4]和周援衡[5]分別采用動(dòng)三軸試驗(yàn)、數(shù)值模擬來探究風(fēng)化花崗巖的動(dòng)力變形特性。姚裕春[6]和鮑曉東[7]則通過路基離心模型試驗(yàn)研究風(fēng)化花崗巖的固結(jié)變形特性。同時(shí)，也有學(xué)者通過修筑現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)段，并進(jìn)行長期沉降觀測(cè)以分析花崗巖殘積土的變形特性[8-9]。但總體來說，路基填料壓實(shí)狀態(tài)對(duì)花崗
公路交通科技 2020年3期2020-03-30
- 泡沫冷再生技術(shù)在公路施工中的應(yīng)用
）運(yùn)輸完成拌和施工后，可配置數(shù)量充足的自卸汽車向施工現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)送混合料，裝料前，需清理干凈車廂，并將一層防黏劑均勻涂抹到車廂內(nèi)，但必須保證車廂底部不得存留余液。一般可按照“前、后、中”的順序完成裝料，從而防止瀝青混合料離析。為避免混合料在運(yùn)輸過程中水分蒸發(fā)過快，可將防水帆布覆蓋在運(yùn)輸車頂部，并做好固定。（五）攤鋪攤鋪是整個(gè)施工的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)始終保持連續(xù)、勻速、緩慢的原則進(jìn)行施工，嚴(yán)禁中途停機(jī)。本工程采用2 臺(tái)攤鋪機(jī)呈梯隊(duì)作業(yè)，兩臺(tái)攤鋪機(jī)之間的距離可控制在3m
環(huán)球市場(chǎng) 2020年11期2020-01-18
- 軟土地區(qū)倒裝路面結(jié)構(gòu)的差異沉降控制標(biāo)準(zhǔn)研究
面結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生差異工后沉降的橫向分布模式通過調(diào)研大量的文獻(xiàn)可知[5-11]，路基與路面結(jié)構(gòu)所發(fā)生差異工后沉降的橫向分布模式主要有2種：1) 三角余弦函數(shù)分布形式；2) 拋物線型分布形式。本文根據(jù)福廈漳高速公路拓寬工程新老路基的處理方式、拓寬寬度、地質(zhì)情況等進(jìn)行具體分析，提出符合實(shí)際情況的路基差異沉降分布模型?？紤]到福廈漳高速公路的地質(zhì)條件為較厚軟土，且軟土下還有一定壓縮性的殘積土層，因此沉降穩(wěn)定需要較長時(shí)間，一般都需要數(shù)年的時(shí)間沉降才能穩(wěn)定。下面主要以此類地
公路交通技術(shù) 2019年2期2019-04-28
- 軟基加固后塑料排水板性能研究
具有重要的意義。工后塑料排水板是指在真空預(yù)壓加固過程中發(fā)揮了一定時(shí)間的負(fù)壓傳遞和排水通道作用的塑料排水板。在此過程中塑料排水板會(huì)出現(xiàn)變形及淤堵等問題，性能發(fā)生變化[3-5]，研究表明，這些變化導(dǎo)致塑料排水板排水效率降低，勢(shì)必會(huì)對(duì)加固效果產(chǎn)生影響。ALI F.H[6]通過試驗(yàn)認(rèn)為塑料排水板的變形對(duì)通水性能有顯著的影響，JEONG Y和LEE S[7]認(rèn)為通水量隨著彎折次數(shù)的增多線性減小，試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)從沒有彎折到3個(gè)彎折，通水量減小48%；CHAI J.C等[8-
中國港灣建設(shè) 2019年4期2019-04-28
- 控制工后沉降條件下堆載預(yù)壓地基處理參數(shù)的優(yōu)化
關(guān)系。對(duì)于需控制工后沉降的工程，排水板間距在合理范圍內(nèi)取值越小，施工期內(nèi)地基所能達(dá)到的固結(jié)度越高；在保證地基穩(wěn)定的前提下，堆載越大，則施工期沉降越大。因此較小的排水板間距和較大的堆載都可以提高地基處理效果，降低卸載后的工后沉降。但在實(shí)際應(yīng)用中，采用較小的排水板間距和較大的堆載往往造成工程費(fèi)用過高，而采用較大的排水板間距和較小的堆載又達(dá)不到預(yù)期的效果。因此在工程設(shè)計(jì)中需要對(duì)排水板的布設(shè)及堆載厚度參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，使其既能滿足地基處理要求，又降低投資，取得較高的經(jīng)
