升程
- 關(guān)鍵參數(shù)對電液可變氣門升程規(guī)律影響的試驗研究
活調(diào)節(jié)氣門正時和升程,保障氣缸內(nèi)的充氣效率處于最佳水平,使得發(fā)動機具有良好的動力性、經(jīng)濟性和排放性。因此可變氣門技術(shù)成為改善發(fā)動機性能的關(guān)鍵技術(shù)之一。針對可變氣門技術(shù)的研究,楊靖等[1]設(shè)計了一款電控液壓可變氣門驅(qū)動系統(tǒng),使用Matlab/Simulink建立該系統(tǒng)的仿真模型,并進行試驗驗證,研究探索可控性參數(shù)旋轉(zhuǎn)閥相位差角、蓄壓器壓力以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速對氣門開啟持續(xù)期、氣門啟閉時刻、氣門速度和氣門最大升程產(chǎn)生的影響。韓志強等[2]研究電液可變氣門機構(gòu)液壓供油
車用發(fā)動機 2023年6期2023-12-26
- 有閥線性壓縮機吸氣閥片位移特性的可視化實驗
揭示了舌簧排氣閥升程、閥片厚度、閥孔直徑等閥片設(shè)計參數(shù)對舌簧閥啟閉特性的影響。隨著計算流體力學(xué)技術(shù)的發(fā)展,采用流固耦合方法,更好地獲得流體和閥片相互作用關(guān)系,并研究閥片運動細節(jié)。Tao Wang等[9]三維流固耦合研究了閥片參數(shù)對閥片延遲關(guān)閉現(xiàn)象的影響,并通過可視化實驗驗證了仿真的準確性。張琴等[10]通過數(shù)值模擬吸氣閥片位移特性,認為吸氣閥片位移特性將會對壓縮機的吸氣量產(chǎn)生影響,進而影響壓縮機性能。Wang Yanfeng等[11]利用三維流固耦合仿真觀
制冷學(xué)報 2023年5期2023-10-17
- 新型可變制動升程搖臂裝置及其控制方法策略研究
的制動排氣門制動升程不變，因此無法在不同工況下都能達到制動功能最優(yōu)，僅能達到某個階段工況下的制動最優(yōu)值并且無法檢測制動搖臂小活塞的伸出量，無法實時在線分析制動小活塞故障。目前制動搖臂存在的很多缺陷亟需一個改進方案，因此該文發(fā)明了一種可變制動升程的專用搖臂裝置，并制定了相應(yīng)的控制方法策略，可根據(jù)不同工況伸出不同的伸出量，使每個制動工況都處于制動最優(yōu)值，最終形成了一種電控制動搖臂控制策略，同時還可以實時監(jiān)測小活塞伸出量，便于分析制動故障等。1 制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2023年8期2023-07-17
- 渦旋壓縮機舌簧閥動態(tài)工作特性研究
yu等[8]將有升程限位器的舌簧閥當作卷繞模型，并且還考慮了舌簧閥和閥座間油液的黏滯效應(yīng)對閥片動態(tài)特性的影響，通過建立閥位移測量實驗系統(tǒng)，驗證了該模型與單質(zhì)點單自由度模型相對比，在描述閥門動力學(xué)方面更加準確有效。吳丹青[9]把舌簧閥視作彈性薄板，從機械振動理論和熱力學(xué)關(guān)系推導(dǎo)出舌簧閥運動規(guī)律的理論計算結(jié)果，其理論計算結(jié)果和實測曲線吻合程度符合要求。以上都是通過建立模型來提高排氣閥性能的研究，但在模型建立和前期處理方面較為復(fù)雜，且缺少舌簧閥參數(shù)對閥片工作特性
機械工程師 2022年11期2022-11-21
- 基于常用工況的某柴油機性能優(yōu)化研究
增壓器匹配及氣門升程優(yōu)化兩方面進行闡述，選取用戶工況中的特征點及機型開發(fā)關(guān)注點，在試驗開始前進行方案分析，從理論上分析各方案差異，提前預(yù)判能否達到降低經(jīng)濟性的目的。1 特征點選取從機型開發(fā)關(guān)注點及用戶使用工況角度出發(fā)，選取萬有特性中3 個特征點，如圖1 所示。圖1 選取特征點Fig.1 Select characteristic points2 增壓器匹配2.1 增壓器方案分析對增壓器廠家提供的2 款增壓器數(shù)據(jù)進行對比，數(shù)據(jù)分布如圖2、圖3 所示。通過圖2
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2022年8期2022-10-31
- 兩級可變氣門升程控制功能在發(fā)動機開發(fā)中的應(yīng)用
。發(fā)動機可變氣門升程(VVL)技術(shù)能夠有效降低發(fā)動機燃油耗，是近年來汽車行業(yè)研究的熱點。但長久以來，這些技術(shù)基本上都被外國公司的技術(shù)專利所壟斷，國內(nèi)企業(yè)開發(fā)VVL系統(tǒng)面臨著巨大挑戰(zhàn)。VVL技術(shù)可分為兩級VVL技術(shù)、多級VVL技術(shù)和連續(xù)VVL技術(shù)，其中多級VVL系統(tǒng)和連續(xù)VVL系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜、應(yīng)用成本較高，氣門控制比較困難。上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心(以下簡稱“上汽技術(shù)中心”)基于進氣側(cè)兩級VVL系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和成本上的優(yōu)勢，開發(fā)了全新兩級VVL系統(tǒng)，
汽車與新動力 2022年5期2022-10-29
- 基于坐標反推法的偏心輪軸升程測量
偏心軸標準器理論升程的計算方法，開展了利用偏心軸標準器校準凸輪軸測量儀升程誤差的方法研究。偏心輪軸需要測量的參量包括基本的幾何形位誤差，如軸頸跳動誤差、圓度、直線度，還包括凸輪對應(yīng)的幾何參量，如升程和相位角等。在實際應(yīng)用中，偏心輪軸不僅可以利用凸輪軸專用測量儀進行測量，也可利用極坐標測量儀、三坐標測量機等通用型坐標測量儀器對其相關(guān)參量進行測量[9～13]。凸輪軸專用測量儀配備了平面測頭、滾子測頭及刀口測頭，可以根據(jù)凸輪機構(gòu)從動件的型式選擇；而通用型坐標測量
計量學(xué)報 2022年9期2022-10-20
- 斜撐離合器中斜撐塊有效升程的優(yōu)化與求解算法研究
