箱量
- 合肥通江一級航道集裝箱班輪運營規(guī)劃
航線里程、單船載箱量等與港口服務(wù)水平的關(guān)系入手，探討合肥通江一級航道班輪運營規(guī)劃，以確保合肥通江一級航道集裝箱班輪運營效益。1 項目背景安徽省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“一號工程”引江濟淮工程連通長江、淮河兩大水系，是跨流域、跨省的重大戰(zhàn)略性水資源配置和綜合利用工程。引江濟淮工程以城鄉(xiāng)供水和發(fā)展江淮航運為主要任務(wù)，結(jié)合灌溉補水和改善巢湖及淮河水生態(tài)環(huán)境等功能，是國務(wù)院確定的全國172項節(jié)水供水重大水利工程之標(biāo)志性工程，也是潤澤安徽、惠及河南、造?；春?、輻射中原的重大基礎(chǔ)
集裝箱化 2022年2期2022-06-08
- 2022年上半年我國集裝箱運輸與多式聯(lián)運運行情況分析
住考驗，海鐵聯(lián)運箱量持續(xù)增長，中歐班列快速恢復(fù)，為保障國內(nèi)、國際產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，加快推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市起到重要的支撐作用，并取得積極成果。2 集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展勢頭強勁，呈現(xiàn)逆勢增長態(tài)勢2022年上半年，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量75.8億t，同比下降0.8%;完成外貿(mào)貨物吞吐量22.7億t，同比下降3.7%。所在城市發(fā)生過聚集性疫情的港口貨物吞吐量受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港和廣州港等港口上半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。與
集裝箱化 2022年8期2022-05-30
- 自動化集裝箱碼頭橋機資源策劃系統(tǒng)
、到港動態(tài)、進(jìn)口箱量、出口預(yù)配箱量和船圖、大件貨物信息、危險貨物信息、船期及其變更通知、修船要求、船舶靠泊方向等;（3）碼頭潮汛和氣象信息;（4）碼頭設(shè)施設(shè)備維保計劃;（5）支線船舶每日到港動態(tài)。船舶計劃員根據(jù)上述資料，結(jié)合船舶靠離泊計劃，并綜合考慮碼頭作業(yè)能力、作業(yè)設(shè)備和人力資源等因素編制橋機資源策劃方案。由于橋機資源策劃方案的數(shù)據(jù)來源較多且編制工作量較大，加之需要在較短的時間內(nèi)完成，船舶計劃員難以實現(xiàn)精確計算，導(dǎo)致人工編制的橋機資源策劃方案往往與現(xiàn)場實
集裝箱化 2022年1期2022-03-05
- 對集裝箱碼頭設(shè)計船型吃水值選取的建議
.5萬DWT（載箱量3 000 TEU以下）；在2009年的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中[2]，給出了12萬DWT集裝箱設(shè)計船型尺度和15萬DWT的實船資料；到了2013年，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)[4]中給出了15萬DWT集裝箱設(shè)計船型尺度和20萬DWT的實船資料；2019年，對規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了局部修訂[5]，給出了20萬DWT（載箱量達(dá)22 000 TEU）集裝箱船舶的設(shè)計船型尺度。根據(jù)船舶數(shù)據(jù)庫相關(guān)資料，2006年出現(xiàn)了載箱量為17 816 TEU的集裝箱船，2012年出現(xiàn)了載箱量為1
中國港灣建設(shè) 2021年12期2022-01-24
- 用心服務(wù)的水上國門守護(hù)者
———記上海港引航站高級引航員陳俊
次安全引領(lǐng)超大型箱量集裝箱船舶、大型油輪、大型LNG 船等，創(chuàng)新實踐順流離泊、套泊作業(yè)等特殊引航作業(yè)，參與應(yīng)急搶險，為服務(wù)上海國際航運中心建設(shè)、上海自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)等重大國家戰(zhàn)略作出突出貢獻(xiàn)，榮膺上海港引航站首位個人一等功殊榮。陳俊始終堅守“安全與服務(wù)”的引航工作生命線，全心全意服務(wù)港航，用擔(dān)當(dāng)和作為樹立起“水上國門形象第一人”、“上港鐵軍”的光輝形象。2019年，成功引領(lǐng)了當(dāng)時最大集裝箱船（船長399.9米，箱量23756TEU）“地中海古爾松”輪首靠
上海工運 2021年11期2021-12-21
- 1100TEU中日航線集裝箱船的貨物配載
