四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段影響追蹤列車間隔的固定設(shè)備因素分析

韓春明，趙 琦，常 山

HAN Chun-ming1，ZHAO Qi2，CHANG Shan3

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；2.太原鐵路局 調(diào)度所，山西 太原030013；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081）

(1.Railway Scientific & Technical Research and Development Center， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 2.Traffic Control Office， Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 3.Scientific and Technical Information Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段影響追蹤列車間隔的固定設(shè)備因素分析

韓春明1，趙 琦2，常 山3

HAN Chun-ming1，ZHAO Qi2，CHANG Shan3

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；2.太原鐵路局 調(diào)度所，山西 太原030013；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 科學(xué)技術(shù)信息研究所，北京 100081）

(1.Railway Scientific & Technical Research and Development Center， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China； 2.Traffic Control Office， Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 3.Scientific and Technical Information Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

追蹤列車間隔取決于區(qū)間追蹤間隔、車站通過追蹤間隔、車站出發(fā)追蹤間隔和到站停車追蹤間隔的最大者。對(duì)于四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，影響貨物列車追蹤間隔的因素主要有列車質(zhì)量及長(zhǎng)度、區(qū)間坡度、進(jìn)出站側(cè)向道岔號(hào)、分相設(shè)置及信號(hào)機(jī)位置等。根據(jù)設(shè)定的線路、設(shè)備等條件，通過理論計(jì)算及軟件仿真，分析各類固定設(shè)備因素對(duì)于追蹤列車間隔的影響，并得出其合理設(shè)置范圍。

四顯示；自動(dòng)閉塞；追蹤列車間隔；影響因素

1　概述

1.1研究對(duì)象

在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有2 列或 2 列以上列車以閉塞分區(qū)間隔追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間[1]。追蹤列車間隔為 4 類追蹤間隔時(shí)間的最大值，即

式中：I 為追蹤列車間隔時(shí)間，s；I追為區(qū)間追蹤間隔時(shí)間，s；I通為車站通過追蹤間隔時(shí)間，s； I發(fā)為車站出發(fā)追蹤間隔時(shí)間，s； I到為到站停車追蹤間隔時(shí)間，s。

對(duì)于四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，影響貨物列車追蹤間隔的因素主要有列車質(zhì)量及長(zhǎng)度、區(qū)間坡度、進(jìn)出站側(cè)向道岔號(hào)、分相設(shè)置及信號(hào)機(jī)位置等[2-3]，探討各個(gè)因素對(duì)于通過能力的影響，對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)及改造具有一定的借鑒意義。

1.2研究條件

選取某雙線四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段作為研究線路，線路坡度 -13‰～6‰；機(jī)車類型 HXD2B，持續(xù)速度76 km/h，牽引質(zhì)量 5 000 t；車輛類型 C70。列車在區(qū)間的最大運(yùn)行速度 v區(qū)間及列車通過車站的運(yùn)行速度 v通過按 80 km/h 計(jì)算；牽引質(zhì)量 5 000 t 需要的 C70數(shù)量為 54 輛，相應(yīng)的列車長(zhǎng)度 L列為 791 m。

列車運(yùn)行不僅與機(jī)車、車輛性能及線路等設(shè)備設(shè)施有關(guān)，也與很多其他因素有關(guān)，如軌面的干燥或潮濕狀態(tài)決定機(jī)車、車輛輪軌間的粘著系數(shù)[4]，司機(jī)的操作方式對(duì)列車的出發(fā)、到達(dá)間隔有很大影響。為研究方便，假設(shè)軌面處于干燥狀態(tài)，列車起動(dòng)及運(yùn)行時(shí)利用 90% 的機(jī)車牽引力，制動(dòng)時(shí)使用空氣制動(dòng)聯(lián)合電力制動(dòng)，而且恰好于距目標(biāo)點(diǎn) (進(jìn)站信號(hào)機(jī)或出站信號(hào)機(jī)) 適當(dāng)制動(dòng)距離時(shí)開始制動(dòng)。車站辦理列車到達(dá)、出發(fā)、通過作業(yè)項(xiàng)目及時(shí)間取值如表1 所示。

表1　車站辦理列車作業(yè)項(xiàng)目及時(shí)間取值表 s

2　列車間隔分析

2.1I追計(jì)算分析

（1）列車在平直道運(yùn)行。列車在平直道運(yùn)行時(shí)，列車運(yùn)行速度即為區(qū)間限速，相對(duì)于在限制坡道和長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行，不構(gòu)成列車間隔限制條件。

