閉塞分區(qū)
- 區(qū)間邏輯檢查進站外方區(qū)段延遲解鎖原因分析及對策
時間短于區(qū)間閉塞分區(qū)恢復時間的情況。3）區(qū)間邏輯檢查延遲閉塞分區(qū)恢復時間。區(qū)間增加邏輯占用檢查功能，增加緩吸電路，GJ 吸起時間延長至4～5 s，如果閉塞分區(qū)存在多個區(qū)段，每增加一個區(qū)段延時時間會再增加4～5 s。4）列車快速通過減少站內區(qū)段恢復時間。如列車正線通過速度達160 km/h，站內區(qū)段長度100 m，則列車通過該區(qū)段時間為100÷（160÷3.6）＝2.25 s。2.1 區(qū)間軌道電路響應時間區(qū)間每個軌道區(qū)段設置一個區(qū)間軌道繼電器（QGJ）和軌道
鐵路通信信號工程技術 2023年9期2023-09-27
- 市域鐵路列車間隔時間研究
）；L閉——閉塞分區(qū)長度（m）；L列——列車長度（m）；v區(qū)間——列車區(qū)間運行速度（km/h）；t附加——列車區(qū)間追蹤運行附加時間（s）。1.2 列車到達間隔時間（I到）自前行列車到達車站時起，至同方向后行列車到達該站時止的最小間隔時間[2]。式中，L咽喉——咽喉區(qū)長度（m）；v到達——列車到站停車的運行速度（km/h）；t到達——列車到達作業(yè)時間（s）。1.3 列車出發(fā)間隔時間（I發(fā)）自前行列車由車站發(fā)出時起，至同方向后行列車再次出發(fā)時止的最小間隔時間[
交通科技與管理 2022年22期2022-12-07
- 高速鐵路連續(xù)長大坡道閉塞分區(qū)劃分的研究
大坡道區(qū)段，閉塞分區(qū)劃分已不是傳統(tǒng)意義上的牽引計算設計，而是既要滿足CTCS-2（簡稱C2）級、CTCS-3（簡稱C3）級列控系統(tǒng)控車要求，又要兼顧C3結合軌道電路信息防護的要求；在滿足列車追蹤間隔時間要求的同時，還要結合車站管轄范圍、集中區(qū)分界、分相區(qū)位置、電纜走線等綜合因素，這些都大大提高了高速鐵路列車牽引計算的難度，對閉塞分區(qū)劃分的合理性提出了更高的要求，也突顯了高速鐵路連續(xù)長大坡道閉塞分區(qū)與列控系統(tǒng)相匹配的重要性。2 實例分析鄭萬高鐵是國內“八縱八
鐵路通信信號工程技術 2022年10期2022-10-27
- CTCS-3車載ATP行車許可結合軌道電路信息防護優(yōu)化
所定義的空閑閉塞分區(qū)數(shù)量+列車所在區(qū)段+控制余量）×閉塞分區(qū)平均長度L均。其中，列車所在區(qū)段為1，控制余量為2，根據(jù)以上公式計算軌道電路信息許可長度。閉塞分區(qū)平均長度L均根據(jù)當前C3級行車許可范圍內的平均坡度取值如公式（1）所示。C3級行車許可范圍內的平均坡度G′計算方式如公式（2）[3]所示。其中：G′為計算得出的平均坡度；Gn為C3級行車許可范圍內每段坡度的坡度值，若坡度大于0‰則取值為0；Ln為C3級行車許可范圍內每段坡度的長度值。3 應用場景在進行
鐵路通信信號工程技術 2022年10期2022-10-27
- 區(qū)間綜合監(jiān)控系統(tǒng)與繼電電路在實現(xiàn)區(qū)間邏輯檢查功能上的差異
車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機顯示，以實現(xiàn)列車的追蹤運行。然而，當列車在某閉塞分區(qū)出現(xiàn)占用丟失時，后方相關聯(lián)的通過信號機將出現(xiàn)升級顯示，繼而影響行車安全。自動閉塞區(qū)間加裝邏輯檢查功能前，由列車調度指揮系統(tǒng)（TDCS）實現(xiàn)列車占用丟失報警，此種方式僅在車務終端上彈出報警窗口，達到提示車站值班員的目的，卻無法控制室外通過信號機進行紅燈防護。加裝邏輯檢查功能后，在列車出現(xiàn)占用丟失時，仍控制區(qū)間軌道繼電器在落下狀態(tài)，防護該閉塞分區(qū)的通過信號機維持紅燈
企業(yè)科技與發(fā)展 2022年6期2022-10-11
- 高速鐵路長大下坡道閉塞分區(qū)自動化布置研究
車追蹤檢算及閉塞分區(qū)設置等問題日益受到重視。為充分提升線網運輸效率、發(fā)揮線路能力，針對西南地區(qū)獨特的地形條件，進行長大坡道下的閉塞分區(qū)設置研究有著極其重要的意義及作用。目前，相關學者及專家針對長大坡道下的閉塞分區(qū)設置已取得了諸多成果。其中，高國隆[1-2]等構建了長大坡道條件下的高速鐵路閉塞分區(qū)布置優(yōu)化模型，并采用遺傳算法求解，實例驗證顯示：優(yōu)化模型較傳統(tǒng)布置方法能夠有效縮短行車間隔、提高區(qū)間通過能力；崔衍渠[3]從區(qū)間通過能力影響因素入手，重點分析了長大
鐵道標準設計 2022年9期2022-09-06
- QJK系統(tǒng)在局界處實現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查的設計分析
用于傳遞邊界閉塞分區(qū)的空閑、正常占用、故障占用、占用丟失4 種邏輯狀態(tài)及信號許可（SA）信息，以滿足兩站邊界閉塞分區(qū)實現(xiàn)區(qū)間占用邏輯檢查功能的要求。當兩站位于兩路局局界處時，針對兩站間是否具有通信通道等條件因素，有不同的設計及實現(xiàn)方法，本文對不同條件下的不同實現(xiàn)方案進行論述，并對各方案的優(yōu)缺點進行對比分析，提出相應安全限制條件。2 設計方案探討2.1 局界處兩站間采用通信方式局界處兩站間具有通信通道可供QJK 系統(tǒng)使用或新設通信通道時，按《鐵路信號區(qū)間綜合
鐵路通信信號工程技術 2022年7期2022-07-25
- 高速鐵路閉塞分區(qū)布置優(yōu)化研究