中國港灣建設(shè) 2018年11期2018-11-21
- 高速公路軟基堆載預(yù)壓卸載標(biāo)準(zhǔn)研究
或涵洞通道處要求工后沉降小于20cm，計(jì)算得出的工后沉降均滿足規(guī)范要求（表1）。對(duì)比沉降系數(shù)間差異可看出超載高、軟土厚的斷面沉降系數(shù)相對(duì)較小，主要原因是預(yù)壓期內(nèi)大部分沉降已經(jīng)完成，土體處于超固結(jié)狀態(tài)，工后路堤荷載與車輛荷載作用下路基沉降相對(duì)減少，與超載預(yù)壓可有效減小工后沉降相吻合。表1 超載斷面沉降計(jì)算表選取等載斷面位于一般路段，規(guī)范規(guī)定工后沉降小于30cm控制，計(jì)算得出的工后沉降滿足規(guī)范要求（表2）。填土高、軟土厚的斷面沉降系數(shù)相對(duì)較小，在預(yù)壓荷載較大時(shí)
智能城市 2018年16期2018-09-22
- 青連高鐵K104+080路基工后沉降預(yù)測(cè)
性使路基極易產(chǎn)生工后沉降[1].對(duì)路基工后沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)并在沉降超過一定閾值時(shí)分級(jí)預(yù)警可為高鐵安全運(yùn)行提供信息保障[2].目前，高鐵路基工后沉降預(yù)測(cè)一般采用3種方法，即基于經(jīng)典土力學(xué)的分層總和法、基于本構(gòu)理論的數(shù)值計(jì)算法和基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)法.由于路基工后沉降的影響因素較多，路基土的物理力學(xué)參數(shù)難以精確測(cè)定，因此，分層總和法和數(shù)值計(jì)算法的預(yù)測(cè)精度受到很大限制[3].基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)法是通過先進(jìn)監(jiān)測(cè)手段獲得路基沉降數(shù)據(jù)，并基于小波去噪分析、線性回歸分析、灰色
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年4期2018-07-24
- 黃土高填方工后沉降影響因素敏感性分析
試驗(yàn)的黃土高填方工后沉降規(guī)律,以及考慮黃土?xí)r效變形特性的高填方工后沉降預(yù)測(cè)。文獻(xiàn)[13]研究了黃土高填方地基沉降反演和預(yù)測(cè)。以上研究成果整體上是采用多種方法和手段研究不同類型高填方沉降等問題,具有較強(qiáng)的實(shí)用和理論價(jià)值,但針對(duì)黃土高填方工后沉降影響因素的敏感性研究很少。本文以山西呂梁機(jī)場(chǎng)試驗(yàn)段為背景,依據(jù)固結(jié)蠕變?cè)囼?yàn)獲得試驗(yàn)參數(shù),采用PLAXIS有限元軟件分別對(duì)填方體影響沉降因素及原地基影響工后沉降因素作分析。得出各因素影響黃土高填方工后沉降規(guī)律,確定出工后
西安理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年1期2018-04-16
- 西安地鐵盾構(gòu)施工中水分遷移規(guī)律數(shù)值模擬研究★
：同一節(jié)點(diǎn)，伴隨工后天數(shù)的增加，節(jié)點(diǎn)總水頭趨減；不同節(jié)點(diǎn)距離盾構(gòu)開挖面越遠(yuǎn)，工后節(jié)點(diǎn)總水頭越低；開挖面處，工后節(jié)點(diǎn)總水頭明顯較大；工后節(jié)點(diǎn)總水頭影響范圍，隧道上方土體大于下方，并且節(jié)點(diǎn)總水頭最大值出現(xiàn)在開挖面上部角點(diǎn)；工后30 d，節(jié)點(diǎn)總水頭已基本消散完畢；節(jié)點(diǎn)總水頭影響范圍，以開挖面為中心，由近及遠(yuǎn)逐步擴(kuò)散；節(jié)點(diǎn)總水頭影響范圍大致為110 m。第二次加壓總水頭單元數(shù)據(jù)折線圖如圖4所示。由圖4可得出如下結(jié)論：同一節(jié)點(diǎn)，伴隨工后天數(shù)的增加，節(jié)點(diǎn)總水頭趨減；不