（2）列車在限制坡道運(yùn)行。通過列車牽引計(jì)算得到不同條件下 HXD2B機(jī)車牽引質(zhì)量如表 2 所示。

表2　不同條件下牽引質(zhì)量計(jì)算表

由牽引計(jì)算結(jié)果可以看出，HXD2B牽引 5 000 t列車能夠以持續(xù)速度以上的速度在 6‰ 坡道上運(yùn)行，不構(gòu)成列車間隔限制條件。

（3）列車在長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行。在長(zhǎng)大下坡道上，為克服列車的自然加速作用以保證限速，司機(jī)在使用機(jī)車動(dòng)力制動(dòng)的同時(shí)必須配合有空氣減壓的多次調(diào)速制動(dòng)，即循環(huán)制動(dòng)，其過程為首先進(jìn)行減壓制動(dòng)，在達(dá)到某一緩解速度后緩解再充氣，每次減壓制動(dòng)后必須等風(fēng)缸充滿氣后才能再次制動(dòng)，如此往復(fù)循環(huán)，這個(gè)過程中列車運(yùn)行速度不得超過 70 km/h。此時(shí)，司機(jī)在實(shí)際操作過程中采用不同的減壓量、緩解速度對(duì)于列車間隔都有不同程度的影響。以研究線路為例，對(duì)列車在-13‰ 坡道下的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行仿真，HXD2B牽引 5 000 t 質(zhì)量的 C70貨車在研究區(qū)段不同緩解速度、不同減壓量下長(zhǎng)大坡道追蹤列車間隔計(jì)算結(jié)果如表 3 所示。

分析以上仿真計(jì)算結(jié)果，牽引質(zhì)量為 5 000 t時(shí)，在不同緩解速度、不同減壓量條件下，列車充氣時(shí)間均小于列車加速至 70 km/h 時(shí)需要的時(shí)間，而且充氣時(shí)間十分充裕；在緩解速度相同的情況下，如果減壓量增加，追蹤列車間隔時(shí)間呈增加趨勢(shì)；列車緩解速度每提高 10 km/h，追蹤列車間隔時(shí)間可以減小 60 s 左右。司機(jī)操作方式對(duì)長(zhǎng)大下坡道的列車區(qū)間追蹤間隔有較大影響。

表3　不同條件下長(zhǎng)大下坡道追蹤列車間隔計(jì)算表

2.2I通計(jì)算分析

由于車站附近線路較為平緩，計(jì)算車站通過間隔時(shí)，按線路均為平直道計(jì)算，相對(duì)于到達(dá)、出發(fā)間隔，不構(gòu)成列車間隔限制條件。

2.3I發(fā)計(jì)算分析

對(duì)于普通貨物列車，只要前行列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)，就可以為后行貨物列車辦理出發(fā)作業(yè)，2 列車之間最小間隔 1 個(gè)閉塞分區(qū)。I發(fā)計(jì)算公式為[5-6]

式中：L列為列車長(zhǎng)度，m；L閉為閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，m；v出發(fā)為列車從車站出發(fā)的運(yùn)行速度，km/h；為列車出發(fā)作業(yè)時(shí)間，s。可以看出，I發(fā)主要取決于列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)的時(shí)間。

列車起動(dòng)運(yùn)行過程如圖 1 所示。由于列車出站過程以列車起動(dòng)為開始，以列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)為結(jié)束，將這個(gè)過程中的列車運(yùn)行距離稱為“出站范圍”。

從圖 1 可以看出，列車自起動(dòng)至出清區(qū)間第 1閉塞分區(qū)可分為 3 個(gè)階段：第 1 階段自列車起動(dòng)并加速至道岔限速點(diǎn) (圖 1 中的 a 點(diǎn))；第 2 階段列車以道岔限速運(yùn)行至出清反向進(jìn)站信號(hào)機(jī) (圖 1 中的 b 點(diǎn))；第 3 階段列車自反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)加速運(yùn)行，直至出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)。因此，研究車站坡度、出站側(cè)向道岔號(hào)、列車長(zhǎng)度及質(zhì)量、出站長(zhǎng)度范圍內(nèi)是否存在分相對(duì)于發(fā)車間隔的影響。