，如斜撐塊的有效升程方面缺乏相應(yīng)的討論和研究。因此，專業(yè)人員在進行離合器的相關(guān)設(shè)計與計算時，大多直接參考標準斜撐塊的推薦值，以此作為設(shè)計依據(jù)和校核標準。事實上，斜撐塊有效升程會隨著離合器的結(jié)構(gòu)差異而不同，若采用統(tǒng)一的推薦數(shù)據(jù)來校核新設(shè)計的離合器結(jié)構(gòu)，其結(jié)果是不準確的。以常用的圓弧型斜撐塊為研究對象，考察其運動特征，得出有效升程的優(yōu)化策略。在此基礎(chǔ)上，借鑒軸承運動學(xué)原理和凸輪輪廓設(shè)計中的反轉(zhuǎn)法，分別提出相應(yīng)的求解算法計算離合器的有效升程。最后，選取若干標準楔
機械制造與自動化 2022年4期2022-08-18
- 電液連續(xù)可變氣門液力挺柱部分設(shè)計原則分析
了配氣相位與氣門升程可變的功能，從而使進氣量或有效壓縮比更適合發(fā)動機工況[1]。可變氣門系統(tǒng)的應(yīng)用首先出現(xiàn)在汽油機上。學(xué)者們采用可變氣門，通過控制汽油機負荷，可以降低汽油機泵氣損失[2]，通過控制進氣門早關(guān)或晚關(guān)，實現(xiàn)Miller循環(huán)，提高汽油機的熱效率并降低油耗[3]。文獻[4]發(fā)現(xiàn)，不同可變氣門定時策略，均可在一定程度降低泵氣損失，改善燃油消耗率。文獻[5]采用可變氣門升程，將汽油機泵氣損失減小將近30%，指示燃油消耗率降低（3～12）%。可變氣門系統(tǒng)
機械設(shè)計與制造 2022年7期2022-07-27
- 重型柴油機壓縮釋放式缸內(nèi)制動氣門升程優(yōu)化
門固定開啟1個小升程，使壓縮空氣在壓縮過程中從排氣門泄漏出去，減少能量輸出，使發(fā)動機減速[6]，該技術(shù)在國五發(fā)動機上得到廣泛應(yīng)用，制動效率可提升到50%～60%[7]。3)壓縮釋放式缸內(nèi)制動系統(tǒng)，即第3代發(fā)動機制動技術(shù)。在壓縮接近終了時開啟排氣門，快速釋放缸內(nèi)高壓氣體，缸壓降低后迅速關(guān)閉排氣門，使氣缸在膨脹階段進行抽真空的動作，直至排氣門正常開啟，該系統(tǒng)的制動系統(tǒng)效率進一步提升，可達80%～90%，在當前的國六產(chǎn)品中得到批量應(yīng)用。當前重型牽引車趨向于使用小
內(nèi)燃機與動力裝置 2022年3期2022-07-12
- 高壓共軌噴油器內(nèi)部升程的測量與調(diào)整
壓共軌噴油器內(nèi)部升程的測量與調(diào)整徐業(yè)茂，柏勁松，王彥欽，李文俊翔（中國人民解放軍31620部隊，安徽 六安 237010）高壓共軌噴油器在修理方法上與其它噴油器有所不同，需要精確測量和調(diào)整其內(nèi)部升程。論文詳實講述了高壓共軌噴油器內(nèi)部升程的測量與調(diào)整方法，為修理人員提供技術(shù)指導(dǎo)。高壓共軌噴油器；內(nèi)部升程；測量；調(diào)整前言高壓共軌噴油器是高壓共軌系統(tǒng)中的重要部件，也是經(jīng)常出現(xiàn)故障的部件。它的維修方法與其它噴油器有很大不同，需要進行相關(guān)升程的測量和調(diào)整。盡管品牌、
汽車實用技術(shù) 2021年7期2021-11-21
- 汽油機智能可變氣門升程系統(tǒng)的開發(fā)
的要求?？勺儦忾T升程技術(shù)可以有效降低發(fā)動機的燃油耗和排放。介紹了1種由上汽集團技術(shù)中心自主研發(fā)的兩級智能可變氣門升程（I-VVL）系統(tǒng)。結(jié)合計算機輔助工程（CAE）的仿真分析，設(shè)計了該系統(tǒng)的核心結(jié)構(gòu)。開發(fā)了一整套適用于該系統(tǒng)的零件加工工藝，并完成了配氣機構(gòu)性能試驗和耐久試驗驗證。結(jié)果表明，該I-VVL系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，對周邊零部件影響小，功能性和可靠性滿足設(shè)計要求。汽油機;兩級智能可變氣門升程;結(jié)構(gòu)設(shè)計;工藝開發(fā);試驗驗證0 前言為了應(yīng)對能源環(huán)境問題日益嚴峻的
汽車與新動力 2021年1期2021-09-10
- 某增壓直噴汽油機進氣道開發(fā)
滾流比在一定氣門升程下，垂直缸徑平面的氣體角速度與發(fā)動機平均角速度之比稱為滾流比。滾流比越大，燃燒效果越好，發(fā)動機動力越強。計算平面的旋轉(zhuǎn)角速度式中：ωi為第i個單元相對滾流軸線的角速度，rad/s；ri為第i個單元到滾流軸線的距離，m；fi為速度場第i個單元速度，m/s；n為速度場單元數(shù)量。發(fā)動機平均角速度滾流比T=ωFK/ωMOT。平均滾流比[11]2 進氣道方案針對某增壓直噴汽油機性能開發(fā)目標，設(shè)計與之匹配的進氣道。發(fā)動機基本技術(shù)參數(shù)與結(jié)構(gòu)如表1所示
內(nèi)燃機與動力裝置 2021年3期2021-06-22
- 汽油機連續(xù)可變氣門升程（CVVL）機構(gòu)的模擬開發(fā)及試驗研究
究表明，可變氣門升程技術(shù)可以在很大程度上弱化甚至取消節(jié)氣門的作用，能夠極大地降低部分負荷工況下的泵氣損失。目前，國外對這一技術(shù)的研究已趨于成熟，從最早的本田VTEC技術(shù)實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，到BMW的Valve-tronic氣門升程無級可調(diào)，再到菲亞特的Multiair電控液壓氣門技術(shù)，技術(shù)人員始終在利用更簡單的原理來實現(xiàn)更為出色的性能，但由于成本等諸多原因的影響，暫時還未能進行大規(guī)模的應(yīng)用。國內(nèi)在這方面的研究相對滯后，可公開查閱的研究成果非常有限。因
汽車實用技術(shù) 2021年10期2021-06-04
- 氣門二次開啟策略對柴油機性能及能量損失的影響
啟時刻、不同氣門升程的氣門二次開啟策略，分析研究其對重型柴油機燃燒特性、NOx排放及能量損失的影響規(guī)律，以期為改善重型柴油機BSFC與NOx排放之間的折中關(guān)系和優(yōu)化柴油機熱效率提供理論依據(jù)。1 一維熱力學(xué)模型的構(gòu)建與驗證以一臺高壓共軌重型柴油機為研究機型。先前針對該機已進行了大量單級增壓耦合EGR的增壓匹配試驗[26-27]，在確定優(yōu)化單級增壓系統(tǒng)(簡稱1TC)基礎(chǔ)上，以該單級增壓器為高壓級進行了低壓級增壓器匹配，組建了優(yōu)化的兩級增壓系統(tǒng)。兩級增壓高、低壓