線以東京和大阪的箱量居多，關(guān)東線以名古屋和東京的箱量居多，出口神戶和橫濱的貨量較少，日本回國以空箱為主，搭配部分重箱。2 貨物配載前的準(zhǔn)備2.1 船舶配載儀本船使用CLOAD配載儀，配貨電腦在位甲板辦公室，開機及打開配載儀均有密碼保護(hù)，無加密狗，本配載儀屬于一種比較基礎(chǔ)的配載軟件，功能有限，但能滿足基本貨物配載、穩(wěn)性計算、強度核驗的要求。2.2 船舶配載有關(guān)資料裝載手冊(或稱完工破艙穩(wěn)性計算書)及裝載圖紙，船舶裝載手冊系統(tǒng)地列出了與船舶穩(wěn)性相關(guān)的各項數(shù)據(jù)及
武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2021年3期2021-10-14
- 集裝箱碼頭失約集卡出口箱落箱位選擇優(yōu)化
存下，以最小化壓箱量和龍門吊移動距離及箱位偏移量為優(yōu)化目標(biāo)，建立了干擾恢復(fù)模型，并設(shè)計了局部加速的改進(jìn)禁忌搜索算法。邵乾虔等[11]通過馬爾可夫預(yù)測方法將不確定交箱次序轉(zhuǎn)為一定概率保證下的確定交箱次序，建立了兩階段優(yōu)化模型，并設(shè)計了靜態(tài)和動態(tài)求解算法，通過仿真實驗證明了模型和算法的有效性。范厚明等[12]在集卡預(yù)約機制下，為緩解高峰時段下集卡不規(guī)律到達(dá)所導(dǎo)致的擁堵問題，以降低碼頭堆場運營成本為原則，建立了以最小化調(diào)用集卡數(shù)量為目標(biāo)的優(yōu)化模型。馬夢知等[13
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年25期2021-09-26
- 集裝箱碼頭堆場與港前鐵路中心站協(xié)同調(diào)度模型
提走的V型和S型箱量；Qt,h為t時段堆場h的容量；ch為在堆場h中每個超期集裝箱每天產(chǎn)生的堆存費；ω為距離相關(guān)系數(shù)；dmi為m到各箱區(qū)i的總距離；Vtk,nh和Stk,mh分別為在t時段由m送進(jìn)h堆場，在(t+k)時段被提走裝車的V型和S型箱量；Rt,hi為在t時段在h堆場i箱區(qū)的R型箱量；Pt,hi為在t時段在h堆場i箱區(qū)的P型箱量；Rt,0hi為在t時段開始時在h堆場i箱區(qū)的R型箱量；Pt,0hi為在t時段開始時在h堆場i箱區(qū)的P型箱量；Gt,hi為
中國航海 2020年4期2021-01-06
- 不確定箱量下內(nèi)河集裝箱班輪航線動態(tài)配載決策
能導(dǎo)致外貿(mào)箱發(fā)生箱量變化，班輪航線配載決策需要不斷考慮箱量變化影響，是一個動態(tài)決策問題。已有的集裝箱班輪航線配載決策理論大多研究海運船舶，往往假設(shè)船舶在航線上各港口節(jié)點的作業(yè)集裝箱信息已知來制定航線配載方案，仍屬于靜態(tài)決策的范疇。這些學(xué)者的研究方法主要包括啟發(fā)式算法［1～3］、遺傳算 法［4～6］、多階段方法［7，8］、整數(shù)規(guī)劃［9］等。內(nèi)河集裝箱班輪與海運船舶相比，一方面由于貨流不均衡性且船舶體型更小，船方往往更強調(diào)艙容利用率；另一方面班輪航線配載會受到
運籌與管理 2020年7期2020-09-27
- 我國港口集裝箱運輸發(fā)展2019年回顧及2020年展望
，其中：鐵水聯(lián)運箱量約為500萬TEU，與上年相比實現(xiàn)兩位數(shù)增長;鐵水聯(lián)運箱量占港口集裝箱吞吐總量的比重約為2.0%，較上年有所提升。2.2 國際航線箱量小幅增長受國際貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、中美貿(mào)易摩擦等因素的影響，2019年我國港口國際航線箱量比上年小幅增長3.3%，其中：歐洲航線箱量保持穩(wěn)定增長，增幅為4.5%;美國航線箱量僅增長0.4%，增幅較上年下降3.0個百分點;日韓航線箱量下降1.7%;香港地區(qū)航線箱量下降11.0%。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)實施
集裝箱化 2020年2期2020-04-01
- 集裝箱船舶裝卸客戶滿意度研究
船艙板作業(yè)、裝載箱量和困難作業(yè)箱量作為我們所要研究的影響因素變量[2]。其中靠泊時長=實際靠泊時間-計劃靠泊時間；離泊時間=實際離泊時間-計劃離泊時間。本文分析使用的數(shù)據(jù)共有381 個樣本量。2.2 主成分分析主成分分析是一種設(shè)法將原變量重新組合成一組新的互相無關(guān)的綜合變量，同時從這些綜合變量中選取較少的幾個綜合變量，盡可能多地反映原變量的信息的統(tǒng)計方法[3]。主要目的是希望能夠提取出較少的幾項綜合性指標(biāo)，它們互不相關(guān)，并且能最大限度地反映出原來較多指標(biāo)所
電子技術(shù)與軟件工程 2020年24期2020-03-16
- 21 000TEU集裝箱船 “COSCO SHIPPING STAR”輪命名交付
最大尺度、最多載箱量的集裝箱船21 000 TEU“COSCO SHIPPING STAR”（中遠(yuǎn)海運恒星）輪在江南造船（集團）有限責(zé)任公司舉行隆重的命名交付儀式?！癈OSCO SHIPPING STAR”輪是江南造船（集團）有限責(zé)任公司為中遠(yuǎn)海運集團建造的6艘21 000 TEU集裝箱船的第5艘船，掛香港旗，由CCS執(zhí)行船級和法定檢驗。該系列船型是目前世界最大的集裝箱船，型長399.9 m，型寬58.6 m，型深33.5 m，最大載重量198 000 t