間劃分為若干閉塞分區(qū)，相鄰列車間隔數(shù)個閉塞分區(qū)追蹤運行。分區(qū)長度過長，會增大列車追蹤間隔，并降低線路通過能力；反之，分區(qū)長度過短則會影響列車追蹤安全，同時也會增大分區(qū)信號機(標志牌)以及軌道電路等基礎設施建設成本。因此，合理劃分高速鐵路閉塞分區(qū)對于提高鐵路線路通過能力、保證列車運行安全與降低線路建設成本具有重要意義。對于閉塞分區(qū)布置優(yōu)化問題，國外學者大多針對地鐵或普速鐵路進行研究，對高速鐵路閉塞分區(qū)優(yōu)化問題涉及較少。Ke 等[1]以列車運行能耗最小為目標，
鐵道運輸與經濟 2022年7期2022-07-12
- 鐵路區(qū)間空閑確認方法研究
、所間區(qū)間和閉塞分區(qū)，作為列車運行的間隔。1.1 站間區(qū)間車站與車站間的線段稱為站間區(qū)間。在單線上，車站與車站間是以進站信號機機柱的中心線作為車站與區(qū)間的分界線。單線鐵路站間區(qū)間如圖1 所示。圖1 單線鐵路站間區(qū)間在雙線或多線上，車站與車站間分別以各該線的進站信號機機柱或站界標的中心線作為車站與區(qū)間的分界線。雙線鐵路站間區(qū)間如圖2 所示。圖2 雙線鐵路站間區(qū)間1.2 所間區(qū)間兩線路所間或線路所與車站間的線段，稱為所間區(qū)間。兩線路所間或線路所與車站間，以該線
科技創(chuàng)新與應用 2022年16期2022-06-07
- 基于通信的列車控制系統(tǒng)移動閉塞下固定閉塞追蹤控制方法研究
制式以固定的閉塞分區(qū)為單位作為追蹤列車間的安全間隔。傳統(tǒng)的固定閉塞制式下，信號系統(tǒng)無法獲取列車的準確位置，因而劃分出固定的區(qū)域，對列車的運行范圍進行模糊控制。本文在移動閉塞制式下對固定閉塞的定義進行延展，即以1個固定區(qū)域內的列車數(shù)量作為控制手段，通過移動授權對列車的運行范圍進行控制[4]，進而提供更靈活的運營組織方式。固定閉塞場景的設定可分為兩種：一是由于某種預先設定的固定因素引發(fā)的場景，稱為靜態(tài)場景；二是在運營過程中隨機出現(xiàn)的場景，稱為動態(tài)場景。1.1
城市軌道交通研究 2022年3期2022-04-11
- 連鹽鐵路區(qū)間信號布點原則及分析
動閉塞，每一閉塞分區(qū)應滿足列車每一速度等級變化所需要的常用制動距離的要求；普速客車列車緊急制動距離和常用制動距離均由兩個閉塞分區(qū)保證。正常情況下，動車組列車的運行模式是完全監(jiān)控模式，即車載ATP設備采用目標距離連續(xù)速度控制模式、設備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。(7)列車在車站停車位置。車站到發(fā)線站臺布置及分界標布置暫按《關于印發(fā)〈客運專線CTCS-2級列控系統(tǒng)車載和地面設備配置及運用技術原則(暫行)〉的通知》(鐵集成[2007]124號)第4.8.3條
鐵道建筑技術 2021年9期2021-10-20
- 基于劃分單元的區(qū)間占用邏輯狀態(tài)判斷與影響分析
斷基本單元為閉塞分區(qū)，當一個閉塞分區(qū)包含多個區(qū)段時，列車可能需要運行很長的距離，TCC才能判斷出占用的邏輯狀態(tài)變化。而每個區(qū)段對應的軌道電路狀態(tài)都反應的是列車的運行狀態(tài)，通過區(qū)段間的占用出清順序可以更準確地把握列車位置，使防護更加精準。下面提出一種以軌道區(qū)段為基本單元的判斷邏輯檢查功能的方式。2 以軌道區(qū)段為基本單元的邏輯檢查功能2.1 實現(xiàn)方案為了保持跟既有的閉塞防護點設置一致，SA的判斷依然以閉塞分區(qū)為基本單元，生成、取消、延伸和縮短均與技術條件保持一
鐵路通信信號工程技術 2021年6期2021-07-05
- 基于繼電編碼的兩種無絕緣軌道電路自動閉塞結合站的工程設計研究
能與所防護的閉塞分區(qū)對應，而ZPW-2000A的信號機與所防護的閉塞分區(qū)相隔一個調諧區(qū)。ZPW-2000R的接收器檢查條件包含：反向區(qū)間空閑條件C7、調諧區(qū)檢查條件C3、中繼/應變時間條件C4；ZPW-2000A的接收器檢查條件則包含運行方向條件Z/F、接收前方區(qū)段傳輸?shù)男≤墬l件XGJ和XGJH、向后方區(qū)段傳輸?shù)男≤墵顟B(tài)XG和XGH。ZPW-2000R通過利用本調諧區(qū)內發(fā)送匹配變壓器(FBP)，經調諧區(qū)軌道反向傳送本調諧區(qū)內接收匹配變壓器(JBP)調諧區(qū)信
電子測試 2021年11期2021-07-02
- 特殊場景列控編碼與繼電編碼結合的實現(xiàn)
站間僅有1個閉塞分區(qū)，且歸安亭西站管轄。2）安亭西站與安亭站站間距小于800 m，因列車運行速度超過120 km/h，安亭西站正線出站信號XⅠ/XⅡ向安亭站辦理發(fā)車時，需要復示安亭站進站信號XH/XHF顯示；滬通下行線正向與上行線反向的碼序，安亭西站正線接車進路在編L4/L3/L2/L/LU/U碼時，需復示發(fā)車進路區(qū)段的發(fā)碼。圖1 安亭西至黃渡站線路示意3）安亭西站區(qū)間和站內區(qū)段為列控中心電子編碼，安亭站區(qū)間和站內區(qū)段為繼電器電路編碼。兩站邊界區(qū)段X1LQ
鐵道通信信號 2021年5期2021-06-01
- 一起區(qū)間軌道電路迎面紅光帶故障的處理與思考
頻自動閉塞，閉塞分區(qū)平均長度2 km，一般設置兩個小軌道區(qū)段，在山區(qū)因視線不清或道床漏泄較大區(qū)段增設多個小軌，部分區(qū)段甚至有3至4個小軌區(qū)段。2019年北大牛站區(qū)間軌道電路（該區(qū)段包含4個小區(qū)段）因器材老化發(fā)生一起迎面軌道電路紅光帶故障，導致機車信號掉碼。故障發(fā)生后，電務專業(yè)綜合分析、科學研判，成功處置了這起特殊的設備故障，對提高故障處理、微機監(jiān)測分析和壓縮故障延時等具有重要意義[1]。1 故障概述2019年1月17日13時26分，57015次列車運行至北
通信電源技術 2021年24期2021-05-25
- 城市軌道交通信號系統(tǒng)自動閉塞技術的研究