內(nèi)燃機工程 2021年2期2021-04-17
- 四連桿連續(xù)可變氣門驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計和試驗分析
機構(gòu)可控制其氣門升程和相位隨發(fā)動機實時工況變化始終處于理想狀態(tài)，以兼顧發(fā)動機低速時的燃油經(jīng)濟性和高速時的動力性[1-4]。目前，CVVA系統(tǒng)已成為提高汽車發(fā)動機性能的重要關(guān)鍵技術(shù)之一。目前市場上有多種不同類型的CVVA系統(tǒng)，如機械式、液壓式、電液式、電磁式等[5-8]。但是在批量生產(chǎn)的發(fā)動機中，只有少數(shù)幾種機械式CVVA模型被成功采用，如日產(chǎn)汽車公司將VVEL模型進行了批量生產(chǎn)[9]，寶馬汽車公司將開發(fā)的Valvetronic模型用于實現(xiàn)連續(xù)可變氣門正時和
車用發(fā)動機 2021年1期2021-02-26
- 基于LABVIEW的內(nèi)燃機氣道試驗臺測控系統(tǒng)上位機設(shè)計
理，并實現(xiàn)對氣門升程電機的控制。對下位機寄存器中傳感器的數(shù)值進行顯示和存儲，并向下位機發(fā)送氣門升程的數(shù)值。并能通過發(fā)送氣門升程參數(shù)，使氣門升程參數(shù)發(fā)生連續(xù)變化，工況穩(wěn)定后自動采集傳感器數(shù)據(jù)并記錄，實現(xiàn)自動連續(xù)測量。1 氣道試驗臺簡介及測控系統(tǒng)組成氣道試驗臺結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示，通過控制步進電機驅(qū)動絲杠進而調(diào)節(jié)氣門升程。測控系統(tǒng)如圖2所示，PLC連通上位機和傳感器、執(zhí)行器。圖1 試驗臺結(jié)構(gòu)示意圖2 測控系統(tǒng)的組成2 上位機與PLC的通訊協(xié)議此試驗臺上位機控制
汽車零部件 2021年1期2021-02-02
- 進油閥參數(shù)對大流量高壓共軌供油泵容積效率的影響
結(jié)構(gòu)參數(shù)影響閥芯升程（和時面值、節(jié)流損失）進而影響泵的容積效率。阿道爾夫基于泵閥的受力分析和魏氏效應(yīng)導(dǎo)出了應(yīng)用至今的描述泵閥運動的二階非線性常微分方程。唐輝等[3]利用仿真和試驗研究了影響泵容積效率損失的因素，但未定量研究進油閥參數(shù)對泵容積效率損失的影響。吳楚等[4]仿真研究了進油閥開啟壓力對泵容積效率損失的影響，但仿真樣本點較少，涉及的參數(shù)少。范麗云等[5]仿真研究了進油閥結(jié)構(gòu)參數(shù)對泵容積效率損失的影響，并分析了導(dǎo)致容積效率損失總體變化趨勢的原因，國外I
汽車工程學(xué)報 2020年4期2020-08-17
- 柴油機全可變配氣缸內(nèi)流場三維仿真分析
其配氣相位和配氣升程處于不理想的狀態(tài)。采用可變配氣技術(shù)的發(fā)動機，其氣閥升程、相位和開啟持續(xù)期都能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變而改變，以利于增大進氣充量和提高進氣效率，組織良好的進氣渦流，調(diào)節(jié)氣缸爆發(fā)壓力與殘余廢氣量，進而獲得發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性、排放性等綜合性能的改善。全可變配氣技術(shù)對發(fā)動機性能影響的一維仿真計算，得到全可變配氣參數(shù)對性能參數(shù)的影響規(guī)律[2]，但由于缺失缸內(nèi)三維流場的細節(jié)，無法揭示全可變配氣技術(shù)改善發(fā)動機性能的根本機理[3-4]。本文應(yīng)用SolidWo
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2020年4期2020-07-28
- 某小排量發(fā)動機可變配氣機構(gòu)試驗研究
油機配氣機構(gòu)氣門升程為固定值,且不可調(diào)節(jié)。而可變配氣機構(gòu)系統(tǒng)可根據(jù)工況的不同,改變氣門升程,以提高發(fā)動機的動力性及經(jīng)濟性。在發(fā)動機大負荷時采用高升程,在發(fā)動機小負荷時采用低升程。通過氣門升程調(diào)節(jié)進氣量,可有效降低泵氣損失,改善燃燒。本田于1989 年成功研制可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)(VTEC),隨后發(fā)布了智能可變氣門正時系統(tǒng)(i-VTEC)技術(shù)。兩段式的可變配氣技術(shù)有奧迪AVS車型、三菱MIVEC 車型、保時捷Cariocam Plus車型等[1
汽車與新動力 2020年2期2020-04-30
- 凸輪軸升程型線的GUI界面開發(fā)
快捷地進行凸輪軸升程曲線擬合，并開發(fā)了GUI界面，方便用戶調(diào)用、操作，解決了企業(yè)加工輪廓困難的問題。1 凸輪軸升程型線的設(shè)計凸輪軸升程型線主要是由緩沖段、上升段、下降段等組成。下面介紹具體的設(shè)計方法。1.1 緩沖段設(shè)計（1）緩沖段參數(shù)。緩沖段參數(shù)主要有緩沖段高度、緩沖段速度、緩沖段包角等，具體參考值如表1所示。表1 凸輪升程緩沖段主要參數(shù)式中：φC為緩沖段任意時刻的包角，0≤φC≤φ0；h0為緩沖段任用時刻的高度[1]。1.2 上升段、下降段設(shè)計高次方多項
工程技術(shù)研究 2020年4期2020-04-17
- 米勒循環(huán)增壓發(fā)動機進氣道開發(fā)
VC）結(jié)合低氣門升程以及Masking 選取的部分符合工況點油耗下降達8%[3]。可見，氣道的設(shè)計開發(fā)是米勒循環(huán)發(fā)動機開發(fā)的關(guān)鍵部分。1 總體介紹當前實現(xiàn)米勒循環(huán)的主要方式是重新設(shè)計氣門升程型線，采用早關(guān)米勒循環(huán)（EIVC）則減小進氣門升程的開度角，同時降低升程高度；采用晚關(guān)米勒循環(huán)（LIVC）則是增大進氣門升程的開度角，稍微降低升程高度；重新設(shè)計氣門升程型線實現(xiàn)米勒循環(huán)是當前成本最低，幾何結(jié)構(gòu)改動最少，周期最短的方案[4]。但這一方案將降低缸內(nèi)的滾流強度