山西建筑 2018年6期2018-03-22
- 高速公路軟基處理的沉降分析
已接近設(shè)計(jì)標(biāo)高。工后沉降是控制軟土地區(qū)高速公路質(zhì)量的重要指標(biāo)。本路段淤泥層較厚，性質(zhì)極差，路基的沉降和工后沉降都會(huì)較大，因此有必要提出，根據(jù)最新補(bǔ)勘的地質(zhì)資料和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果，對(duì)本路段的軟基工況條件進(jìn)行細(xì)致的研究分析。2 分析理論2.1 工后沉降永久荷載下，軟基的總沉降為瞬時(shí)沉降Sd、固結(jié)沉降Sc和次固結(jié)沉降Sa之和：S=Sd+Sc+Sα(1)在填筑及預(yù)壓期間完成的沉降為：S=Sd+St(2)其中，St為卸除預(yù)壓填土荷載時(shí)，軟基已完成的固結(jié)沉降(下稱完成沉降
山西建筑 2018年2期2018-01-24
- 高填方機(jī)場(chǎng)工后沉降監(jiān)測(cè)及數(shù)據(jù)分析
21）高填方機(jī)場(chǎng)工后沉降監(jiān)測(cè)及數(shù)據(jù)分析羅 汀1，劉 引1，韓黎明2，任 庚2，陳 軍1，姚仰平1（1.北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100191；2.中國民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司機(jī)場(chǎng)工程科研基地，北京 100621）通過對(duì)河北省承德高填方機(jī)場(chǎng)工后沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)填筑體高度與工后沉降之間的變化規(guī)律進(jìn)行分析，對(duì)工程中常用的沉降預(yù)測(cè)方法進(jìn)行比較，探討了高填方蠕變實(shí)用算法在工后沉降預(yù)測(cè)中的應(yīng)用，并以該方法為基礎(chǔ)，提出了沉降穩(wěn)定速率和穩(wěn)定時(shí)間的預(yù)測(cè)方法。結(jié)果
中國民航大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年3期2017-07-19
- 淺析路基工后沉降控制
偉【摘要】路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時(shí)的沉降量之差。客運(yùn)專線路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對(duì)舒適度的要求，并減少日常維修工作。1.路基工后沉降組成分析路基沉降按其組成成分劃分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降兩部分。路基填筑部分沉降屬壓密沉降，是由填料自重及線路上部結(jié)構(gòu)和機(jī)車車輛的運(yùn)行引起的，與填料種類、壓實(shí)密度、
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2015年12期2015-10-21
- 高速鐵路線下結(jié)構(gòu)沉降變形預(yù)警初探
中，當(dāng)主體工程完工后，觀測(cè)期大于3個(gè)月且沉降波動(dòng)幅度在3．0 mm之內(nèi)、沉降增量在±2 mm之內(nèi)、最后4次(且觀測(cè)時(shí)間不少于一個(gè)月)觀測(cè)數(shù)據(jù)未出現(xiàn)連續(xù)下沉現(xiàn)象時(shí)，認(rèn)為符合要求。2)根據(jù)實(shí)際荷載情況及觀測(cè)數(shù)據(jù)，作回歸分析及預(yù)測(cè)，綜合確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0．92。3)對(duì)于按前述標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估仍不能通過的測(cè)點(diǎn)，在主體工程完工后，在觀測(cè)時(shí)間不小于3個(gè)月的時(shí)間范圍內(nèi)，沉降曲線總體呈現(xiàn)為收斂狀水平發(fā)展趨勢(shì)，則認(rèn)為該測(cè)點(diǎn)通過評(píng)估，不予曲線擬合，但必須