都可以是劃分閉塞分區(qū)的依據(jù)，它擁有進行列車定位以及檢查軌道是否占用的重要作用。固定閉塞在進行追蹤任務時，將目標點確定為前行列車閉塞分區(qū)的起點，而后行的列車一般都是從最高速度開始進行制動，并且后行列車在要求減速的閉塞分區(qū)的起點也是確定的，閉塞分區(qū)之間的空間間隔長度也是固定的，因此稱為固定閉塞。固定閉塞要求后行列車不允許進入前行列車占用的閉塞分區(qū)，且兩列追蹤列車之間的空間間隔距離必須大于后行列車的最大制動距離，以保證前后追蹤列車不會發(fā)生追尾。1.2 準移動閉塞
卷宗 2021年8期2021-04-14
- 基于3.0 協(xié)議的TDCS 系統(tǒng)局間接口測試方案設計與實現(xiàn)
本局車站相連閉塞分區(qū)c）停電或封鎖后，本局車站A 不得向已封鎖區(qū)間開放任何列車信號，亦不得向停電區(qū)間開放電力機車牽引的列車信號。TDCS 3.0 的協(xié)議，在2.0 協(xié)議基礎上對區(qū)間停電、封鎖信息狀態(tài)增加了定義，通過局間信息交互，實現(xiàn)了對列車信號開放時進行卡控提示的功能。鄰局車站B 設置閉塞分區(qū)c 停電或封鎖時，通過局間通道發(fā)送至本局，本局車站A 判斷到閉塞分區(qū)c 設置了停電或者封鎖信息，在開放向該區(qū)間的發(fā)車信號時，系統(tǒng)會進行卡控提示。1.3 新增局間互傳臨
鐵道通信信號 2021年1期2021-04-10
- 基于區(qū)間速度控制的列車到達追蹤間隔時間壓縮方法研究
l等[6]從閉塞分區(qū)布局和最優(yōu)的速度目標值求解算法進行優(yōu)化，并設計了啟發(fā)式算法進行求解。Takagi[7]以列車追蹤距離最小為目標，在移動閉塞的基礎上，提出所有列車啟停同步策略，在理論上能夠壓縮追蹤間隔時間。Fu等[8]建立了列車追蹤間隔動態(tài)控制模型，設計了啟發(fā)式算法來減少列車運行延誤時間。王丹彤[9]提出列車提前減速和優(yōu)化閉塞分區(qū)布局的方法壓縮列車到達間隔時間，并用牽引計算軟件進行了驗證。根據(jù)國內外學者對我國高鐵列車追蹤間隔的分析和具體檢算，發(fā)現(xiàn)大型車站
鐵道學報 2021年1期2021-02-03
- 準移動閉塞與移動閉塞條件下列車追蹤間隔仿真對比分析
[11]根據(jù)閉塞分區(qū)長度和司機反應距離這兩個因素，分析列車在移動閉塞和準移動閉塞方式下列車追蹤間隔的差異。 對于列車追蹤運行仿真方法和仿真系統(tǒng)方面的研究，文獻[12]在車站、線路等數(shù)據(jù)基礎上，結合列車牽引計算方法，開發(fā)了可以實現(xiàn)列車運行曲線與間隔時間計算的仿真系統(tǒng)。文獻[13-16]分別利用改進Event-B、著色Petri 網、元胞自動機等方法，建立了移動和準移動閉塞條件下列車追蹤運行仿真模型，對高速鐵路列車追蹤運行過程進行仿真分析?？偟膩碚f，現(xiàn)有的研究
鐵道經濟研究 2020年6期2020-12-14
- 朔黃鐵路三顯示改四顯示通過能力變化分析
要內容是區(qū)間閉塞分區(qū)分布，區(qū)間閉塞分區(qū)分布在滿足安全性要求，即滿足列車制動距離要求并預留一定安全條件的基礎上，需盡量兼顧縮短列車追蹤間隔時間［4-5］。在此基礎上，通過牽引模擬計算，結合現(xiàn)行列車運行圖技術資料及運輸組織相關內容［6-8］，分析四顯示改造后通過能力變化及適應情況［9］，為線路運營提供基礎及保障。朔黃鐵路為雙線電氣化自動閉塞重載線路，線路限制坡度為12‰，其中神池南—原平南、南灣—西柏坡段線路允許速度為80 km/h，原平南—南灣、西柏坡—黃驊
中國鐵路 2020年7期2020-10-09
- TCC與TSRS間區(qū)間占用檢查功能的交互及仿真測試方法
TSRS發(fā)送閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)。當閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)為未知時，發(fā)送“11”（未知）給TSRS；當閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)為非失去分路時，TCC發(fā)送“01”（有分路）給TSRS；邏輯狀態(tài)為失去分路時，TCC發(fā)送“10”（無分路）給TSRS，如表1所示。TSRS在收到TCC發(fā)送的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)為有分路或無分路時，會記錄保存；在收到TCC發(fā)送的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)為未知時，會將保存的閉塞分區(qū)失去分路狀態(tài)發(fā)送給TCC，如表2所示。2 交互場景分析根據(jù)現(xiàn)場實驗的情況，
通信電源技術 2020年10期2020-08-19
- 非閉塞分區(qū)處RBC移交方案探討
特殊條件下非閉塞分區(qū)（軌道電路分割點）邊界作為RBC移交點的可行性。1 RBC移交工作流程RBC 移交應采用RBC 間直接通信的方式交換RBC 移交信息，如圖1 所示。本節(jié)以車載雙電臺為例，簡單描述RBC 移交流程。圖1 RBC移交流程示意圖Fig.1 Schematic diagram of RBC handover process1）RBC 移交邊界應設置于閉塞分區(qū)分界處，且在移交邊界設置RBC 移交執(zhí)行應答器組。2）列車在RBC1 的控制區(qū)域內正常運
鐵路通信信號工程技術 2020年7期2020-07-30
- 基于列控車載設備制動曲線的高速列車牽引計算平臺