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2020年1期2020-03-27
- 兩級可變式氣門升程系統(tǒng)試驗研究
傳統(tǒng)發(fā)動機的氣門升程是固定不變的，無法兼顧高低轉(zhuǎn)速時發(fā)動機的性能。可變氣門升程技術(shù)可以根據(jù)工況的不同改變氣門升程，以提高發(fā)動機的動力性及經(jīng)濟性。當發(fā)動機在較小負荷運轉(zhuǎn)時，采用氣門低升程，可以減少泵氣損失，改善燃油經(jīng)濟性。當發(fā)動機在較大負荷運轉(zhuǎn)時，切換到高升程，可輸出較大功率及扭矩，提高動力性。本田于1989年成功研制可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)（VTEC），以及升級版的智能可變氣門正時系統(tǒng)（i－VTEC）技術(shù)。全球其他汽車廠商也都相繼推出可變氣門升程
汽車與新動力 2019年6期2020-01-03
- 寶馬Valvetronic系統(tǒng)工作過程詳解
為了實現(xiàn)可變氣門升程（VVL），不同汽車廠家采用了不同的方法，如奧迪AVS系統(tǒng)（圖2）和本田VTEC系統(tǒng)均使用了大小2個凸輪，保時捷Variocam系統(tǒng)（圖3）在液壓挺柱上做了機關(guān)，總之，這2種方法是改變了凸輪的工作段或直接更換了工作段，從而實現(xiàn)氣門的開度變化，整體的工作時間也發(fā)生了改變。在各大汽車廠家中，有幾家開發(fā)了獨特的氣門打開方式，如寶馬的Valvetronic系統(tǒng)、英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)、菲亞特的Multiair系統(tǒng)和觀致的QamFree系統(tǒng)，后兩
汽車維護與修理 2019年5期2019-09-04
- 寶馬可變氣門升程系統(tǒng)簡介
寶馬可變氣門升程系統(tǒng)，又稱為電子氣門（Valvetronic）系統(tǒng)，主要是通過在其配氣機構(gòu)上增加偏心軸、氣門伺服電動機、中間推桿等部件（圖14）來改變氣門升程。DME根據(jù)凸輪軸位置傳感器、加速踏板位置傳感、曲軸位置傳感器及空氣流量傳感器等信號計算氣門開啟時刻和氣門升程，然后通過占空比控制氣門伺服電動機運轉(zhuǎn)；氣門伺服電動機工作時，蝸輪蝸桿機構(gòu)會驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，再通過中間推桿和搖臂推動氣門。偏心輪旋轉(zhuǎn)的角度不同，凸輪軸通過中間推桿和搖臂推動氣門產(chǎn)生的升程也
汽車維護與修理 2019年1期2019-07-09
- 發(fā)動機電磁驅(qū)動配氣機構(gòu)性能試驗
其配氣定時和氣門升程都受到凸輪線性的限制，只能在部分工況下獲得最佳性能[1]。無凸輪發(fā)動機中的配氣機構(gòu)可使進/排氣門開啟和關(guān)閉相位、升程及其運動規(guī)律隨發(fā)動機工況實時地進行柔性化調(diào)節(jié)，具備顯著提升發(fā)動機(特別是由節(jié)氣門調(diào)節(jié)負荷的發(fā)動機)動力性和經(jīng)濟性以及改善排放的潛力[2]。無凸輪可變配氣機構(gòu)按照其驅(qū)動原理可以分為電磁驅(qū)動配氣機構(gòu)(electromagnetic valvetrain, EMVT)、電液驅(qū)動配氣機構(gòu)及電氣驅(qū)動配氣機構(gòu)，現(xiàn)有的研究主要集中于前兩
中國機械工程 2019年1期2019-02-15
- 常見連續(xù)可變配氣正時及氣門升程控制系統(tǒng)詳解
增加。圖2 氣門升程二、氣門升程及功用氣門口是進氣流道中截面最小，流速最高之處，而且截面隨氣門升程急劇變化，對進氣損失和充氣效率影響最大，氣門升程如圖2所示。為此采用多氣門及氣門升程控制，可以減小進氣損失，提高充氣效率。在發(fā)動機結(jié)構(gòu)一定的條件下，隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而提高氣門升程，可獲得更高的充氣效率。三、連續(xù)可變配氣相位控制圖3(a)所示為奧迪V6發(fā)動機可變配氣正時調(diào)節(jié)裝置，調(diào)節(jié)器安裝在凸輪軸的前端部，它能根據(jù)發(fā)動機控制單元控制信號調(diào)節(jié)凸輪軸的正時，調(diào)節(jié)器由
汽車維修與保養(yǎng) 2018年9期2018-12-06
- 基于遺傳算法的凸輪升程誤差修正
到保障, 而基于升程誤差補償方法具有簡便, 易于實現(xiàn)等優(yōu)點, 凸輪數(shù)據(jù)直接修正的方法已經(jīng)在實際生產(chǎn)中得到了廣泛應(yīng)用。國內(nèi)外學(xué)者對升程誤差補償與曲線光順做了大量研究, 目前對于凸輪升程處理方法的研究主要從以下3個方面進行： 1) 利用樣條曲線對數(shù)據(jù)進行直接修正。文獻[1]介紹了基于非均勻B樣條曲線的自由曲線光順技術(shù); 文獻[2]基于3次參數(shù)樣條曲線, 提出了奇偶隔點插值方法對凸輪升程曲線進行多次循環(huán)操作, 提高凸輪輪廓精度。2) 結(jié)合頻譜分析與濾波技術(shù)的曲線
吉林大學(xué)學(xué)報(信息科學(xué)版) 2018年3期2018-06-13
- 進氣門早關(guān)液壓可變氣門機構(gòu)運動特性
凸輪軸相位、氣門升程和開啟持續(xù)期等參數(shù)可變的技術(shù)。可變氣門驅(qū)動(Variable valve actuation,VVA)機構(gòu)按照有無凸輪軸可分為有凸輪軸和無凸輪軸可變氣門機構(gòu)，其中有凸輪軸式分為升程可變、正時可變和開啟持續(xù)時間可變及前者的組合；無凸輪軸式可變氣門驅(qū)動機構(gòu)又可以分為電磁式、電液式和氣動式。20世紀末，國外學(xué)者對可變氣門驅(qū)動進行了大量研究，電液式和電磁式可變氣門機構(gòu)取消了傳動凸輪軸和搖臂等組件，通過高壓油或電磁機構(gòu)直接驅(qū)動氣門，與有凸輪軸式可