測(cè)繪通報(bào) 2015年1期2015-03-30
- 基于蠕變?cè)囼?yàn)的黃土高填方工后沉降規(guī)律數(shù)值研究
試驗(yàn)的黃土高填方工后沉降規(guī)律數(shù)值研究葛苗苗1,李寧1,鄭建國2,朱才輝1,馬旭東1(1.西安理工大學(xué) 巖土工程研究所, 陜西 西安 710048;2.機(jī)械工業(yè)勘察設(shè)計(jì)研究院, 陜西 西安 710043)為了研究黃土高填方工后沉降規(guī)律,開展一系列壓實(shí)黃土一維固結(jié)蠕變?cè)囼?yàn),分析含水率及壓實(shí)度對(duì)黃土蠕變特性的影響,驗(yàn)證了Burger蠕變模型在描述壓實(shí)黃土應(yīng)變與時(shí)間關(guān)系上的適用性,在該模型基礎(chǔ)上,運(yùn)用FLAC3D計(jì)算了黃土高填方工后沉降規(guī)律。結(jié)果表明:軸向加載瞬時(shí)
西安理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年3期2015-02-21
- 基于一維固結(jié)試驗(yàn)的壓實(shí)黃土蠕變模型
對(duì)黃土高填方長期工后沉降的預(yù)測(cè)是此類工程關(guān)注的重點(diǎn)，而這與黃土的蠕變息息相關(guān)。對(duì)于土體的蠕變，早在20 世紀(jì)70年代就有學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了研究[1-4]，國內(nèi)很多學(xué)者在此方面也取得了不少進(jìn)展，尤其是對(duì)應(yīng)力歷史、加荷比、加載時(shí)間等因素對(duì)蠕變特性的影響研究[5-9]。對(duì)于高填方工后沉降的預(yù)測(cè)，目前多集中在新模型、新方法的研究上。梅國雄等[10]根據(jù)瞬時(shí)加載情況下沉降的特點(diǎn)，建立一個(gè)能考慮瞬時(shí)沉降、固結(jié)沉降和次固結(jié)沉降的的沉降-時(shí)間關(guān)系曲線；Yin[11]在劍橋模型
巖土力學(xué) 2015年11期2015-02-17
- 插板排水預(yù)壓法工程實(shí)踐效果分析
法 沉降板觀測(cè) 工后沉降1 工程概況廈門翔安區(qū)大嶝島地區(qū)普遍分布有海積淤泥層以及松散粉砂層等不良地質(zhì)條件，經(jīng)吹填疏浚泥形成陸域后，吹填土層在空間分布上具有不均勻性，大部分地段的吹填土層具有含水量大、高壓縮性和強(qiáng)度低等特點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)建設(shè)用地對(duì)地基工后沉降和地基的承載力要求高，場(chǎng)地的海積淤泥層、粉砂層和新近吹填土層等軟基須經(jīng)過地基處理之后才能滿足后續(xù)建設(shè)用地要求。廈門新機(jī)場(chǎng)軟基處理試驗(yàn)段一期工程采用不同的方法對(duì)地基進(jìn)行處理，本文主要研究插板排水堆載預(yù)壓法的軟基處理
中國科技縱橫 2014年2期2014-12-12
- 水平定向鉆進(jìn)鋪管地表工后沉降分析
以后階段，即地表工后沉降［2—3］。本文基于隨機(jī)介質(zhì)理論，對(duì)水平定向鉆進(jìn)鋪管導(dǎo)致的地表工后沉降問題進(jìn)行了分析，建立了非均勻收斂的地表工后沉降理論計(jì)算模型，并利用MATLAB強(qiáng)大的數(shù)據(jù)計(jì)算和圖像處理功能，基于MATLAB GUI編寫了相應(yīng)的程序計(jì)算軟件，可定量地分析評(píng)價(jià)水平定向鉆進(jìn)鋪管引起的地表工后沉降變形程度，可為水平定向鉆進(jìn)鋪管工程施工和設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)，具有很強(qiáng)的工程實(shí)用價(jià)值。1 基于隨機(jī)介質(zhì)理論的水平定向鉆進(jìn)地表工后沉降模型1.1 隨機(jī)介質(zhì)理論波蘭學(xué)者李