圖1　列車起動(dòng)運(yùn)行過程示意圖

（1）道岔。根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范，對(duì)于允許速度大于100 km/h 的區(qū)段，正線道岔不得小于 12 號(hào)[7]。如果出站側(cè)向道岔號(hào)為 18 號(hào)，則無(wú)需對(duì)出站速度進(jìn)行限速；如果出站側(cè)向道岔號(hào)為 12 號(hào)，自列車頭部進(jìn)入道岔，至列車尾部出清反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)前，需按道岔限速運(yùn)行，不同的坡度、信號(hào)機(jī)位置都會(huì)影響列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)的時(shí)間。

（2）坡度。反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)至出站信號(hào)機(jī)距離和區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度分別設(shè)定為 516 m、1 478 m，針對(duì)出站范圍內(nèi)無(wú)分相情況下坡度對(duì)出發(fā)間隔的影響進(jìn)行仿真計(jì)算。不同坡度下列車出清區(qū)間第1 閉塞分區(qū)需要的時(shí)間如表 4 所示。

表4　不同坡度下列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)所需時(shí)間

可以看出，出站坡度處于 [－2‰，2‰] 區(qū)間內(nèi)時(shí)，列車出清區(qū)間第1閉塞分區(qū)時(shí)間相對(duì)于坡度變化較為平緩；出站坡度一旦大于 2‰ 時(shí)，出清時(shí)間迅速增加。出站坡度在 [－1‰，1‰] 區(qū)間內(nèi)，出站側(cè)向道岔號(hào)為 12 號(hào)時(shí)，出清時(shí)間最大差值為 17 s；出站側(cè)向道岔為 18 號(hào)時(shí)，出清時(shí)間最大差值為 27 s；坡度為 6‰ 時(shí)，出清時(shí)間增加 220 s 以上；出站道岔小于 －2‰ 時(shí)，列車出清時(shí)間減小，但會(huì)大大增加反向車流追蹤間隔時(shí)間。

（3）分相。出站范圍內(nèi)存在分相時(shí)，列車低速惰行會(huì)影響其出清區(qū)間第1閉塞分區(qū)的時(shí)間。分相區(qū)長(zhǎng)度分別取 110 m 和 354 m，由于斷電標(biāo)、合電標(biāo)需設(shè)于分相前后 30 m 處[8]，在斷、合電標(biāo)間列車無(wú)法從接觸網(wǎng)受流，這段無(wú)電區(qū)長(zhǎng)度分別為170 m 和 414 m；反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)至出站信號(hào)距離取 516 m，區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度取 1 478 m，區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)范圍內(nèi)坡度設(shè)為 0，對(duì)列車起動(dòng)至出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)的列車運(yùn)行過程進(jìn)行仿真計(jì)算。不同分相設(shè)置情況下列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間如表 5 所示。

表5　不同分相設(shè)置下列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間

由表 5 可以看出，出站范圍內(nèi)存在分相時(shí)，斷電標(biāo)距車站反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)越近、無(wú)電區(qū)長(zhǎng)度越長(zhǎng)，對(duì)列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間影響越大。分相斷電標(biāo)距反向出站信號(hào)機(jī)距離小于 200 m 時(shí)，列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)所用時(shí)間較不設(shè)分相分別增加約 15 s；如果斷電標(biāo)距反向出站信號(hào)機(jī)距離超過 200 m，分相對(duì)列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間幾乎沒有影響。

（4）區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)。如果出站側(cè)向道岔號(hào)為 18 號(hào)，列車不受道岔限速影響，使用仿真軟件計(jì)算區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度對(duì)出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間的影響。第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度對(duì)出清時(shí)間影響結(jié)果如表 6 所示。可以看出，區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度與出清時(shí)間基本上呈線性關(guān)系，區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度每增加 100 m，出清時(shí)間增加約 6 s。如果出站側(cè)向道岔號(hào)為 12 號(hào)，由仿真計(jì)算可知，列車從起動(dòng)至加速到 45 km/h 的運(yùn)行距離為 1 085 m，減去列車長(zhǎng)度得反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)至出站信號(hào)機(jī)距離若小于 294 m 時(shí)，區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)長(zhǎng)度對(duì)于列車出清時(shí)間沒有影響；如果大于 294 m，列車在多出的距離內(nèi)需按道岔限速 45 km/h 運(yùn)行，此距離每增加100 m，列車出清區(qū)間第 1 閉塞分區(qū)時(shí)間增加8 s。