吉林大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版） 2018年3期2018-06-01
- 發(fā)動機新型全可變液壓氣門機構(gòu)運動規(guī)律仿真
不管是改變氣門的升程還是改變氣門相位，亦或是兩種同時改變，其中的目的一是為了提高發(fā)動機進氣量；二是為了能夠減小發(fā)動機在進排氣過程中產(chǎn)生的大量泵氣損失，提高做功效率[1]。汽油機負荷大小與進氣量成正比，而進氣量是通過節(jié)氣門來調(diào)節(jié)的。在小負荷工況下，汽油機需要較少進氣量，則節(jié)氣門開度較小，進氣過程泵氣損失大[2]?？勺儦忾T技術(shù)理論的提出可以在很大程度上提高汽油機在中小負荷工況下的進排氣效率，從而提高燃油經(jīng)濟性[3]。可變氣門技術(shù)一方面通過充分利用氣流慣性或掃氣
汽車實用技術(shù) 2018年9期2018-05-28
- EGR閥升程規(guī)律對重型柴油機瞬態(tài)工況排放特性的影響
程中探究EGR閥升程規(guī)律對柴油機排放特性的影響，為優(yōu)化柴油機瞬態(tài)工況排放提供技術(shù)參考。1 試驗設(shè)計1.1 試驗樣機及燃料試驗樣機為配備EGR的某高壓共軌增壓中冷重型柴油機，具體技術(shù)參數(shù)見表1。試驗燃料為國Ⅴ柴油，其理化指標見表2。表1 柴油機主要技術(shù)參數(shù)表2 柴油主要理化指標1.2 試驗設(shè)備柴油機試驗臺架基于AVL-PUMA自動測控臺架進行設(shè)計和搭建(見圖1)。其主要儀器設(shè)備和測試系統(tǒng)包括：AVL-ATA404電力測功機、AVL-439煙度儀、AVL-73
車用發(fā)動機 2018年2期2018-05-02
- 基于多連桿機構(gòu)的連續(xù)可變氣門驅(qū)動裝置設(shè)計
置。最終實現(xiàn)氣門升程和氣門相位的連續(xù)可變，以滿足發(fā)動機不同工況下的行車需求?？勺儦忾T；多連桿；第二凸輪；氣門升程Abstract:In this paper, a continuously variable valve actuation is presented. A multi-linkage mechanism acts between the first cam and tappet. The geometry of the multi-linka
汽車實用技術(shù) 2017年18期2017-10-17
- 共軌噴油器墊片對其性能的影響分析
而上分別是：針閥升程調(diào)整墊片（中間墊片），油嘴彈簧調(diào)整墊片，緩沖升程墊片，銜鐵升程墊片以及閥彈簧調(diào)整墊片[1]。在噴油器生產(chǎn)過程中，墊片的使用并非隨意，而是經(jīng)過精細測量計算得出，整個墊片的厚度選用符合工業(yè)生產(chǎn)的正態(tài)分布曲線，并且其精度可以達到微米級別。墊片厚度的不同將對噴油器的各項性能產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。圖1 噴油器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖1.1.1 閥彈簧調(diào)整墊片調(diào)整電磁閥彈簧力的大小。彈簧力根據(jù)不同類型的噴油器其設(shè)定值不同。博世噴油器的彈簧力基本的要求額定值為55N
汽車實用技術(shù) 2017年18期2017-10-17
- 減壓氣門運行參數(shù)對燃燒制動的性能影響＊
壓氣門相位、氣門升程以及氣門包角）在單因素和多因素條件下對發(fā)動機燃燒制動性能的影響。結(jié)果表明，點火時刻為上止點前130°時，在上止點前40°前燃燒基本結(jié)束；隨著氣門包角的增加，制動扭矩不斷增加；減壓氣門升程越大，制動扭矩峰值越大，但是減壓氣門的最大升程受壓縮間隙的限制。1 前言行車制動的穩(wěn)定性是影響行車安全的重要因素[1～3]，在商用車上增加輔助制動裝置已成為趨勢，甚至成為硬性規(guī)定[4～6]。常見的輔助制動系統(tǒng)有發(fā)動機制動、排氣制動、泄漏制動和減壓制動等[
汽車技術(shù) 2017年8期2017-09-12
- 可變氣門升程與正時對直噴汽油機缸內(nèi)流動特性的影響
09)?可變氣門升程與正時對直噴汽油機缸內(nèi)流動特性的影響齊景晶， 錢葉劍， 羅琳， 龔震， 邵小威， 趙鵬(合肥工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院， 安徽 合肥 230009)利用CFD三維數(shù)值模擬軟件模擬了1臺缸內(nèi)直噴汽油機的進氣及壓縮過程，分析比較了不同最大氣門升程及進氣正時下缸內(nèi)流場的變化規(guī)律。結(jié)果表明：減小最大氣門升程可以使進氣行程中缸內(nèi)氣體的速度及湍動能顯著增加，但在壓縮末期的滾流比要略?。辉谛忾T升程下，進氣門早開或者晚開都會使得進氣過程的湍動能顯著增
車用發(fā)動機 2017年3期2017-06-29
- 電控液壓全可變氣門驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計與分析*
機轉(zhuǎn)速對氣門最大升程、氣門開啟持續(xù)期、氣門啟閉時刻、氣門速度及加速度的影響.研究結(jié)果表明，旋轉(zhuǎn)閥相位差角通過改變氣門開啟持續(xù)期改變氣門關(guān)閉時刻，但不影響氣門開啟段升程規(guī)律；蓄壓器壓力對氣門最大升程有重要影響，但不改變氣門開啟持續(xù)期及啟閉時刻；在不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速下，氣門最大升程、關(guān)閉時刻均有改變；隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高，氣門升程斷面積減小，氣門關(guān)閉時刻推遲.發(fā)動機;可變氣門正時;可變氣門升程;氣門速度;流體控制；電控液壓近年來，迫于環(huán)境惡化的壓力，發(fā)動機動力性、
湖南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2017年2期2017-03-14