航海 2019年4期2019-08-30
- 全球首艘大型智能集裝箱船交付運營
366m，最大載箱量13800TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱），設(shè)計航速23節(jié)，同時獲得中國船級社i-ship船級符號、英國勞氏船級社Digital Ship符合性證書，以及全球首個智能船舶網(wǎng)絡(luò)安全證書。其通過搭建集成平臺，實現(xiàn)了智能機艙、智能能效、智能航行、船岸聯(lián)動協(xié)同管控等功能，能夠為船員提供輔助決策支持。本次大型智能集裝箱船的成功交付是繼超大型智能礦砂船后，“一個平臺+N個智能應(yīng)用”智能船舶解決方案在三大主流船型上的又一次成功示范應(yīng)用。（國際船舶網(wǎng)）
軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品 2019年5期2019-06-17
- 寧波集裝箱海鐵聯(lián)運突破60萬標(biāo)箱箱量全國第三增速全國第一
波集裝箱海鐵聯(lián)運箱量達(dá)到60萬標(biāo)箱，居全國第三，同比增長50%以上，增速位居全國第一。寧波集裝箱海鐵聯(lián)運量近十年來快速攀升，年均增長92%，累計完成海鐵聯(lián)運箱量179.85萬標(biāo)箱。海鐵聯(lián)運不斷向內(nèi)陸腹地城市拓展。2018年1月重慶至寧波沿長江海鐵班列開通，隨后由“每周班”發(fā)展為“天天班”。9月義烏至寧波班列實現(xiàn)單月破萬箱，成為國內(nèi)最大的集裝箱外貿(mào)海鐵班列。全年新增海鐵聯(lián)運服務(wù)城市10個、內(nèi)陸無水港2個。目前海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)覆蓋15個省、市、自治區(qū)的46個城市，
中國儲運 2019年2期2019-01-28
- 寧波舟山港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量突破60萬箱
班列開行頻率，月箱量超過5000標(biāo)準(zhǔn)箱的班列線路已達(dá)7條。其中，義烏班列穩(wěn)定保持在每日三班，箱量逐月提升，單月業(yè)務(wù)量突破1萬標(biāo)準(zhǔn)箱已成常態(tài)。同時，寧波舟山港加大與船公司的合作力度，今年成功開行義烏、紹興、重慶等線路的海鐵專列，積極探索提單一票制向內(nèi)陸點延伸；開通國內(nèi)首條雙層集裝箱海鐵聯(lián)運班列——寧波舟山港至紹興雙層集裝箱海鐵班列，進(jìn)一步降低了貨物的運輸成本；創(chuàng)新試驗寧波北站至蕭山站機車直通電冷藏箱運行，試驗達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，為今后冷鏈運輸直通電運行奠定了基礎(chǔ)。
中國設(shè)備工程 2019年2期2019-01-16
- 世界最大液化天然氣集裝箱船在上海交付
世界在建的最大載箱量集裝箱船，入級法國船級社（BV），總長400 米、型寬61.3 米、載重量近22 萬噸，載箱量達(dá)23000 個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，可運載2200 個40 英尺冷藏集裝箱，是名副其實的海上“巨無霸”。本次下水的23000 箱船整船采用鞍鋼高性能鋼板建造，艙口圍等關(guān)鍵部位采用了最大厚度90 毫米止裂鋼，挑戰(zhàn)了極限規(guī)格，實現(xiàn)全球首次應(yīng)用。這是繼2016 年鞍鋼80 毫米止裂鋼首發(fā)用于大連船舶重工集團20000 箱之后，在我國集裝箱船用止裂鋼應(yīng)用上的又
中國設(shè)備工程 2019年23期2019-01-16
- 2萬標(biāo)準(zhǔn)箱超大型集裝箱船 “中遠(yuǎn)海運人馬座”命名交付
分社檢驗的最大載箱量達(dá)20 119標(biāo)準(zhǔn)箱的“COSCO SHIPPING SAGITTARIUS（中遠(yuǎn)海運人馬座）”輪在上海外高橋造船有限公司舉行隆重的命名交付儀式。該船型由外高橋造船和中國船舶工業(yè)集團公司第708研究所共同設(shè)計，總長399.8m，型寬58.6m，型深30.5m，結(jié)構(gòu)吃水16.0m，設(shè)計吃水14.0m，設(shè)計航速22.5kn，最大載重量200 000噸，最大載箱量20 119TEU，全船可裝冷藏集裝箱1 000TEU。該系列船在設(shè)計和建造上具
航海 2018年6期2018-12-06
- 集裝箱碼頭裝船順序和場橋行駛路徑聯(lián)合優(yōu)化
目標(biāo)為最小期望倒箱量的數(shù)學(xué)模型.Lee等[3]利用鄰域搜索啟發(fā)式方法優(yōu)化了堆場預(yù)翻箱方案.Zhu等[4]提出了更深層次迭代A*算法解決倒箱問題.周鵬飛等[5]建立了基于Petri網(wǎng)的翻箱模擬仿真模型及二次翻箱量估計模型.Ting等[6]提出了定向搜索算法解決堆場倒箱問題.此外，關(guān)于倒箱操作，多數(shù)專家從集裝箱所在堆場棧和層的二維角度進(jìn)行研究，比如Petering等[7]、Jin等[8-9]均研究了堆場單個貝位內(nèi)棧和層對倒箱量的影響.而場橋作為堆場作業(yè)的主要機