表6　第1閉塞分區(qū)長(zhǎng)度對(duì)出清時(shí)間影響結(jié)果計(jì)算表

2.4I到計(jì)算分析

對(duì)于普通貨物列車，前行列車到達(dá)車站后，為后行列車辦理到達(dá)作業(yè)，2 列車之間最小間隔 2 個(gè)閉塞分區(qū)。I到計(jì)算公式為

式中：L進(jìn)站為車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)至出站信號(hào)機(jī)間的距離，m；v到達(dá)為列車到站停車的運(yùn)行速度，km/h；為列車到達(dá)作業(yè)時(shí)間，s。

列車自進(jìn)站前第 3 個(gè)閉塞分區(qū)至進(jìn)站停車速度變化如圖 2 所示。由于列車進(jìn)站過程中以列車頭部到達(dá)進(jìn)站信號(hào)機(jī)前 2 個(gè)閉塞分區(qū)為開始，以列車在出站信號(hào)機(jī)前停車為結(jié)束，將這個(gè)過程中的列車運(yùn)行距離稱為“進(jìn)站范圍”。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，列車進(jìn)站停車一般采用電力制動(dòng)為主、空氣制動(dòng)為輔的操作方式，且受司機(jī)的操作狀態(tài)影響較大。仿真時(shí)設(shè)定以 90% 動(dòng)力制動(dòng)、70 kPa 減壓量進(jìn)行控制。

圖2　列車制動(dòng)停車運(yùn)行過程示意圖

從圖 2 可以看出，列車進(jìn)站停車過程可分為 4個(gè)階段：第 1 階段，列車以 80 km/h 恒速運(yùn)行；第2 階段，列車自距目標(biāo)點(diǎn)適當(dāng)制動(dòng)距離時(shí)開始制動(dòng)(圖 2 中的 a 點(diǎn))，在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前 (圖 2 中的 b 點(diǎn))降速至道岔限速；第 3 階段，列車以不超過道岔限速的速度運(yùn)行至尾部出清進(jìn)站側(cè)向道岔 (圖 2 中的 c點(diǎn))；第 4 階段，列車在出站信號(hào)機(jī)前降速至停車。進(jìn)站側(cè)向道岔為 18號(hào) 時(shí)，則無(wú)需對(duì)進(jìn)站速度進(jìn)行限速。

（1）坡度。設(shè)定出站范圍內(nèi)不存在分相，各站進(jìn)站信號(hào)機(jī)前連續(xù) 2 個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、進(jìn)站與出站信號(hào)機(jī)間距離、到發(fā)線有效長(zhǎng)分別取 4 382 m、2 508 m、1 754 m，通過仿真軟件計(jì)算不同坡度條件下列車從進(jìn)站信號(hào)機(jī)前第 2 個(gè)閉塞信號(hào)機(jī)運(yùn)行至站內(nèi)出站信號(hào)機(jī)前停車所用時(shí)間。不同坡度下列車進(jìn)站停車所需時(shí)間如表 7 所示。

表7　不同坡度下列車進(jìn)站停車所需時(shí)間

可以看出，進(jìn)站坡度處于 [－6‰，6‰] 區(qū)間時(shí)，坡度對(duì)于列車到達(dá)間隔的影響較??；進(jìn)站側(cè)向道岔為 12 號(hào)、18 號(hào)時(shí)，列車進(jìn)站停車時(shí)間最大差值分別為 9 s 和 7 s。因此，在沒有分相的情況下，列車進(jìn)站停車時(shí)間主要取決于進(jìn)站側(cè)向道岔號(hào)，相同坡度下 12號(hào)道岔比 18 號(hào)道岔進(jìn)站停車時(shí)間增加 80 s。

（2）分相。進(jìn)站范圍內(nèi)列車進(jìn)入無(wú)電區(qū)有 2 種情況：①列車以 80 km/h 速度運(yùn)行時(shí)進(jìn)入分相，此時(shí)列車高速運(yùn)行，分相對(duì)于列車速度影響較小，可以忽略不計(jì)；②列車降速進(jìn)站過程中進(jìn)入分相。列車在斷電標(biāo)處斷電后，無(wú)法采用動(dòng)力制動(dòng)，損失了部分制動(dòng)力。