安全與環(huán)境工程 2014年4期2014-11-08
- 場(chǎng)地環(huán)境改變對(duì)城市道路工后沉降的影響
境改變對(duì)城市道路工后沉降的影響周志軍，王敏容（五邑大學(xué) 土木建筑學(xué)院，廣東 江門 529020）工后沉降常常引起路面起伏變形，降低道路的壽命，過大的工后沉降甚至造成路面破壞、行車危險(xiǎn)、道路維護(hù)費(fèi)用高等問題，是城市道路的主要危害. 為研究場(chǎng)地環(huán)境改變對(duì)城市道路工后沉降的影響，論文從工后沉降的組成、產(chǎn)生原因、影響因素進(jìn)行了詳細(xì)分析，并據(jù)此提出防治工后沉降的措施.城市道路；工后沉降；交通荷載；建筑荷載現(xiàn)階段，我國正處于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、新型城鎮(zhèn)化穩(wěn)步推進(jìn)的過程，城市
- 統(tǒng)一的地基沉降速率分析方法
時(shí)機(jī)過早,會(huì)導(dǎo)致工后沉降偏大;卸載過遲,則導(dǎo)致工期延后.因此,卸載時(shí)機(jī)的確定至關(guān)重要.基于建構(gòu)筑物設(shè)計(jì)年限內(nèi)工后沉降控制要求,卸載時(shí)機(jī)通常采用沉降速率來控制.近年來,一些學(xué)者對(duì)地基沉降和工后沉降標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究分析[1-2],在沉降速率與工后沉降關(guān)系的研究方面取得了進(jìn)展[3-5],但對(duì)于欠、超載預(yù)壓時(shí),關(guān)于沉降率標(biāo)準(zhǔn)[6-8]的認(rèn)識(shí)仍有待完善.超載預(yù)壓時(shí),可采用等載作用下壓縮土層總應(yīng)力面積和超載卸載時(shí)刻有效應(yīng)力面積之比R進(jìn)行卸載控制[9],當(dāng)R達(dá)到某一閥值時(shí)
- 軟基海堤工后沉降影響因素分析
10014)海堤工后沉降是指竣工驗(yàn)收后軟土地基的固結(jié)沉降量。影響軟基海堤工后沉降的因素多且復(fù)雜,但還是可以分析出主要、次要及一般的因素,為今后海堤工程工后沉降量的分析計(jì)算及預(yù)留提供參考。本文利用大量的調(diào)查資料,以魚刺圖的方法分析海堤工后沉降的影響因素,然后通過Delphi(德爾菲法)賦予各影響因素分值,最后采用AHP法(Analytic Hierarchy Process,即層次分析法)計(jì)算各因素的權(quán)重。1 工后沉降對(duì)海堤工程的影響工后沉降對(duì)海堤工程將產(chǎn)生
浙江水利科技 2013年1期2013-08-14
- 高速公路軟基處理優(yōu)化設(shè)計(jì)
常規(guī)路段常規(guī)路段工后未經(jīng)處理沉降低于20cm，待砂礫墊層完成鋪筑后直接做路基的填筑；工后未經(jīng)處理沉降在20～30cm之間，待砂礫墊層和路基完成填鋪后，進(jìn)行等載預(yù)壓；工后未經(jīng)處理沉降高于30cm，如果超載100cm預(yù)壓，那么工后實(shí)際沉降量就會(huì)低于20cm，應(yīng)待砂礫墊層和路基完成填筑后，做好超載100cm的預(yù)壓工作[1]。2.2 通道與涵洞位置施工期未經(jīng)處理沉降低于10cm，工后未經(jīng)處理沉降低于20cm，可直接進(jìn)行通道和涵洞的施工；施工期未經(jīng)處理沉降在10～3
交通運(yùn)輸研究 2013年19期2013-04-18
- 天仙公路工后沉降預(yù)測(cè)分析