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2018年4期2018-09-10
- 基于加權(quán)單箱功率指數(shù)的集裝箱船大型化分析
；②均質(zhì)箱重的載箱量。包括典型的10 t均箱、12 t、14 t等；③航速(對應(yīng)功率)選擇[6-8]?；诖耍紤]以目標(biāo)船型為研究對象，提出對于不同營運工況的比重進(jìn)行加權(quán)考慮的單箱能耗(kW/TEU)指標(biāo)——加權(quán)單箱功率指數(shù)。1 加權(quán)單箱功率指數(shù)定義對于營運工況進(jìn)行綜合考慮，并根據(jù)各裝載狀態(tài)的比重，得到加權(quán)單箱功率指數(shù)E。(1)式中：P為加權(quán)功率值，kW；N為加權(quán)載箱量，TEU；k為吃水狀態(tài)比重系數(shù)，%；Pij為考察的營運功率，kW；aij為功率的比重系數(shù)
船海工程 2018年4期2018-08-27
- 集裝箱海鐵聯(lián)運港口混堆堆場箱區(qū)均衡分配模型
，均衡箱區(qū)間作業(yè)箱量，可有效減少堆場作業(yè)時間，提高港口運行效率。ZHANG Chuqian等[1]研究了集裝箱堆場分配問題，建立了混堆堆場分配的整數(shù)規(guī)劃模型，該模型以船舶裝卸作業(yè)完成時間最小為目標(biāo)，獲得集裝箱在堆場箱區(qū)合理分配方案。K.H.KIM等[2]建立了集裝箱堆存分配的混合整數(shù)規(guī)劃模型，該模型以提高堆場空間利用率、減少船舶裝卸作業(yè)時間為目標(biāo)，研究了碼頭出口集裝箱的堆存分配問題。E.KOZANE等[3]研究了堆場的箱區(qū)分配問題，提出了一種迭代搜索算法，
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2018年4期2018-04-13
- 航運企業(yè)動態(tài)數(shù)據(jù)可視化方法研究
有預(yù)計離港時間、箱量(TEU)、目的港名稱和目的港所屬國家代碼，其中箱量按月份匯總，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，按箱型轉(zhuǎn)換為統(tǒng)一的計量單位TEU，以方便統(tǒng)計計算。在從業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫抽取數(shù)據(jù)時，還進(jìn)行一些基本的數(shù)據(jù)清洗工作，例如過濾目的港名稱為空的數(shù)據(jù)等很可能是錯誤數(shù)據(jù)或非出口業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)按預(yù)計離港時間排序(見圖6)。3.2導(dǎo)入Shapefile地理信息為展現(xiàn)出口箱量在全球的分布情況，選擇Natural Earth提供的陸地多邊形矢量數(shù)據(jù)集(ne_10m_la
上海船舶運輸科學(xué)研究所學(xué)報 2017年3期2017-10-24
- 集裝箱船全航線智能預(yù)配問題研究*
線預(yù)配問題，以倒箱量最少、船舶縱向強度最優(yōu)為目標(biāo)，提出該問題的0-1整數(shù)規(guī)劃模型.利用基于規(guī)則的方法，并分別采用混合整數(shù)規(guī)劃算法、蟻群算法和遺傳算法求解之.結(jié)果表明，在待配載箱數(shù)較少時，混合整數(shù)規(guī)劃算法快速，且得到的解為最優(yōu)解.給出了基于以上三種算法及一定的裝箱規(guī)則的全航線智能配載算法.采用該算法模擬計算得出了8 Bay集裝箱船全航線智能預(yù)配結(jié)果，保證了倒箱量為0，且考慮到了縱向強度目標(biāo)，即集裝箱重心距離船舯的距離最小.集裝箱船；預(yù)配；整數(shù)規(guī)劃；遺傳算法；
- 哈里發(fā)港箱量增速全球第二
近日阿布扎比港口集團表示，哈里發(fā)港自2012年運營以來業(yè)務(wù)拓展迅速，只用了不到3年時間就已經(jīng)突破100萬TEU的處理能力，年均增長達(dá)26%，2014年為中東地區(qū)增長速度最快的港口，2016年在全球港口集裝箱處理數(shù)量增速排名中名列第二。2016年9月，哈里發(fā)港與中國中遠(yuǎn)海運集團簽署2號集裝箱碼頭特許經(jīng)營協(xié)議，這是哈里發(fā)港未來發(fā)展的重要里程碑。同時，哈里發(fā)工業(yè)區(qū)的不斷完善和發(fā)展，與哈里發(fā)港形成良性互動和相互促進(jìn)，特別是近期阿布扎比政府決定為哈里發(fā)工業(yè)區(qū)B區(qū)塊擴
航運交易公報 2016年50期2017-04-17
- 海港集疏運網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化模型及其在福建的應(yīng)用