工程設計中，閉塞分區(qū)的設計和劃分是信號工程設計中一項關鍵內容。閉塞分區(qū)過長，影響運輸效率；閉塞分區(qū)過短，有可能危及行車安全。合理設計和劃分閉塞分區(qū)對高速鐵路行車安全和運輸效率至關重要。閉塞分區(qū)長度與列控系統(tǒng)的符合性檢算，確定列車追蹤間隔時間，必須基于牽引計算的結果。所以，牽引計算是四電系統(tǒng)集成和信號工程設計的依托。針對新建鐵路客運專線閉塞分區(qū)長度符合性檢算，無論采用國外的仿真軟件，還是國內由設計院自主開發(fā)的列車牽引計算軟件，均由于缺少列控車載設備制動曲線模
中國鐵道科學 2020年1期2020-03-17
- 長大下坡道條件下的高速鐵路閉塞分區(qū)布置研究
下高速鐵路的閉塞分區(qū)時，列車運行速度、列車制動距離、應答器容量及列車運行追蹤間隔時間等都會對閉塞分區(qū)造成影響和制約，在進行信號布置時需予以綜合考慮。閉塞是根據(jù)信號或憑證,使列車按照空間間隔制運行，保證區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時間內只能運行一個列車的技術方法。而閉塞分區(qū)布置的實質則是一個在安全行車的基礎上確定區(qū)間分界點(信號點)具體坐標的過程，需要滿足以下要求：區(qū)間長度滿足列車制動安全距離和軌道電路應答器容量，保障列車追蹤運行的安全；信號設備的安放必須符合線路條
鐵道運輸與經濟 2020年2期2020-02-25
- 一種無線閉塞中心處理有條件緊急消息的安全方法
車前方進路/閉塞分區(qū)被占用時，RBC 無法判斷該占用是否是由于進路/閉塞分區(qū)后方列車正常駛入所導致。為解決這一問題，歐洲列車控制系統(tǒng)（European train control system, ETCS）規(guī)范[1-2]定義了有條件緊急消息（conditional emergency message, CEM），它包含了指定的停車位置。一旦RBC 判斷列車前方進路/閉塞分區(qū)被占用，便向列車發(fā)送CEM，由列車根據(jù)自身位置進行判斷：如果列車已越過CEM 所指定
控制與信息技術 2020年6期2020-02-22
- 普速鐵路自動閉塞區(qū)間信號點類型構建研究
車站的一接近閉塞分區(qū)、二接近閉塞分區(qū)、三接近閉塞分區(qū)。(2)1LQG、2LQG：車站的一離去閉塞分區(qū)、二離去閉塞分區(qū)，在本文后續(xù)闡述中，將其簡化為1LQ、2LQ。(3)QG：區(qū)間閉塞分區(qū)，指自動閉塞區(qū)間中，除前述1JG、2JG、3JG、1LQ、2LQ以外的閉塞分區(qū)。(4)FG、JFG：車站管轄區(qū)間分界處的閉塞分區(qū)。以上定義的示意如圖1所示。圖1 車站管轄自動閉塞區(qū)間示意由圖1可知，車站管轄的自動閉塞區(qū)間，是根據(jù)列車運行的正方向，由分界處FG閉塞分區(qū)開始，至
鐵道標準設計 2019年12期2019-11-29
- 基于CTCS-3級列控系統(tǒng)的高速鐵路移動閉塞實現(xiàn)
為前方占用的閉塞分區(qū)入口處。而移動閉塞方式下，行車許可終點可以延伸至前方列車的安全車尾處，因此可以進一步縮短行車間隔，提高線路的運輸能力[4，5]。我國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)的最高應用等級是CTCS-4級，它取消了軌道電路，通過地面和車載設備共同完成列車定位，能夠實現(xiàn)移動閉塞。但我國既有高速鐵路一直基于軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，干線鐵路尚未有取消軌道電路的運用經驗。通過分析當前CTCS-4級列控系統(tǒng)取消軌道電路面臨的問題，提出了一種基于CTCS-3級
鐵道標準設計 2019年10期2019-10-11
- 三顯示單元重載列車困難區(qū)段技術方案探討
稱“新-孤”閉塞分區(qū)特殊困難區(qū)段），最大坡度-12‰，最小曲線半徑350 m，是重載鐵路典型的特殊困難區(qū)段，對開行單元重載列車存在重大安全風險隱患，是制約開行“3+0”單元萬噸重載列車的重大技術瓶頸。神朔鐵路是僅次于大秦鐵路的重載運輸鐵路。列車密度已由最初的2 對提升至現(xiàn)在的112 對，神朔鐵路越來越成為我國推動運輸能力提升的中堅力量。隨著國民經濟的快速發(fā)展和企業(yè)產能的提升，神朔鐵路現(xiàn)有的運輸能力無法匹配企業(yè)自身成長的要求，如何解決提高運輸能力問題已迫在眉
鐵路通信信號工程技術 2019年7期2019-08-29
- 高速鐵路長大下坡道地段信號系統(tǒng)研究與應用
下，會對區(qū)間閉塞分區(qū)設置、軌道電路分割及區(qū)間應答器設置帶來一系列問題，同時也會引起長大坡道地段的限速問題[5]。寶蘭高鐵正線采用CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)，根據(jù)原鐵道部科學技術司、原鐵道部運輸局《關于印發(fā)CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用(V2.0)的通知》(科技運[2010]136號文)的要求，本工程區(qū)間無源應答器組按間隔1個閉塞分區(qū)設置[6]的原則考慮。但是本工程長大下坡道和隧道密集區(qū)段較多，若按間隔1個閉塞分區(qū)設置1組無源應答器，則會因無源應答器組
鐵道標準設計 2019年9期2019-08-27
- 區(qū)間信號平面圖自動設計軟件開發(fā)
通過信號機或閉塞分區(qū)標志牌布置、軌道電路分割、應答器設置、橋隧等設計內容。目前區(qū)間信號平面圖的設計主要通過手工輸入軌道電路、應答器等數(shù)據(jù)，通過輔助軟件生成設計圖紙。為進一步提高設計效率和設計質量，很有必要進行區(qū)間信號平面圖自動設計軟件的開發(fā)，軟件結合行車布點和橋隧信息，自動進行區(qū)間軌道電路分割和應答器布置，以滿足不同等級列控系統(tǒng)的區(qū)間信號平面圖設計要求。1 軟件需求在鐵路信號區(qū)間平面圖設計過程中，根據(jù)行車布點和橋隧信息，首先對閉塞分區(qū)進行軌道電路分割，然后