和法等幾種常用的工后沉降推算方法［5］。1）雙曲線法雙曲線法假定路基的沉降速度隨時(shí)間以雙曲線形式遞減，其基本公式為式中，ta、Sa分別為擬合計(jì)算起始參考點(diǎn)的觀測(cè)時(shí)間與沉降值；t、St分別為擬合曲線上任意點(diǎn)的時(shí)間與對(duì)應(yīng)的沉降值；α、β依據(jù)實(shí)測(cè)值求得的參數(shù)。當(dāng)式中t→∞時(shí)，便可得到雙曲線法最終沉降量公式用雙曲線法，要求實(shí)測(cè)沉降時(shí)間至少在半年以上。2）星野法星野法是依據(jù)太沙基固結(jié)理論得出的固結(jié)度U和時(shí)間t的平方根成正比的關(guān)系，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)沉降值的研究，認(rèn)為包括
建材世界 2013年4期2013-03-22
- 統(tǒng)一的地基沉降速率分析方法
時(shí)機(jī)過早，會(huì)導(dǎo)致工后沉降偏大;卸載過遲，則導(dǎo)致工期延后.因此，卸載時(shí)機(jī)的確定至關(guān)重要.基于建構(gòu)筑物設(shè)計(jì)年限內(nèi)工后沉降控制要求，卸載時(shí)機(jī)通常采用沉降速率來控制.近年來，一些學(xué)者對(duì)地基沉降和工后沉降標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究分析［1-2］，在沉降速率與工后沉降關(guān)系的研究方面取得了進(jìn)展［3-5］，但對(duì)于欠、超載預(yù)壓時(shí)，關(guān)于沉降率標(biāo)準(zhǔn)［6-8］的認(rèn)識(shí)仍有待完善.超載預(yù)壓時(shí)，可采用等載作用下壓縮土層總應(yīng)力面積和超載卸載時(shí)刻有效應(yīng)力面積之比R 進(jìn)行卸載控制［9］，當(dāng)R 達(dá)到某一閥
- 淺談泡沫輕質(zhì)土技術(shù)在濱海地區(qū)道路軟土地基處理中的應(yīng)用
土地基分布廣泛，工后不均勻沉降引起的跳車成了普遍性的工程病害。針對(duì)濱海地區(qū)軟土地基處理，國內(nèi)已進(jìn)行了很多研究并形成了許多常用的處理方法。有些方案能達(dá)到很理想的效果，但在建設(shè)工期及經(jīng)濟(jì)性上需付出較大的代價(jià)。近年來，作為新技術(shù)的泡沫輕質(zhì)土技術(shù)逐漸應(yīng)用于土建工程中。將泡沫輕質(zhì)土引入濱海地區(qū)軟土地基處理中，將成為軟土地基處理中的一個(gè)新方向。1 泡沫輕質(zhì)土工程特性[1]泡沫輕質(zhì)土是采用水泥、水、氣泡群（必要時(shí)可摻入粉煤灰、細(xì)砂、砂性土、外加劑）等材料，按一定比例混合
城市道橋與防洪 2013年6期2013-01-17
- 基于舒適性的工后沉降標(biāo)準(zhǔn)的研究
此一些學(xué)者認(rèn)為，工后沉降標(biāo)準(zhǔn)是以路面基層的層底彎拉應(yīng)力作為控制指標(biāo)，這是一個(gè)結(jié)構(gòu)破壞性沉降指標(biāo)。而公路是供汽車行駛的，是保證汽車安全、舒適和經(jīng)濟(jì)的行駛。車輛在路面上行駛的舒適性，目前主要采用平整度來進(jìn)行評(píng)定。因此為保證路面能正常使用，路基應(yīng)不發(fā)生超過某一限值的不均勻沉降。本文依據(jù)《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》和《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》的平整度要求，采用拋物線模擬路基沉降斷面，計(jì)算出路基沉降的工后沉降指標(biāo)值。路基工后沉降是相對(duì)于一個(gè)路段長度來說，它的
城市道橋與防洪 2012年6期2012-09-25
- 模擬高鐵軌道列車荷載附加沉降的堆載預(yù)壓試驗(yàn)研究
無砟軌道，對(duì)路基工后沉降均提出了嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn)，需要對(duì)施工期路基沉降進(jìn)行觀測(cè)、預(yù)測(cè)和評(píng)估[1]。目前，工后沉降的計(jì)算方法包括理論計(jì)算、回歸分析與數(shù)值模擬。而對(duì)于軟土分布地段，軟土層在路基、軌道以及列車荷載作用下的長期變形往往是相當(dāng)緩慢的，往往是運(yùn)營后出現(xiàn)較大的工后沉降和不均勻沉降的主要原因;另一方面，軟土地基處理方式、施工工藝水平、路基填料、壓實(shí)質(zhì)量等都會(huì)對(duì)路基工后沉降帶來影響。除了對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)控制以外，更直接可靠的方法是通過堆載來模擬運(yùn)營期荷載