轉(zhuǎn)運的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;ZpO為從海港p運出到其他海港轉(zhuǎn)運的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;Gkl為內(nèi)貿(mào)集裝箱從海港k到海港l的水路運輸單位成本;Thim為節(jié)點h到節(jié)點i以m方式運輸所需時間;Chim為節(jié)點h到節(jié)點i以m方式運輸?shù)拿肯涑杀?Cp為海港p的單位服務(wù)成本;Ci為集裝箱中轉(zhuǎn)站i的每箱轉(zhuǎn)運成本;Vi為節(jié)點i的集卡可用時間;Nm為運輸方式m的單位運載工具允許裝載的集裝箱量;Whim為節(jié)點h到節(jié)點i以方式m運輸?shù)目捎玫倪\載工具數(shù)量。決策變量定義:nph為海港p到腹地h的
中國航海 2017年4期2017-04-02
- 集裝箱碼頭口岸集中查驗區(qū)最優(yōu)規(guī)模確定方法研究
作業(yè)區(qū)完成查驗的箱量；y2為海關(guān)查驗作業(yè)區(qū)完成查驗的箱量； y3為關(guān)檢聯(lián)合查驗作業(yè)區(qū)完成查驗的箱量；Y為集中查驗區(qū)總查驗箱量；為某作業(yè)區(qū)中的某步驟查驗耗時，其中上標(biāo)i的取值為1、2、3分別代表出入境檢驗檢疫查驗作業(yè)區(qū)、海關(guān)查驗作業(yè)區(qū)和關(guān)檢聯(lián)合查驗作業(yè)區(qū)，而下標(biāo)j表示某查驗步驟；t1～ t5為查驗總耗時的上界；Ki表示各作業(yè)區(qū)可同時開箱查驗的集裝箱數(shù)量；Ci表示各作業(yè)區(qū)場地的堆箱量所需場地面積；Mi表示各作業(yè)區(qū)罰沒倉庫堆存貨物所需的面積；di表示各作業(yè)區(qū)地磅
港工技術(shù) 2016年6期2017-01-12
- 季節(jié)性多元回歸模型與時間序列分解模型在內(nèi)陸用箱需求預(yù)測中的應(yīng)用比較
本文以內(nèi)陸進(jìn)出口箱量的歷史數(shù)據(jù)為例，分別采用季節(jié)性多元回歸模型和時間序列分解模型預(yù)測內(nèi)陸用箱需求，結(jié)果表明，時間序列分解模型的預(yù)測值更貼近實際觀測值；因此，采用時間序列分解模型預(yù)測進(jìn)出口箱量，可得出下一階段用箱缺口的理論值，從而為船公司主動干預(yù)內(nèi)陸用箱提供量化參考依據(jù)。1 問題描述在內(nèi)陸多箱與缺箱之間尋求平衡是船公司業(yè)務(wù)開拓與成本控制之間的博弈。[1]在實際操作過程中，一方面，為滿足客戶用箱需求，保證集裝箱貨物順利出口，空箱供給需要在特定時間內(nèi)完成，否則就
集裝箱化 2016年8期2016-10-20
- 集裝箱碼頭堆場出口箱箱區(qū)空間分配動態(tài)模型
舶的進(jìn)出口集裝箱箱量，方便制定詳細(xì)的堆場作業(yè)計劃。港口集裝箱吞吐量巨增，必然帶來各作業(yè)線任務(wù)量的增加，翻箱問題不容忽略。為了減少甚至避免裝船作業(yè)的翻箱，一定要避免前期堆存作業(yè)中箱量分配的兩種極端情況，即相同作業(yè)線的集裝箱分散堆存多個箱區(qū)，不同作業(yè)線的集裝箱堆存同一箱區(qū)[11]。出口箱的堆存策略研究中，為了減少翻箱對堆存計劃的影響，堆放箱子過程中，要遵循一些堆放準(zhǔn)則。如將同組箱分配到同一堆?；蛲欢汛嫖弧⑼叽绨簇惗逊?、貝內(nèi)不同船舶的集裝箱按先作業(yè)壓后作業(yè)方
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2016年2期2016-05-25
- 周班航線能為掛靠港帶來多少箱量?
化使掛靠港的裝卸箱量明顯增加。由于船舶大型化使大船在港時間延長，為滿足船公司對港口效率的要求， 集裝箱碼頭操作技術(shù)需要變革，但是革新總是面臨高風(fēng)險和高成本，誰來為港口裝卸設(shè)備的設(shè)計、測試、開發(fā)和實施買單？【關(guān)鍵詞】周班航線；掛靠港；集裝箱箱量；集裝箱碼頭操作技術(shù)革新對北歐-遠(yuǎn)東航線的分析說明該航線船舶平均運力已從1998年的4250TEU升級為2015年的12，200TEU，而北歐-遠(yuǎn)東周班航線的數(shù)量卻從2006年的30多條降至如今的20多條。因此，船舶大
中國經(jīng)貿(mào) 2016年5期2016-05-14
- 青島港海鐵聯(lián)運量躍居全國首位
5年完成海鐵聯(lián)運箱量達(dá)到30萬標(biāo)箱，同比增長36%，躍居全國港口首位。近日，記者從青島港方面獲悉，在深入貫徹落實國家“一帶一路”戰(zhàn)略的大背景下，青島港用海鐵聯(lián)運串起海陸絲綢之路，并以此推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級，2015年完成海鐵聯(lián)運箱量達(dá)到30萬標(biāo)箱，同比增長36%，躍居全國港口首位。面對經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的市場環(huán)境，港口行業(yè)進(jìn)入新一輪的發(fā)展和競爭周期。青島港以海鐵聯(lián)運發(fā)展為重點，布局現(xiàn)代港口物流體系，加快從碼頭運營商向全程物流提供商轉(zhuǎn)型。積極開發(fā)市場創(chuàng)新模式。該港充