- 舌簧閥升程限制器線型設(shè)計方法*
工程學(xué)院)舌簧閥升程限制器線型設(shè)計方法*丁興宇*米小珍 王 楓(大連交通大學(xué)交通運輸工程學(xué)院)為了對升程限制器的線型設(shè)計方法進行系統(tǒng)分析，對比了懸臂梁法、振動力學(xué)法和有限元法3種理論線型設(shè)計方法。為了保證理論線型的精度，同時又便于實際加工，對比分析了直線型和單曲率直線型升程限制器理論線型擬合方法。實驗結(jié)果表明：單曲率直線擬合的有限元法升程限制器理論線型既能保證理論線型的精度，又能有效減小應(yīng)力集中，提高閥片使用壽命。舌簧閥 升程限制器 理論線型設(shè)計 線型擬合
化工機械 2016年2期2016-12-25
- 一種連續(xù)可變氣門升程機構(gòu)的動力學(xué)仿真
一種連續(xù)可變氣門升程機構(gòu)的動力學(xué)仿真張宗瀾， 熊銳， 吳堅， 周鑫， 曾恩山(1. 廣東工業(yè)大學(xué)機電工程學(xué)院， 廣東 廣州 510006； 2. 廣州汽車集團有限公司汽車工程研究院， 廣東 廣州 510640)設(shè)計了一種連續(xù)可變氣門升程(CVVL)機構(gòu)，氣門升程可在0～9.5 mm連續(xù)可變，為該CVVL機構(gòu)設(shè)計計算了凸輪型線和中間搖臂型線。利用GT-Power對該機構(gòu)進行了動力學(xué)仿真，結(jié)果表明：在所有氣門升程下，氣門具有相同的開啟、落座緩沖段，氣門動力學(xué)性
車用發(fā)動機 2016年1期2016-12-12
- 基于可變氣門升程的汽油機缸內(nèi)滾流特性研究
?基于可變氣門升程的汽油機缸內(nèi)滾流特性研究本文通過減小最大氣門升程來研究缸內(nèi)氣體的流動特性。試驗在改進的4氣門火花點火試驗機上進行，用光學(xué)測量方法，在缸壁通道上測量缸內(nèi)氣體垂直方向的運動。最大氣門升程分別為6.8、4、1.7mm，通過粒子圖像測速技術(shù)（PIV）進行測量。對測量的結(jié)果進行分析，研究滾流場、滾流比的變化和波動的動能分布。同時，開發(fā)了用于檢測渦流中心的數(shù)值分析方法。根據(jù)渦流中心的分布結(jié)果，對氣缸內(nèi)氣體流動的循環(huán)變化進行探討。從中可以得出，相位平均
汽車文摘 2016年8期2016-12-07
- 基于VECTIS的發(fā)動機氣道流量計算研究
計算，對不同氣門升程時氣道、閥座以及燃燒室內(nèi)的速度矢量分布進行了研究，評估了現(xiàn)有進氣道結(jié)構(gòu)造型，指出改進措施。同時，為了驗證計算的準確性，對基準氣道進行了試制并測試了氣道流量系數(shù)，結(jié)果顯示：CFD計算結(jié)果和測試結(jié)果吻合較好，為進一步改善氣道設(shè)計提供了有力的技術(shù)支持。發(fā)動機進氣道流量引言傳統(tǒng)的進氣道設(shè)計流程是采用經(jīng)驗設(shè)計加反復(fù)試驗、多次修正的方法，還需要發(fā)動機臺架來驗證和選擇設(shè)計方案，在設(shè)計開發(fā)中存在較大的盲目性和局限性，不僅設(shè)計開發(fā)周期長，耗費大，而且較難
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2016年5期2016-11-22
- 凸輪軸數(shù)控磨削輪廓誤差分析與補償
型，推導(dǎo)了由凸輪升程表到磨削加工位移表的數(shù)學(xué)模型；指出凸輪升程與輪廓的誤差變化規(guī)律在趨勢上具有一致性?；谧钚《硕囗検椒椒▽Χ啻文ハ骷庸嶒灥耐馆?span id="j5i0abt0b" class="hl">升程誤差進行一系列擬合處理，得到穩(wěn)定的、可重復(fù)的凸輪升程預(yù)測誤差；將升程預(yù)測誤差按一定比例反向疊加到理論升程表中，采用最小二乘多項式法進行光順，得到光順的虛擬升程表；利用虛擬升程表對同類型凸輪軸進行磨削加工實驗。實驗結(jié)果表明，砂輪架速度和加速度在機床伺服響應(yīng)范圍之內(nèi)，凸輪最大升程誤差與最大相鄰誤差降低，凸輪輪廓
中國機械工程 2016年16期2016-09-08
- 基于數(shù)值模擬的LJ465Q發(fā)動機進氣道結(jié)構(gòu)優(yōu)化*
，研究在不同氣門升程下不同進氣門倒角對缸內(nèi)流場的影響。結(jié)果表明，在不同氣門升程下進氣門倒角為30°時較之氣門倒角為20°、45°、60°時的流量系數(shù)呈現(xiàn)最優(yōu)值，即該角度可作為改善該機進氣道流量系數(shù)的最佳方案。1 前言進氣道作為發(fā)動機進氣系統(tǒng)的重要組成部分，其結(jié)構(gòu)直接影響進入氣缸內(nèi)的空氣量、氣體速度分布及其湍流狀況等，而這些因素直接影響發(fā)動機的燃燒過程，從而改變發(fā)動機經(jīng)濟性、動力性和排放性能［1］。因此，進行發(fā)動機進氣道內(nèi)氣體流動特性分析，對了解和研究發(fā)動機
汽車技術(shù) 2016年5期2016-06-12
- 氣門升程調(diào)節(jié)對發(fā)動機缸內(nèi)流場的影響
0003)?氣門升程調(diào)節(jié)對發(fā)動機缸內(nèi)流場的影響喻虹琳1，田豐果1，王自勤2(1.貴州大學(xué)機械工程學(xué)院，貴州貴陽550025；2.貴州大學(xué)現(xiàn)代制造技術(shù)教育部重點實驗室，貴州貴陽550003)摘要：發(fā)動機功率由進氣量、氣缸內(nèi)的氣流運動以及燃燒質(zhì)量決定，可變升程也可以通過改善這幾個方面來達到提高發(fā)動機性能的目的。所以主要研究了不同工況下的升程調(diào)節(jié)對發(fā)動機缸內(nèi)流場的影響，通過采用Fluent建立進氣道-氣門-氣缸三維瞬態(tài)CFD模型，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2 000 r/m
現(xiàn)代機械 2016年2期2016-05-30
- 多缸汽油機可變氣門驅(qū)動機構(gòu)的發(fā)展