設(shè)定無(wú)電區(qū)長(zhǎng)度分別為 170 m 和 414 m 的情況下，由仿真計(jì)算可知，在充風(fēng)管減壓量為 70 kPa、動(dòng)力制動(dòng)系數(shù)為 0.9 時(shí)，列車制動(dòng)距離為 880 m，所需時(shí)間為 71 s。由于列車制動(dòng)力主要來(lái)自于空氣制動(dòng)，通過仿真，計(jì)算列車在制動(dòng)過程中切除動(dòng)力制動(dòng)對(duì)制動(dòng)過程的影響 (切除距離為 414 m)。動(dòng)力制動(dòng)對(duì)列車運(yùn)行情況影響如表 8 所示。

表8　動(dòng)力制動(dòng)對(duì)列車運(yùn)行情況影響計(jì)算表

由表 8 可知，如果列車制動(dòng)過程中進(jìn)入無(wú)電區(qū)，列車制動(dòng)時(shí)間會(huì)增加 4 s，制動(dòng)距離增加 69～86 m，對(duì)列車制動(dòng)過程的影響不大。因此，進(jìn)站范圍內(nèi)存在分相對(duì)列車制動(dòng)過程的影響可以忽略不計(jì)。

（3）信號(hào)機(jī)設(shè)置?？紤]進(jìn)站信號(hào)機(jī)前連續(xù) 2 個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)間距離、進(jìn)站信號(hào)機(jī)與反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)距離。對(duì)于 18 號(hào)道岔，由于不受道岔限速影響，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前連續(xù) 2 個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度與進(jìn)出站信號(hào)機(jī)間距離之和越長(zhǎng)，表明列車需要以 80 km/h 速度通過的距離越長(zhǎng)，此段長(zhǎng)度每增加 100 m，列車進(jìn)站停車時(shí)間增加 4.5 s。對(duì)于 12 號(hào)道岔，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前連續(xù) 2 個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度越長(zhǎng)，表明列車需以 80 km/h 速度通過的距離越長(zhǎng)，此段長(zhǎng)度每增加 100 m，列車進(jìn)站停車時(shí)間增加 4.5 s；進(jìn)站信號(hào)機(jī)與反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離越長(zhǎng)，表明列車需要以 45 km/h 速度通過的距離越長(zhǎng)，此段長(zhǎng)度每增加 100 m，列車進(jìn)站停車時(shí)間增加 8 s。

3　結(jié)束語(yǔ)

為縮短四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔，提高區(qū)段通過能力，應(yīng)當(dāng)在線路和車站設(shè)計(jì)時(shí)考慮以下因素：一是在滿足列車制動(dòng)要求的前提下，應(yīng)當(dāng)盡量縮短閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，采取相應(yīng)措施保證列車在長(zhǎng)大下坡道的制動(dòng)性能，限制坡道上不宜設(shè)置分相；二是車站應(yīng)設(shè)置在不大于 2‰ 的坡道上，進(jìn)、出站側(cè)向道岔采用 18 號(hào)道岔；三是進(jìn)站前 2 個(gè)閉塞分區(qū)、出站后第 1 個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度應(yīng)盡量縮短，出站范圍內(nèi)不宜設(shè)置分相；四是在滿足容車數(shù)的條件下應(yīng)縮短到發(fā)線長(zhǎng)度。

[1] 楊 浩. 鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2001.

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責(zé)任編輯：劉 新

Analysis on Fixed Equipment Factors Influencing Headway of Trains in Four-aspect Automatic Block Section

The headway of trains depends on the maximal one among sectional headway of trains, headway of trains passing station, headways of trains leaving station and headway of trains stopping at station. In four-aspect automatic block section, the factors influencing headway of freight trains mainly include train weight and length, sectional gradient, turnout number in entry and exit of station, setting of neutral section and location of signal. According to the established conditions of railway line and equipments, through theoretical calculation and simulation, the influence of each fixed equipment factor on the headway of trains was analyzed, and the reasonable setting scope was achieved.

Four-aspect; Automatic block; Headway of Trains; Influence Factor

1003-1421(2016)02-0025-06+2

A

U292.5

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.02.06

2015-09-01

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基金項(xiàng)目 (2013YJ094)