大陸橋視野 2016年1期2016-03-21
- 中國八個港口晉升全球20大港口排名榜
數(shù)字。8個港口總箱量是1.24億箱，占20大港口總箱量的50.2%。廣州港箱量上升的一個主因是南沙港區(qū)漸露頭角，擺脫了傳統(tǒng)上屬于水淺港窄的內(nèi)河港的地位，一躍在珠江口的海區(qū)奠定自己表現(xiàn)舞臺的角色，吸引了部分公司開辦遠(yuǎn)洋航線，從港口經(jīng)濟結(jié)構(gòu)上發(fā)生了質(zhì)的變化。而天津港在加大了投資和地方適時制定了正確的政策和一系列便民利港發(fā)展的措施后，加上港區(qū)挖深航道，大船可自由進(jìn)入，表現(xiàn)突飛猛進(jìn)。統(tǒng)計顯示，全球2 0大貨柜港2015年總吞吐量2.47億箱，同比上升4.7%，前5
珠江水運 2016年2期2016-03-11
- 青島首靠400米集裝箱巨輪
400米，最大載箱量19870TEU，無論從船長還是載箱量，是目前世界最大的集裝箱船舶。這也是今年以來QQCT靠泊的第40艘船長399米、載箱量達(dá)18000TEU以上的超大型集裝箱船。船舶大型化甚至超大型化，是當(dāng)前全球航運市場的“新常態(tài)”。青島港精準(zhǔn)把握市場機遇，以轉(zhuǎn)型的姿態(tài)實施船公司總部戰(zhàn)略，深化與世界級碼頭公司密切交流與合作，積極為船公司提供高效率、高質(zhì)量的裝卸服務(wù)，全力打造“精品航線”服務(wù)品牌，致力于形成“港航一體化”作業(yè)模式的新優(yōu)勢，其成效日趨顯現(xiàn)
珠江水運 2015年15期2016-02-21
- 基于遺傳算法的集裝箱港口堆場空間動態(tài)分配策略
離開各箱區(qū)的集裝箱量等等。通過這些已知參數(shù)來決策各階段的船舶上的每一作業(yè)路的集裝箱堆存在各箱區(qū)的集裝箱量。2 堆場空間動態(tài)分配模型本文將建立基于每艘船每條裝卸作業(yè)路任務(wù)量已知的堆場空間動態(tài)分配模型。本模型適用于船體較大、卸貨量較多的船舶。對卸載進(jìn)口箱：先從已定的作業(yè)路調(diào)度方案中得到該船各計劃時段各作業(yè)路進(jìn)口箱的任務(wù)量，然后根據(jù)其和船開通的作業(yè)路總數(shù)制定進(jìn)口箱的堆存計劃。對進(jìn)場的出口箱：根據(jù)各計劃時段開始前箱區(qū)的容量情況制定基于作業(yè)路數(shù)的堆存計劃。模型意在實
計算機工程與設(shè)計 2015年11期2015-12-20
- 基于雙向運輸?shù)募b箱物流系統(tǒng)的優(yōu)化研究?
船舶貝位j的出口箱量；為箱區(qū)i裝載的船舶j的進(jìn)口箱量；為集卡從箱區(qū)i到箱區(qū)j裝載出口箱的箱量；為箱區(qū)i到船舶貝位j的距離；為箱區(qū)i到箱區(qū)j的距離；C為箱量A與B差值的絕對值，即作業(yè)線模式下運載的集裝箱量；A為堆場中要裝船的出口箱數(shù)量，B為船舶上要卸載的進(jìn)口箱數(shù)量；W、Z分別為箱區(qū)和船舶貝位的容量；xij為0-1變量，表示箱區(qū)i的出口箱是否裝載到船舶貝位j上，當(dāng)出口箱的屬性值不超過船舶貝位的屬性值時xij為1，否則為0；yij為0-1變量，表示箱區(qū)i是否堆存
- 美西港口“大病初愈”
常態(tài)，3月份吞吐箱量實現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)，但總體貨量仍在流失隨 著代表勞資雙方的國際倉儲與碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）和太平洋海運協(xié)會（PMA）投票通過新一輪5年期勞資合同，美西港口作業(yè)開始恢復(fù)正常，壓港船舶數(shù)量直線下降，壓港貨箱有序轉(zhuǎn)運。港口集裝箱吞吐量探底回升，3月份多數(shù)港口處理箱量均創(chuàng)歷史紀(jì)錄。然而，從前4月的總體貨量來看不如去年，貨量繼續(xù)流失，美東和加拿大西北岸港口成最大受益港口群。新5年期合同生效5月22日，美西港口勞資雙方談判一年后，經(jīng)由美國西岸29個港
航運交易公報 2015年22期2015-07-03
- 上半年國內(nèi)沿海貨船運力分析報告發(fā)布
際沿海集裝箱船載箱量增幅8.03%，省際沿海油船、化學(xué)品船、液化氣船分別減少32艘、12艘、6艘。129艘干散貨船提前退出市場截至6月30日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同）共計1 668艘、5 295.17萬載重噸，比2014年年底減少21艘、40.65萬載重噸，載重噸降幅為0.76%。上半年新增運力111艘（含國際航行船舶轉(zhuǎn)入國內(nèi)運輸和省內(nèi)運輸船舶轉(zhuǎn)入省際運輸），其中新建船舶39艘，主要集中在3萬載重噸以上的大噸位船舶
世界海運 2015年10期2015-04-06
- 我國自主開發(fā)設(shè)計建造的第一型超大型集裝箱船交付