速后的氣門正時和升程，有效增加吸氣量。一個可行的選項提出了低升程凸輪和高升程凸輪二者結(jié)合，以改變發(fā)動機低速低負荷運行進氣門正時，以及高速滿負荷運行時提高發(fā)動機的進氣量。在一維仿真軟件GT套件下模擬該發(fā)動機，以確定可變氣門驅(qū)動的潛力。該軟件是用來尋找合適的氣門正時和發(fā)動機的低速/高速區(qū)時氣門升程。仿真模型顯示，容積效率平均改善2.8%。VVA機構(gòu)用內(nèi)燃機改變氣門升程的形狀或定時。其可以定時改變發(fā)動機運轉(zhuǎn)中進氣和排氣門的各種組合。改變氣門正時和升程的目的是克服
汽車文摘 2015年5期2015-12-16
- 發(fā)動機進氣道流通特性的計算分析*
進氣道在不同氣門升程時的流量系數(shù)，一方面為發(fā)動機的熱力計算提供了邊界條件，另一方面還可以直觀再現(xiàn)試驗中難以獲取的流場現(xiàn)象。分別從流場的速度分布、壓力分布及湍流動能分布幾個方面分析了氣道的流動特性。通過分析得知，進氣入口處氣門的形狀以及氣道的切向角度都是影響氣道流通特性關(guān)鍵因素。最后提出合理的優(yōu)化建議，為氣道的進一步優(yōu)化設(shè)計提供設(shè)計依據(jù)。進氣道數(shù)值模擬湍動能氣體流動引言進氣道性能優(yōu)劣是影響發(fā)動機性能的重要因素，特別是進氣道流通性的優(yōu)劣直接對發(fā)動機的動力性、經(jīng)
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2015年4期2015-10-22
- 四氣門發(fā)動機進氣門相異升程下缸內(nèi)氣體運動評價
設(shè)90%最大氣門升程時的缸內(nèi)氣體運動特征參數(shù)為平均特征參數(shù)，與實際情況不符;SwRI評價方法，采用的參數(shù)以及參數(shù)的計算與Ricardo評價方法基本相同，其特點是采用轉(zhuǎn)缸試驗，但該方法假設(shè)進氣區(qū)間為上止點到進氣門關(guān)閉、壓降Δp恒定且氣體不可壓縮，與實際情況不符［3-4］。許多學(xué)者對可變氣門技術(shù)對缸內(nèi)氣體運動的影響進行了深入研究［5-8］，課題組提出可變氣門相異升程技術(shù)［9-10］，對四氣門發(fā)動機缸內(nèi)氣體運動進行調(diào)節(jié)。本文提出一種基于缸內(nèi)氣體三維流場計算宏觀特
軍事交通學(xué)院學(xué)報 2015年8期2015-05-06
- Nu系列2.0L連續(xù)可變氣門升程發(fā)動機的開發(fā)
0L連續(xù)可變氣門升程發(fā)動機的開發(fā)【韓】 K.P.Ha2012年,Hyundai汽車集團推出1款采用連續(xù)可變氣門升程(CVVL)機構(gòu)的發(fā)動機。該發(fā)動機是專為中型轎車設(shè)計的直列4缸2.0L汽油機，具有燃油耗低、性能高及響應(yīng)快的特點。CVVL機構(gòu)是一種6連桿機構(gòu)，具有結(jié)構(gòu)緊湊和堅固耐用的優(yōu)點。相比傳統(tǒng)機型，CVVL發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性提高7.7%，最大功率提升4.2%。生產(chǎn)CVVL發(fā)動機最具挑戰(zhàn)性的問題是發(fā)動機各氣缸氣門升程的偏差。為了調(diào)整氣門升程的偏差，設(shè)計了氣
汽車與新動力 2015年2期2015-03-30
- 增壓汽油機氣門升程優(yōu)化仿真及試驗驗證
）增壓汽油機氣門升程優(yōu)化仿真及試驗驗證顏平濤 王超 楊陳 袁爽 沈源（吉利動力總成研究院，杭州 311228）使用AVL BOOST軟件對某款增壓汽油機的氣門升程曲線進行優(yōu)化，以提高發(fā)動機的低速扭矩。通過仿真計算和試驗驗證表明：保持排氣門關(guān)閉角不變，推遲排氣門開啟角可以顯著提高發(fā)動機的低速扭矩，而高速性能沒有下降。增壓汽油機 氣門升程 曲線 仿真試驗引言增壓汽油機的低速扭矩對整車動力性有直接影響，因此通常把低速扭矩和最大扭矩轉(zhuǎn)速作為評價發(fā)動機動力性的重要參
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2015年3期2015-01-02
- 柴油機噴油器內(nèi)部空化流動的數(shù)值模擬研究*
，研究了不同針閥升程下，噴油壓力對噴孔內(nèi)部燃油流動的影響。1 模型建立1．1 幾何模型建立本文主要針對一款SAC(有壓力室)型噴油器進行內(nèi)部流動CFD分析。噴油器基本幾何參數(shù)如下:噴孔數(shù)n=6;噴孔直徑 D=0．129mm;噴孔長度 L=1．05mm;針閥體與噴孔軸線之間夾角(即噴孔傾角)α=78°;針閥最大升程為0．28mm。由于各噴孔沿圓周方向均勻分布，考慮到噴嘴的幾何對稱性，計算時只選取1/12模型作為計算模型。利用Siemens UG軟件建立三維實
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2014年3期2014-10-31
- 汽油機全可變氣門機構(gòu)的運行能耗
VT)、可變氣門升程(VVL)執(zhí)行器消耗的電能以及驅(qū)動氣門機構(gòu)的扭矩，并計算了驅(qū)動功率．實驗結(jié)果表明，VVT及VVL電子執(zhí)行器消耗的電能較小，氣門機構(gòu)驅(qū)動消耗機械能量相對較大．發(fā)動機轉(zhuǎn)速為 1,500,r/min，機油溫度為 60,℃時，氣門升程從 9,mm 下降到 1,mm，氣門機構(gòu)驅(qū)動功率從700,W下降到50,W．負氣門重疊角負荷控制在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1,500,r/min，平均有效壓力0.2 MPa時最高可節(jié)油18.8%，進排氣門最大升程均較小是其節(jié)油的
- 未來內(nèi)燃機用機械式全可變氣門升程控制系統(tǒng)
機械式全可變氣門升程控制系統(tǒng)（Univalve）的授權(quán)。2 內(nèi)燃機的發(fā)展?jié)摿υ谄蜋C中，利用凸輪調(diào)相系統(tǒng)對進、排氣持續(xù)期進行調(diào)整，以實現(xiàn)運行點的優(yōu)化。自2005年以來，特別是在日本，機械全可變氣門驅(qū)動技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，在歐洲的使用也正逐步增加。相關(guān)競爭技術(shù)包括液壓伺服全可變系統(tǒng)或兩級氣門升程切換系統(tǒng)。因此，應(yīng)考慮在技術(shù)和商業(yè)上都可以接受的工作量和成本，以求獲得最大效用，并綜合采取降低CO2排放的其他技術(shù)措施，以保持燃油耗優(yōu)勢。為了探討這一問題，在量產(chǎn)的