鐵路通信信號工程技術 2019年2期2019-03-04
- 關于區(qū)間繼電式邏輯檢查停電監(jiān)督方案探討
電路所防護的閉塞分區(qū)錯誤解鎖，導致其邏輯檢查功能失效。2 問題分析區(qū)間繼電式邏輯檢查電路的核心電路如圖1所示，每個閉塞分區(qū)分別設置一個記錄繼電器（JLJ）、人工解鎖繼電器（RJJ）、報警繼電器（BJ），當列車在區(qū)間正常運行時，各閉塞分區(qū)JLJ根據(jù)其前后閉塞分區(qū)占用情況確定對外是否輸出防護。圖1 區(qū)間邏輯檢查JLJ工作原理圖Fig.1 Schematic diagram of track vacancy logical detection in sectio
鐵路通信信號工程技術 2019年1期2019-03-04
- 基于著色Petri網的下一代列控系統(tǒng)虛擬閉塞技術仿真分析研究
分為若干虛擬閉塞分區(qū)，與傳統(tǒng)固定自動閉塞制式不同，地面不再使用實際的軌道占用檢測設備，而是采用邏輯區(qū)段的方式對區(qū)間進行劃分。追蹤列車位置，實現(xiàn)列車的占用檢查是實現(xiàn)虛擬閉塞技術的難點。此外，當列車與地面失去通信，出現(xiàn)丟失列車位置的故障情況，如何確保列車在區(qū)間的安全運行成為又一問題。在下一代列控系統(tǒng)中，由基于衛(wèi)星定位的綜合定位技術實現(xiàn)列車的精確定位。列車在運行過程中，通過相應定位單元確定自身位置并將位置報告發(fā)送至RBC，RBC通過內部查詢，確定列車占用的虛擬閉
鐵路計算機應用 2018年9期2018-10-09
- 關于列控中心間限速檢查處理方式的優(yōu)化
站站間僅一個閉塞分區(qū)的情況）后，若進站（接車進路）信號機外方第一個閉塞分區(qū)有低于80 km/h的臨時限速或固定限速時，相關的車站列控中心應向聯(lián)鎖設備輸出進站（接車進路）信號機降級信息并控制接車進路的接近閉塞分區(qū)降級發(fā)送UU碼。兩站間僅一個閉塞分區(qū)時，若后方站出站信號機至進站信號機距離小于一個車長（按450 m計），前方站限速檢查區(qū)應適當延長至后方站股道。以上規(guī)定主要防止車載設備在UUS區(qū)段由部分監(jiān)控模式轉為完全監(jiān)控模式時，以80 km/h限速進行車尾保持而
鐵路通信信號工程技術 2018年8期2018-09-11
- 列車速度400 km/h的信號系統(tǒng)適應性分析
大將可能影響閉塞分區(qū)的長度劃分；接近鎖閉長度也將隨著運行速度的提高而相應增長；列車運行速度提高其制動時間也將延長，故車站聯(lián)鎖進路的延時解鎖時間也將隨著制動時間的延長而增加；軌道電路最短長度受其本身產品特性及列車運行速度的共同制約，站內軌道電路尤為明顯，隨著列車運行速度的提高，軌道電路的最短長度也將相應增加；運行速度提高后所需能量也將變大，從而導致鋼軌中產生的不平衡牽引回流情況也將變大，這將對機車信號的接收及解碼造成不利的影響；CTCS-3級列控系統(tǒng)的后備模
鐵路通信信號工程技術 2018年6期2018-07-23
- 自動閉塞信號系統(tǒng)
方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。黃色燈光：要求列車注意運行，表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。紅色燈光：列車應在該信號機前停車。(2)四顯示自動閉塞：綠燈：列車運行前方有兩個以上閉塞分區(qū)空閑。綠黃燈：列車運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。黃燈:列車運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。紅燈：列車運行前方個閉塞分區(qū)有車占用。(3)自動閉塞系統(tǒng)信號機的布置方法：四顯示自動閉塞在確定的運行間隔時間內按四個閉塞分區(qū)排列通過信號機。四顯示自動閉塞每個閉塞分區(qū)的長度，應滿足速差制動所需的
數(shù)碼世界 2018年5期2018-06-04
- 解決繼電式邏輯檢查電路混電的問題
所示。圖1 閉塞分區(qū)邏輯檢查記錄繼電器勵磁電路2 原因分析初步分析，LJJC1組合柜的記錄繼電器JLJ來回跳動，說明該繼電器勵磁電路中的的XF QKF的電源沒有完全斷開，存在與組合柜LJJC2 XFQKF混電的問題。圖2 閉塞分區(qū)邏輯檢查記錄繼電器及人工解鎖繼電器勵磁電路進一步分析1114G及1130G邏輯檢查相關的其他電路，發(fā)現(xiàn)兩個閉塞分區(qū)人工解鎖繼電器RJJ的勵磁電路可能是造成混電問題的關鍵。經分析研究，XF QKZ-GBJ-Q電源是一路條件電源，且1
城市建設理論研究（電子版） 2018年30期2018-05-08
- 城市軌道交通線路通過能力計算方法研究
為不同長度的閉塞分區(qū)，列車的停站作業(yè)轉換成列車在此長距離閉塞分區(qū)內不間斷運行的過程，即列車直接通過長距離閉塞分區(qū)，不再有制動、停站和啟動作業(yè)。本文將此長距離閉塞分區(qū)定義為虛擬閉塞分區(qū)。為保證列車運行全程總時間不變，將與虛擬閉塞分區(qū)相鄰區(qū)間的啟動時間差和制動時間差分別納入到虛擬閉塞分區(qū)運行時間中，則列車在虛擬閉塞分區(qū)內的運行時間為：(1)由于列車通過各虛擬閉塞分區(qū)時均以最大速度運行，因此在獲得列車在虛擬閉塞分區(qū)內的運行時間后，即可求得各虛擬閉塞分區(qū)的長度。圖
中國鐵道科學 2018年2期2018-04-19
- 關于2000R型無絕緣軌道電路故障處理的一點方法