V）。該船具有載箱量大、運營成本低、節(jié)能、環(huán)保、高效等特點，其中不少技術(shù)是國內(nèi)造船業(yè)首次應(yīng)用。該船在之前的試航中，除了集裝箱船常規(guī)項目，還特別關(guān)注了全船總振動、噪聲新規(guī)范，EEDI-2015試航要求，舵機，綁扎橋，軸系，電力負(fù)荷等航行試驗參數(shù)的采樣和記錄，積累了寶貴的技術(shù)參數(shù)，各項性能達(dá)到甚至超過了合同指標(biāo)。該船是我國自主開發(fā)設(shè)計和建造的第一型超大型集裝箱船，打破了韓國造船企業(yè)在該領(lǐng)域的壟斷。首制船的成功交付，標(biāo)志著我國完全具備了超大型箱船的設(shè)計制造能力。
船舶 2015年4期2015-01-07
- 數(shù)字
長16.4%，總箱量和外貿(mào)駁船箱量創(chuàng)歷史同期新高。（陳艷） 1329.67萬噸1至8月，平南縣港口完成貨物吞吐量1329.67萬噸，同比增長4.99%。其中港口完成集裝箱吞吐量25246箱，同比增長28.56%。完成貨運量2239.97萬噸，同比增長16.30%；貨運周轉(zhuǎn)量657735.60萬噸，同比增長18.48%。1至8月該縣水運企業(yè)營運收入56339.62萬元，同比增長9.83%。該縣營業(yè)性運輸船舶擁有量896艘92.97萬載重噸，同比增長9.81%
珠江水運 2014年18期2014-11-14
- 岸橋箱命中率和作業(yè)能耗統(tǒng)計功能開發(fā)及應(yīng)用
、作業(yè)時間、作業(yè)箱量等因素直接相關(guān)。在船型、集裝箱質(zhì)量、作業(yè)時間、作業(yè)箱量等因素固定的條件下，通過規(guī)范司機操作可以降低岸橋能耗。著箱命中率是岸橋作業(yè)效率和作業(yè)能耗的直接影響因素，經(jīng)測試，減少1次著箱可以節(jié)約能耗成本0.22元人民幣；同時，作業(yè)能耗統(tǒng)計可以反映著箱命中率和司機操作技能水平?？梢?，岸橋作業(yè)能耗統(tǒng)計功能的實現(xiàn)是規(guī)范岸橋司機操作的重要條件。隨著設(shè)備管理系統(tǒng)（尤其是起重機遠(yuǎn)程管理系統(tǒng)）的不斷發(fā)展，岸橋許多參數(shù)均可以從PLC讀取，便于專業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析
集裝箱化 2014年8期2014-09-17
- 招商輪船調(diào)整在建VLCC進(jìn)度款安排
泛太東行航線進(jìn)口箱量同比飆升近20%，觸及98.1萬TEU。從地區(qū)來看，3月份，非洲出口至美國的箱量錄得1.185萬TEU，同比大增47%，而來自中東地區(qū)的箱量則同比下滑7%，至6790TEU。從前25個集裝箱來源地來看，3月份，中國臺灣出口箱量增速最快，達(dá)到4.62萬TEU，同比大增37%；來自中國大陸的箱量錄得58.5萬TEU，同比增長24%；菲律賓和西班牙出口至美國箱量分別為1.12萬TEU和1.7萬TEU，同比增幅均為23%。相反，來自洪都拉斯的箱
航運交易公報 2014年16期2014-09-04
- 寧波港5月貨物集裝箱吞吐量均創(chuàng)歷史新高
寧波港的海鐵聯(lián)運箱量突破5萬，達(dá)到50133個標(biāo)箱，同比增長超過20%，攬貨觸角最遠(yuǎn)延伸到了新疆、陜西等地，寧波港由此成為海鐵聯(lián)運南方第一大港。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，寧波港貨物吞吐量完成2.18億噸，同比增長9.6%；集裝箱吞吐量完成762.6萬標(biāo)箱，同比增長12.1%，均創(chuàng)歷史同期新高，運輸生產(chǎn)保持了良好增長態(tài)勢。年初以來，全球經(jīng)濟持續(xù)疲軟、港口競爭更加激烈，寧波港繼續(xù)保持傳統(tǒng)集裝箱、大宗散貨優(yōu)勢外，加強“無水港”、“海鐵聯(lián)運”等物流經(jīng)營主體建設(shè)，建成
中國水運 2014年7期2014-08-11
- 地中海轉(zhuǎn)運箱“井噴”
重要樞紐港的轉(zhuǎn)運箱量平均增長8%，是全球水平的兩倍，某些港口的增速甚至更加驚人。顯然，如此漲幅超過了常態(tài)的市場增長。雖然其中有地中海中部樞紐港與黑海和北非間的往來支線箱量反彈的原因，但西地港口箱量的增長大多來自于增加的轉(zhuǎn)運箱量。大者通吃班輪公司已對航線進(jìn)行了合理化調(diào)整，并采用東西方向主干航線上的超大型“母船”掛靠樞紐港之后再轉(zhuǎn)運的方式替代過去提供諸如至西非等地區(qū)的直達(dá)航線。此外，去年，馬士基航運等班輪公司通過將地中海的貨物接力裝上其中東—北美東岸的船舶連接
航運交易公報 2014年10期2014-04-02
- 供需平衡的集裝箱船舶最大載箱量
集裝箱船的最大載箱量.目前，全球載箱量超過10000 TEU的巨型集裝箱船(Very Large Box Carrier，VLBC)總數(shù)并沒有因為全球金融風(fēng)暴而停止增加的步伐，2012年底又有60多艘船舶被投入遠(yuǎn)東歐洲航線以及太平洋航線.［2］更有甚者，2011年2月，馬士基班輪公司給出30艘18000 TEU集裝箱船的訂單.圖2為1996—2011年全球集裝箱船舶載箱能力增長情況.面對這一現(xiàn)實，全球班輪界必須思考:集裝箱船舶的大型化將按照怎樣的規(guī)律演變?