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年4期2012-08-02
- 粉噴樁處理高速公路加寬工程新路軟基的數(shù)值分析
筑時(shí)間的差異性,工后新老路堤間容易產(chǎn)生較大的不均勻沉降,從而引起路面開裂破壞,因此需要對(duì)新路軟基進(jìn)行處理,其中粉噴樁復(fù)合地基法廣為采用?？紤]到加寬工程不同于普通道路工程的建設(shè)形式,通過平面應(yīng)變二維有限元數(shù)值模擬對(duì)粉噴樁的處治方法進(jìn)行研究分析。1 模型的建立1.1 有限元程序簡介采用荷蘭代爾夫特大學(xué)研發(fā)的巖土工程通用有限元軟件Plaxis。該軟件界面友好,后處理方便,能夠進(jìn)行變形、固結(jié)、滲流計(jì)算,同時(shí)還能進(jìn)行基于強(qiáng)度折減法的穩(wěn)定計(jì)算,并且所具有的梁單元、土工
- 軟土中樁基工后長期沉降的預(yù)測(cè)模型
04)軟土中樁基工后長期沉降的預(yù)測(cè)模型趙春彥1，鄭國勇1，楊龍才2(1. 中南大學(xué) 土木建筑學(xué)院，湖南 長沙，410075；2. 同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海，201804)基于軟土中樁基工后長期沉降的機(jī)理，采用理論分析和工程實(shí)際相結(jié)合的方法，提出適用于軟土中樁基工后長期沉降的預(yù)測(cè)模型。研究結(jié)果表明：提出的預(yù)測(cè)模型和簡化預(yù)測(cè)模型均可綜合考慮地基土體的固結(jié)和蠕變，能很好地反映沉降發(fā)展的實(shí)際情況；但基于土體固結(jié)和蠕變對(duì)樁基工后沉降的影響程度，
- 軟土路堤工后沉降監(jiān)測(cè)、分析與控制
010）軟土路堤工后沉降監(jiān)測(cè)、分析與控制胡漢兵，胡勝剛（長江科學(xué)院水利部巖土力學(xué)與工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，武漢 430010）以某高速公路軟土路堤為工程背景，詳細(xì)介紹了高速公路軟土地基沉降監(jiān)測(cè)和工后沉降預(yù)測(cè)分析方法，以及工后預(yù)測(cè)沉降不能滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，如何對(duì)軟土地基進(jìn)行處理。根據(jù)本段軟土地基處理效果可知，軟土地基沉降監(jiān)測(cè)及工后沉降預(yù)測(cè)分析是保證軟土地基處理取得成功的必要手段。軟土地基；路堤；地基監(jiān)測(cè)；工后沉降；堆載預(yù)壓某高速公路軟土地基段全長2.04 km。自20
長江科學(xué)院院報(bào) 2010年4期2010-08-11
- 青藏鐵路施工人員不同時(shí)期體檢結(jié)果分析
高原返回平原后(工后),都要進(jìn)行系統(tǒng)的健康檢查,建立個(gè)人健康監(jiān)護(hù)檔案。為探討高原作業(yè)前后不同時(shí)期施工人員主要生理指標(biāo)的變化情況,為今后高原作業(yè)人員健康隨訪及高原病的防治提供依據(jù),對(duì)本公司 53名施工人員高原作業(yè)不同時(shí)期的一般癥狀、血壓、血常規(guī)參數(shù)以及丙氨酸氨基轉(zhuǎn)移酶(ALT)等指標(biāo)的檢查結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析,報(bào)告如下。1 對(duì)象與方法1.1 對(duì)象 采用整群抽樣方法,以 2004至 2007年進(jìn)入青藏鐵路海拔 4800 m以上并具有完整體檢資料的 53名職工為觀
河北醫(yī)藥 2010年12期2010-06-07