電路；載頻；閉塞分區(qū)；電氣絕緣1 緒論ZPW型2000R無絕緣軌道電路是實現(xiàn)列車運行自動化的基礎設備，它對保證列車行車安全、提高區(qū)間通過能力起著重要的作用。隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路信號設備的不斷的更新，超大列車及高速列車的不斷出現(xiàn)，隨之而來威脅運輸安全的隱患也不斷的出現(xiàn)。對作為列控系統(tǒng)重要基礎設備之一的自動閉塞設備有了更高的要求，自動閉塞設備中反映列車運行占用情況的軌道電路已成為保證車載系統(tǒng)安全信息傳遞的關鍵環(huán)節(jié)。ZPW-2000R型無絕緣移頻自動閉塞
科學與財富 2017年32期2017-12-20
- 高速鐵路長大下坡地段列車運行速度相關問題研究
蹤間隔時間和閉塞分區(qū)長度之間的相互關系，提出為實現(xiàn)高速鐵路的設計速度和列車追蹤間隔時間目標的改進建議。2 高速鐵路長大下坡道限速原因分析我國高速鐵路采用CTCS-2/3級列控系統(tǒng)，其中CTCS-2級列控系統(tǒng)的車載設備由于只能獲取前方7個閉塞分區(qū)的空閑信息[2]，更易引起列車限速，因此本文主要針對采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的高速鐵路進行研究。2.1 列車運行速度高速列車的列控系統(tǒng)采用目標距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車運行，前后兩列高速列車追蹤運行時，在完全監(jiān)控
中國鐵道科學 2017年3期2017-04-09
- 四顯示自動閉塞區(qū)段影響追蹤列車間隔的固定設備因素分析
列以上列車以閉塞分區(qū)間隔追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間[1]。追蹤列車間隔為 4 類追蹤間隔時間的最大值，即式中：I 為追蹤列車間隔時間，s；I追為區(qū)間追蹤間隔時間，s；I通為車站通過追蹤間隔時間，s； I發(fā)為車站出發(fā)追蹤間隔時間，s； I到為到站停車追蹤間隔時間，s。對于四顯示自動閉塞區(qū)段，影響貨物列車追蹤間隔的因素主要有列車質量及長度、區(qū)間坡度、進出站側向道岔號、分相設置及信號機位置等[2-3]，探討各個因素對于通過能力
鐵道運輸與經濟 2016年2期2016-12-08
- 區(qū)間繼電式邏輯檢查電路聯(lián)鎖試驗方法探討
式邏輯電路的閉塞分區(qū)，反映區(qū)間占用、空閑的GJ勵磁條件只有QGJ繼電器。當QGJ落下時，GJ落下，表示區(qū)段占用；當QGJ吸起時，GJ吸起，表示區(qū)段空閑。增加區(qū)間繼電式邏輯電路后，GJ勵磁條件需QGJ及JLJ都在吸起狀態(tài)，QGJ及JLJ任何一個在落下狀態(tài)，GJ均為落下，因此形成了區(qū)段空閑、占用丟失、故障占用、正常占用四種狀態(tài)。2.2記錄繼電器（JLJ）電路分析實施區(qū)間繼電式邏輯電路后，對應每個閉塞分區(qū)增設一個JLJ，根據(jù)JLJ及QGJ的狀態(tài)，判斷該閉塞分區(qū)屬
上海鐵道增刊 2016年2期2016-11-11
- 客運專線ZPW-2000A區(qū)間軌道電路自動分割算法研究
客運專線區(qū)間閉塞分區(qū)的長度一般情況下均大于一段ZPW-2000A軌道電路的長度，因此，在設計階段需要對其進行軌道電路分割，以保證其功能的正常完成。然而由設計者人工進行軌道電路的分割不僅效率低下且準確性難以保證。因此，借助計算機輔助軟件替代人工完成軌道電路分割設計工作是非常必要的。文章提出了一套完善的軌道電路自動分割算法，以該算法為核心，開發(fā)出了輔助軟件，并應用于工程實踐。ZPW-2000A； 軌道電路； 閉塞分區(qū)； 分割1 背景在鐵路信號區(qū)間工程設計中，由
高速鐵路技術 2016年3期2016-03-09
- 客運專線臨時限速設置優(yōu)化研究
，對應于一個閉塞分區(qū)；區(qū)間按照正向閉塞分區(qū)為單元劃分；站內限速區(qū)段按照每條正線正向進路原則劃分為：左咽喉、股道、右咽喉3個區(qū)域。采用類似應答器編號原則可以保證限速單元的全路唯一性。即每個閉塞分區(qū)編號中包含大區(qū)號、分區(qū)號、站號和設備編號。閉塞分區(qū)編號示意，如圖3所示。圖3 閉塞分區(qū)編號舉例示意圖設置臨時限速命令時，需同時完成人工對限速起止里程標的閉塞分區(qū)歸檔確認和設備的歸檔確認一致后，TSRS才能正式下發(fā)執(zhí)行臨時限速命令。設備執(zhí)行的具體流程，如圖4所示。圖4
高速鐵路技術 2016年3期2016-03-09
- 基于捕食搜索策略的粒子群算法求解高鐵閉塞分區(qū)劃分問題
算法求解高鐵閉塞分區(qū)劃分問題王瑞，陳永剛(蘭州交通大學自動化與電氣工程學院，蘭州730070)摘要：高鐵閉塞分區(qū)的合理劃分可以保證列車的運行安全、提高運輸效率和減少投資成本。為了更好地解決這個問題，利用基于捕食搜索策略的粒子群算法求解優(yōu)化準移動閉塞條件下的閉塞分區(qū)劃分模型。捕食搜索策略可以平衡粒子的局域搜索和全局搜索，從而避免陷入局部最優(yōu)，提高算法精度。通過算例仿真，比較基于捕食搜索策略的粒子群算法和標準粒子群算法對模型優(yōu)化的結果，驗證基于捕食搜索策略的粒
鐵道標準設計 2016年1期2016-03-02
- 基于整體分布優(yōu)化算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化
布優(yōu)化算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化王丹彤1，倪少權2，張文泉1（1.西南交通大學 信息科學與技術學院， 成都 611756；2.西南交通大學 交通運輸與物流學院，成都 611756）本文將整體分布優(yōu)化算法應用于閉塞分區(qū)的劃分，設計了適應于閉塞分區(qū)劃分的優(yōu)化算法。通過MATLAB編程進行仿真，對整體分布優(yōu)化算法和粒子群算法進行比較，并對優(yōu)化結果進行檢驗，結果表明，整體分布優(yōu)化算法的優(yōu)化效果比粒子群算法更優(yōu)，且優(yōu)化結果滿足實際需求。閉塞分區(qū)；追蹤間隔；整體分布優(yōu)化算