汽車與新動力 2013年2期2013-09-27
- 船用智能化柴油機排氣閥硬件在環(huán)仿真試驗
集單個實體排氣閥升程信號和排氣閥開啟、關(guān)閉控制信號，假設(shè)全部氣缸以相同方式工作，忽略柴油機各缸工作的不均勻性，其他各缸的狀態(tài)不直接計算而是根據(jù)發(fā)火順序由實體排氣閥的狀態(tài)遞推得出，即采用“缸平移”法為ECU提供4個仿真的排氣閥升程模擬信號，以保證ECU的正常工作［9］，程序框圖如圖 3所示.控制器硬件采用cRIO9102實時控制器、8槽cRIO 9104機箱及各種R系列采集模塊，配置如圖4所示.用cRIO 9205和cRIO 9221模塊作A/D轉(zhuǎn)換，采集E
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2012年2期2012-10-26
- 凸輪測量容易出現(xiàn)的問題及解決的途徑
凸輪機構(gòu)從動件的升程誤差，間接地評定凸輪型線的形狀誤差，即凸輪型線的實際形狀相對于理想形狀的變動量。發(fā)動機凸輪測量基準是任選基準，按形位公差測量要求，任選基準應(yīng)能保證(滿足)被測凸輪升程的最大誤差為最小。其在凸輪測量中的具體內(nèi)容是:(1)凸輪升程誤差用最小包容區(qū)域的寬度表示;(2)最小包容區(qū)域是指包容實際凸輪時，具有最小寬度的區(qū)域;(3)凸輪升程誤差最小包容區(qū)域的形狀，應(yīng)和公差帶的形狀相一致;(4)最小包容區(qū)域的寬度，只能由被測凸輪實際型線本身決定。1 選
制造技術(shù)與機床 2012年7期2012-09-26
- 凸輪檢測方法的誤差分析
感點法”所獲得的升程誤差檢測數(shù)據(jù)，在實際運用中符合“最小條件”要求。它是目前凸輪精密檢測的理想方法之一。2 檢測方法原理“敏感點法”是在“對稱最佳”原理的基礎(chǔ)上建立起來的。具體方法是:在凸輪“桃尖”兩側(cè)各任選一點a（αa，ha，h'a）和b（αb，hb，h'b），作為確定凸輪檢測位置的基準。由點a、b的理論正確升程ha、hb確定出點a、b的實際轉(zhuǎn)角φa、φb。理論和實踐均證明，當點a、b選在凸輪兩側(cè)的“敏感點”時，可以獲得凸輪的理想檢測位置，如圖1所示，其
汽車零部件 2012年2期2012-07-25
- 汽車發(fā)動機凸輪軸測量方法設(shè)計的誤區(qū)及其正誤對策
的測量起點轉(zhuǎn)角、升程起始基準，并測量凸輪的升程 （獲得迭代升程值）;（6）進行數(shù)據(jù)處理，給出符合要求的凸輪升程誤差值和修正后正確的凸輪相位角度;（7）測量各凸輪基圓輪廓部分的誤差——基圓圓跳動誤差;（8）計算各凸輪相鄰測量點的升程差，并給出其最大值（最大變化量）;（9）計算凸輪最大升程和凸輪高度;（10）最后，給出各項參數(shù)的測量數(shù)據(jù)、誤差曲線和測量數(shù)據(jù)分析報告。文中只對汽車發(fā)動機凸輪軸的有關(guān)凸輪形狀諸參數(shù)的測量進行比較詳細的論述。要做到高精度、高效率地檢測
汽車零部件 2012年10期2012-07-25
- 凸輪評定公差標準及評定方法
相適應(yīng)。1 凸輪升程曲線函數(shù)式的構(gòu)建凸輪機構(gòu)從動件的運動規(guī)律，是通過凸輪正確形狀的旋轉(zhuǎn)運動取得的。因此，凸輪機構(gòu)設(shè)計過程中，必須根據(jù)從動件（挺柱）的運動要求，正確設(shè)計凸輪的升程曲線。如圖1所示，理論上要求凸輪升程曲線應(yīng)以連續(xù)函數(shù)的形式給出，即圖1 凸輪升程函數(shù)式的建立式中：h— 凸輪被測點的升程；α— 凸輪被測點的轉(zhuǎn)角；r— 凸輪被測點的曲率半徑。在凸輪機構(gòu)工作過程中，理論上要求凸輪不出現(xiàn)“剛性沖擊”和“柔性沖擊”[1]，這就必須保證凸輪升程曲線二階連續(xù)可
上海計量測試 2012年5期2012-07-17
- 一種新型機械式全可變氣門正時機構(gòu)
，且同時保持氣門升程不變。此技術(shù)稱作機械式FVVT（全可變氣門正時）技術(shù)。內(nèi)燃機 全可變氣門正時 變速擺1 前言寶馬汽車公司的Valvetronic可變氣門升程和正時技術(shù)使得汽油機第一次具有連續(xù)可變氣門正時的能力[1]，而后其他廠商例如日產(chǎn)也相繼推出自己的類似產(chǎn)品，其基本原理大致相同，但以寶馬的方法最為簡潔。國內(nèi)有學(xué)者詳細分析了其運動規(guī)律[2]。在此技術(shù)基礎(chǔ)上，當需要改變氣門持續(xù)開啟時間——作為主要目的而不是從屬效果——例如從180℃A連續(xù)變化到360℃A
柴油機設(shè)計與制造 2012年1期2012-03-28
- 凸輪磨削動態(tài)特性影響的排除
陷盡管靠模的最大升程是理論正確值，但磨出的凸輪最大升程總是比理論值小(圖2)，這一現(xiàn)象稱為“桃尖下陷”，下陷量一般為0.03～0.1 mm。桃尖下陷的主要原因是，機床液壓緩沖器的調(diào)節(jié)壓力和彈簧的最小拉力配合不當所致。當液壓緩沖器的壓力為0.4 MPa時，凸輪的最大升程比理論值小0.1 mm;當把液壓緩沖器的壓力減小到0.15 MPa時則發(fā)現(xiàn)，開始進刀時僅在基圓段出現(xiàn)火花，而頂圓段不與砂輪接觸，再進刀直至頂圓段出現(xiàn)火花，表明整個凸輪輪廓都與砂輪接觸，凸輪的最
制造技術(shù)與機床 2011年6期2011-10-18
- 新型共軌電控噴油器的開發(fā)
隙 h，稱為自由升程．工作時，電磁鐵通電所產(chǎn)生的電磁力首先拉動 T型塊，T型塊在不斷加速過程中獲得一定初速度，當自由升程 h縮小到 0時，T型塊通過止口與針閥上端的凸緣接觸，發(fā)生碰撞，針閥在碰撞拉動作用下打開，噴射開始；T型塊帶動針閥一起向上運動，直到總升程 H＝0，針閥開啟過程結(jié)束；電磁鐵斷電后，針閥在復(fù)位彈簧力作用下帶動T型塊一起向下運動，直到針閥落座，噴油停止．和現(xiàn)有高壓共軌式電控噴油器技術(shù)中相比，該噴油器在結(jié)構(gòu)原理上有以下3個特點：①取消了液力柱塞