上海海事大學(xué)學(xué)報 2013年3期2013-09-11
- 混堆模式下集裝箱堆場箱區(qū)指派優(yōu)化方法＊
并分別以平衡箱區(qū)箱量和最小化集卡行駛距離為目標(biāo)，建立了兩階段決策模型；陶經(jīng)輝等［7］提出了兩階段模型，并運用啟發(fā)式算法進(jìn)行求解；徐亞等［8］建立了多目標(biāo)規(guī)劃模型，并提出了一種改進(jìn)的線性功效系數(shù)法進(jìn)行求解.本文考慮到作業(yè)效率與堆存策略之間的聯(lián)系，以及堆場作業(yè)的連續(xù)性和動態(tài)變化性，建立堆場箱區(qū)資源均衡調(diào)度模型，合理分配各箱區(qū)的作業(yè)量.1 箱區(qū)間資源均衡優(yōu)化模型1.1 問題描述堆場中的集裝箱按其狀態(tài)，可分為5種類型：進(jìn)口箱（discharge），簡稱D型箱，指尚
- 鐵路集裝箱中心站堆場混堆優(yōu)化模型
進(jìn)口箱和出口箱的箱量,第二階段為分配到箱區(qū)的集裝箱指派較優(yōu)箱位,使堆存所產(chǎn)生的壓箱數(shù)最小,并設(shè)計了啟發(fā)式算法對模型進(jìn)行求解.最后利用某集裝箱中心站的實際數(shù)據(jù)對模型和算法進(jìn)行了驗證,驗證結(jié)果表明,該優(yōu)化模型比中心站現(xiàn)有的堆存策略有較大改進(jìn).鐵路運輸;混堆優(yōu)化;啟發(fā)式算法;集裝箱中心站;堆場1 引 言鐵路集裝箱中心站堆場是集裝箱列車裝卸作業(yè)與集卡提交箱作業(yè)間的緩沖區(qū),是進(jìn)出口集裝箱臨時存儲的空間,是中心站的作業(yè)能力和效率的瓶頸.堆存效率直接影響整個中心站的運營
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2013年2期2013-07-31
- 基于高效性與平衡性雙重因素的出口集裝箱堆場動態(tài)空間配置
要裝船的出口集裝箱量也是可以預(yù)知的，?？坎从媱?、船舶積載計劃等在船舶到港之前已經(jīng)完成。出口集裝箱港區(qū)作業(yè)流程如圖1所示，出口集裝箱在堆場中有兩種狀態(tài)： （1）出口進(jìn)箱型，等待進(jìn)堆場堆存的出口集裝箱； （2）裝船出口型，堆場內(nèi)等待裝船的出口集裝箱。圖1 出口集裝箱作業(yè)流程本文將堆場中的出口集裝箱分為上述2種類型，并根據(jù)這2種類型的集裝箱數(shù)量來決定出口集裝箱堆場位置分配問題，決定每艘船的出口進(jìn)口箱具體應(yīng)堆存在哪個箱區(qū)的哪個Bay位當(dāng)中。當(dāng)出口進(jìn)口箱堆存到堆場后
物流科技 2011年4期2011-10-10
- 提高港口集裝箱配載質(zhì)量
點路重點路即裝卸箱量較多的作業(yè)路。重點路的裝卸作業(yè)時間往往決定船舶最終作業(yè)時間。在船期較緊的情況下，配載應(yīng)首先考慮重點路的裝船效率，保證其作業(yè)連續(xù)。裝船時，必須高效地從堆場發(fā)箱到裝卸橋下等候裝船，才能保證在船期內(nèi)完成作業(yè)。在堆場起重機和集卡數(shù)量有限的情況下，制作配載圖時，重點路的貝位盡量考慮箱量集中的箱區(qū)，減少箱區(qū)數(shù)量，使有限的機械在相對固定的幾個場地連續(xù)作業(yè)，提高效率。下文以某船貝位裝卸箱量匯總（見表1）和堆場裝船箱區(qū)分布（見圖1）為例進(jìn)行分析。表1 某
集裝箱化 2009年5期2009-06-10
- 關(guān)鍵績效指標(biāo)在集裝箱碼頭設(shè)備管理中的應(yīng)用
備操作效率=操作箱量/運行時間平均無故障操作次數(shù)=操作箱量/故障次數(shù)(運行中)平均故障修復(fù)時間=維修時間(運行中)/故障次數(shù)(運行中)故障次數(shù)(運行中)指運行中造成停機的故障次數(shù),不包括計劃項目改造次數(shù)、計劃保養(yǎng)次數(shù)和計劃維修次數(shù);維修時間(運行中)指運行中造成停機的故障時間,不包括計劃項目改造時間、計劃保養(yǎng)時間和計劃維修時間。2.2.2設(shè)備操作效率、可用性、管理質(zhì)量評價關(guān)鍵績效指標(biāo)設(shè)備利用率=運行時間/日歷臺時×100%設(shè)備完好率=(日歷臺時-總故障時間
集裝箱化 2009年11期2009-01-20