鐵路計算機應用 2016年6期2016-02-16
- 鐵路自動閉塞區(qū)間列車占用丟失的處置分析
能，即將自動閉塞分區(qū)定義為空閑、正常占用、故障占用、占用丟失 4 種狀態(tài)，當列車在一個閉塞分區(qū)出清后，如果 15 s 內 (使用 CTC 或 TDCS 3.0 系統(tǒng)時) 或 20 s 內 (使用 TDCS 2.0 系統(tǒng)時)沒有正常進入下一個閉塞分區(qū)，則可判斷該閉塞分區(qū)發(fā)生列車占用丟失故障，并且發(fā)出報警[3]。CTC 具備 TDCS 的全部功能，也同樣增加了列車占用丟失報警功能。TDCS/CTC 主要是通過從聯(lián)鎖外圍設備(控顯機或操表機)和區(qū)間采集分機獲取列
鐵道運輸與經濟 2016年11期2016-02-11
- 基于TDCS/CTC系統(tǒng)列車占用丟失報警功能研究
區(qū)間時，所在閉塞分區(qū)紅光帶消失后、連續(xù)15 s前方閉塞分區(qū)無占用表示，則判斷為列車占用丟失。TDCS/CTC系統(tǒng)立即在兩端車站車務終端和所屬調度臺上向車站值班員和列車調度員報警。如果區(qū)間涉及兩個調度臺（包括局間分界口調度臺），則應同時在兩個調度臺上和兩端車站報警；對于局間分界口區(qū)間，應通過局間交換方式傳遞報警信息。當列車在站內股道時，所在股道紅光帶消失后、連續(xù)15 s相鄰軌道區(qū)段無占用表示，則判斷為列車占用丟失。TDCS/CTC系統(tǒng)立即在該車站車務終端和所
鐵路通信信號工程技術 2015年4期2015-07-13
- 列控中心軌道電路編碼的分析與實現(xiàn)
車前方空閑的閉塞分區(qū)個數(shù)，和應答器發(fā)送的列車前方閉塞分區(qū)長度共同構成了列車移動授權信息，對列車的安全運行起到非常重要的作用。本文著重研究軌道電路編碼錯誤的發(fā)生原因，分析軌道區(qū)段故障情況下對軌道電路編碼的影響，并利用計算機軟件實現(xiàn)了對其仿真分析。1 軌道電路編碼建模1.1 列控中心結構列控中心（TCC, Train Control Center ）設置于聯(lián)鎖車站，主要實現(xiàn)對軌道電路低頻、載頻編碼，控制軌道電路發(fā)碼方向；應答器報文的組幀、編制、校驗和發(fā)送；信號
鐵路計算機應用 2015年10期2015-07-05
- 合武線列控占用邏輯檢查功能典型問題及解決措施
車在每個區(qū)間閉塞分區(qū)的空閑、占用、出清邏輯狀態(tài)，判斷軌道是否出現(xiàn)分路不良，并在CTC車站車務終端及調度臺產生相應報警，提醒車站值班員及調度員及時進行處置，進一步提高了列控系統(tǒng)的整體安全性。列控區(qū)間占用邏輯檢查以整個閉塞分區(qū)為單位，不考慮軌道區(qū)段的故障狀態(tài)，不區(qū)分AG、BG。閉塞分區(qū)軌道區(qū)段有邏輯和設備2種狀態(tài)。設備狀態(tài)又分為空閑和占用2種；邏輯狀態(tài)包括空閑、正常占用、故障占用、失去分路4種。列控系統(tǒng)根據(jù)閉塞分區(qū)邏輯狀態(tài)，實現(xiàn)對區(qū)間發(fā)碼、點燈、方向電路控制：
鐵道通信信號 2015年6期2015-01-01
- 區(qū)間通過信號機布點軟件的研究
果，分析確定閉塞分區(qū)長度，實現(xiàn)區(qū)間信號機布點。中鐵通信信號勘測設計(北京)有限公司為了滿足鐵路信號設計生產工作的需要，開發(fā)了《牽引計算與區(qū)間信號布點軟件》，本文將討論該軟件的功能需求與關鍵技術，介紹如何利用該軟件完成區(qū)間通過信號機的設計工作。1 軟件需求區(qū)間通過信號機布點軟件的功能是實現(xiàn)區(qū)間信號機里程的自動設置，同時確定各閉塞分區(qū)的長度。為了實現(xiàn)這個功能，需要進行機車車輛及編組情況分析、線路情況分析、列車運行速度及時間分析，計算制動距離和閉塞分區(qū)長度等。因
鐵道通信信號 2014年9期2014-11-27
- 基于免疫粒子群算法的閉塞分區(qū)劃分優(yōu)化設計
通過相隔數(shù)個閉塞分區(qū)時，能實現(xiàn)同一區(qū)間內的安全追蹤運行。列車相隔分區(qū)數(shù)目越少，追蹤間隔時間則越短。而根據(jù)列車扣除系數(shù)經驗公式，追蹤間隔時間越短，列車通過能力就越大［1］。因此，為了保證行車安全，提高列車運輸能力，需要對閉塞分區(qū)劃分問題進行進一步的優(yōu)化。近年來，在閉塞分區(qū)劃分問題研究方面，有關學者都取得了一定的成果。國外學者曾使用梯度搜索算法［3］、DE(differential evolution)算法［4］、遺傳算法［5］、最大-最小蟻群算法［6］等人工
鐵道標準設計 2013年11期2013-11-27
- 客運專線開行普速列車對閉塞分區(qū)長度的影響研究
與效率的區(qū)間閉塞分區(qū)長度，為運行普速列車的客運專線閉塞分區(qū)的設計提供參考。1 僅開行動車組列車情況下客運專線閉塞分區(qū)設計原則確定客運專線區(qū)間閉塞分區(qū)長度的根本原則是同時滿足運輸安全和運輸效率2個目標，運輸安全要求閉塞分區(qū)長度盡量大，滿足列車制動距離的同時提供較多的安全冗余；運輸效率要求閉塞分區(qū)長度盡量小，前后列車追蹤間隔時間充分滿足運輸效率的要求，一般要求列車追蹤間隔時間滿足3min。因此，根據(jù)計算，對于最高速度250km/h且僅開行動車組列車的客運專線，
鐵道運輸與經濟 2013年1期2013-09-06
- 計算機聯(lián)鎖與自閉結合中防追尾電路設計的改進
向運行區(qū)間各閉塞分區(qū)軌道電路狀態(tài)，因而造成三接近以外區(qū)段有車占用時，反向出站信號能保持開放或再次開放。雙線自動閉塞運行模式，規(guī)定區(qū)間正向按自動閉塞追蹤方式運行，反向按自動站間大區(qū)間模式運行。按照TB/T3027-2002《計算機聯(lián)鎖技術條件》以及TB/T2307-1992《電氣集中各種結合電路技術條件》的規(guī)定，出站信號機開放前，必需檢查區(qū)間條件成立;反向運行時，出站信號開放前應檢查所有區(qū)段空閑;TB/T2668-2004《鐵路自動站間閉塞技術條件》要求，出
鐵道通信信號 2013年1期2013-07-30
- 高速鐵路動車走行線通過信號機設置及顯示方案探討
全制動要求；閉塞分區(qū)最小長度滿足1列動車組停放并留有一定的安全余地。3.1 動車走行線通過信號機設置方案根據(jù)以上原則，動車走行線通過信號機設置示意見圖2(以下行線為例)。按照雙方向四顯示自動閉塞設置通過信號機[5]，采用綠、紅、黃三燈位機構[6]，常態(tài)亮燈[3-4]。圖2 通過信號機設置示意3.2 通過信號機設置方案分析閉塞分區(qū)設置如圖3所示，下行、上行方向閉塞分區(qū)長度見表1。圖3 閉塞分區(qū)設置示意下行方向上行方向閉塞分區(qū)名稱A1GA2GA3G閉塞分區(qū)長度
鐵道標準設計 2013年12期2013-01-16
- 自閉區(qū)段車站改造區(qū)間信號的特殊設計
號布點即劃分閉塞分區(qū)的基礎，從而引起區(qū)間通過信號布點的變化，使既有閉塞分區(qū)的劃分不能滿足運輸需要。因此需要根據(jù)新的進站信號機的位置，對區(qū)間通過信號重新布點，根據(jù)區(qū)間通過信號機布點的變化需要對既有區(qū)間自動閉塞進行重新設計。區(qū)間自動閉塞的設計有通常有二種情況，第一種情況站場擴建時，引起進站信號機向外移，進站信號機外移的距離不太大，根據(jù)牽引計算，只需移動相應的幾架區(qū)間信號機的位置，區(qū)間通過信號機布點的數(shù)量沒有變化，僅區(qū)間通過信號機的位置發(fā)生了變化。這種情況下信號
鐵路通信信號工程技術 2012年2期2012-07-13
- 鐵路信號基礎知識第三講 準移動閉塞的選擇
檢查列車進入閉塞分區(qū)軌道區(qū)段的入口速度，不檢查出口速度，因此為確保安全，它需要有一個保護區(qū)段，這對線路的通過能力有一定影響，如圖1所示。圖1中實線條為階梯式速度監(jiān)控曲線，虛線條為列車實際運行曲線。階梯式速度監(jiān)控曲線只控制列車進入閉塞分區(qū)軌道區(qū)段的入口速度，在閉塞分區(qū)范圍內速度監(jiān)控線是條平直線，由司機自行控制減速至下一閉塞分區(qū)的入口速度。萬一控制不當就會撞上監(jiān)控曲線的橫線或豎線，產生緊急制動。若在最后一個閉塞分區(qū)范圍內撞上監(jiān)控曲線，則列車會進入下一個閉塞分區(qū)
鐵路通信信號工程技術 2011年5期2011-07-13
- ZPW-2000 軌道電路信息傳輸仿真設計
碼序根據(jù)前方閉塞分區(qū)的數(shù)量會不斷變化。主要有區(qū)間無車占用、1 輛車占用、2 輛車占用及多輛車占用等情況，下面列舉前3 種情況進行分析。（1）當區(qū)段無車占用時，站內區(qū)段信息碼均為“H”，以下行線為例，區(qū)間的碼序固定為HU-ULU-L-L2-L3-L4-L5。（2）當區(qū)段有列車運行，且列車A 前方沒有其他列車B 時，列車所在區(qū)段碼序為當前軌道電路碼序，并表示出空閑數(shù)量，把信息傳遞給車載設備。（3）當區(qū)段有列車運行，且列車A 前方有列車B 運行時，即2 列列車在
電氣化鐵道 2011年3期2011-03-13
- 設置臨時限速導致動車組緊急制動的解決方案
時限速設置以閉塞分區(qū)為基本單元。2 原因分析針對試驗運行中發(fā)現(xiàn)的問題,分析車載設備運行數(shù)據(jù)。圖 1為 ATP和 LKJ控車模式下的限速曲線。圖 1 ATP和LKJ控車模式下的限速曲線在石太客運專線上設置 K32+500～K 32+600,限速值為 45 km/h的臨時限速。在這種情況下,動車組使用 LKJ控車,動車組 IC卡設置如圖 1所示的限速曲線①,LKJ根據(jù) IC卡中設置的限速值,控制列車在限速起點(K32+500)前,將列車速度控制在45 km/h
鐵道通信信號 2010年1期2010-09-06
- CTCS-3級列控系統(tǒng)等級轉換運營場景分析與研究
可間隔 1個閉塞分區(qū)設置區(qū)間無源應答器組。應答器報文編制原則規(guī)定:對于區(qū)間應答器組正向數(shù)據(jù)范圍應冗余覆蓋,丟失1個應答器組列車運行不受影響,也即 1個應答器組內的信息可覆蓋 4個閉塞分區(qū)。CTCS-3級列控系統(tǒng)應答器應用原則 (V2.0)中規(guī)定:在 CTCS-3級線路上,區(qū)間每個閉塞分區(qū)入口處設置 2個及以上無源應答器構成的應答器組,對于區(qū)間應答器組正向數(shù)據(jù)范圍應冗余覆蓋,丟失 1個應答器組列車運行不受影響。為了兼容 CTCS-2級列車能在 CTCS-3級
鐵道通信信號 2010年6期2010-07-30
- 鐵路信號基礎知識第七講 列控系統(tǒng)的基本概念
）相比，一個閉塞分區(qū)內的控制曲線是連續(xù)的，所以稱其為分級速度曲線控制模式。速度250 km/h的鐵路采用CTCS-2系統(tǒng)，是基于軌道電路加應答器傳輸列車運行信息的點連式系統(tǒng)，采用目標-距離模式監(jiān)控列車安全運行。青藏線采用ITCS系統(tǒng)，是基于無線通信（GSM-R）的列控系統(tǒng)，以無線通信（GSM-R）完成車地間雙向、實時和連續(xù)的信息傳輸，以GPS差分定位系統(tǒng)實現(xiàn)列車定位，車站設置無線閉塞中心（RBC），用安全型邏輯控制器VHLC實現(xiàn)站內聯(lián)鎖。中小站及區(qū)間的線路
鐵路通信信號工程技術 2010年5期2010-05-08