面層

公司開(kāi)始對(duì)BIM面層模型的建模和算量進(jìn)行了實(shí)踐及探索[1-6]。本文針對(duì)Revit 中的面層模型參數(shù)化建模進(jìn)行研究，分析了其實(shí)現(xiàn)原理，利用Autodesk Revit 軟件的二次開(kāi)發(fā)接口，開(kāi)發(fā)了面層模型參數(shù)化建模軟件，并在項(xiàng)目中進(jìn)行了實(shí)踐。2 面層模型2.1 面層模型簡(jiǎn)介在BIM 模型中，面層模型通常包含但不限于墻面層、樓地面層、天花面層、防水面層、木模板面層、涂料面層和其他材料面層等，通常根據(jù)構(gòu)件的外露表面來(lái)創(chuàng)建[7-8]。2.2 面層模型應(yīng)用BIM 面

噴向土層表面形成面層,對(duì)基坑邊坡土體起臨時(shí)保護(hù)和加固作用的一項(xiàng)基坑支護(hù)技術(shù),具有工藝簡(jiǎn)單、施工靈活、快速高效等優(yōu)點(diǎn)[1-3]。 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,該項(xiàng)技術(shù)在大量的地下工程中得到了廣泛的應(yīng)用。 雖然國(guó)內(nèi)外對(duì)其已進(jìn)行一些研究,但對(duì)面層的工作機(jī)理和受力分析的研究還比較少,沒(méi)有形成一套較完整的理論體系。面層的主要作用有承受水土壓力、土釘、錨桿端部拉力、地面超載引起的荷載以及限制土體坍塌等,所以對(duì)面層的受力分析和設(shè)計(jì)非常重要。 現(xiàn)行規(guī)范中面層的施工和設(shè)計(jì)方法多采取經(jīng)驗(yàn)

：高等級(jí)路面瀝青面層直接同行車(chē)和大氣相接觸，承受行車(chē)荷載引起的豎向力、水平力和沖擊力的作用，同時(shí)又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。為此，只有控制好路面的承載能力、平整度、溫度穩(wěn)定性、抗滑能力、透水性、噪音量等使用指標(biāo)，做好瀝青路面面層各工序精細(xì)化施工管理，才能保證路面滿足設(shè)計(jì)年限的使用需要，改善汽車(chē)的行駛條件，提高道路服務(wù)水平（包括舒適性和經(jīng)濟(jì)性），以滿足汽車(chē)運(yùn)輸?shù)囊?。本文以廣東省信宜（桂粵界）至茂名公路項(xiàng)目為背景，探究瀝青路面面層關(guān)鍵施工技術(shù)。關(guān)鍵詞

（底基層）、瀝青面層厚度偏差是施工中經(jīng)常遇到的問(wèn)題，它影響著路面的施工質(zhì)量和進(jìn)度，關(guān)系到企業(yè)形象和經(jīng)濟(jì)效益。結(jié)合生產(chǎn)實(shí)踐，本文對(duì)路面施工中出現(xiàn)厚度偏差的主要原因進(jìn)行分析，并有針對(duì)性地采取有效措施，使今后的路面施工避免發(fā)生類似問(wèn)題?！娟P(guān)鍵詞】面層;基層;厚度;偏差;原因;分析引言：路面面層攤鋪厚度的保證措施是一個(gè)非常重要的指標(biāo)，為保證路面基層、面層的攤鋪厚度滿足要求，從技術(shù)角度，影響厚度的幾個(gè)重要因素入手，進(jìn)行精細(xì)控制。主要包括路面的高程控制、機(jī)械材料控制、

，因此在瀝青路面面層的工程施工工作中要重視探討施工技術(shù)來(lái)保障路橋工程的安全性與可靠性。本文主要對(duì)路橋工程瀝青路面施工技術(shù)做出討論，希望能為相關(guān)工作提供一定借鑒。關(guān)鍵詞：路橋工程;瀝青路面;面層;施工技術(shù)1? 引言在公路工程當(dāng)中，瀝青路面實(shí)施工程是極其重要的。我國(guó)在瀝青路面建設(shè)當(dāng)中應(yīng)對(duì)其實(shí)行重點(diǎn)關(guān)注，這是為了保障道路交通運(yùn)輸方面的安全性，而瀝青路面也存在諸多的問(wèn)題，如大風(fēng)天氣等氣候的影響，都會(huì)對(duì)瀝青路面造成破壞。其中大型的貨車(chē)在瀝青路面行駛過(guò)程中，因貨車(chē)所承

來(lái)越完善，但碼頭面層裂縫卻一直是一個(gè)普遍存在而又難以解決的問(wèn)題[1]。目前，高樁碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論比較成熟，受力引起的結(jié)構(gòu)性裂縫基本上可以避免，而混凝土收縮及施工質(zhì)量引起的不規(guī)則裂縫，特別是碼頭面層龜裂現(xiàn)象仍然是困擾工程界的通病[2]。造成碼頭現(xiàn)澆混凝土面層裂縫的因素很多，形式也多樣[3]，國(guó)內(nèi)很多同行也作出相關(guān)的研究[4-8]。本文基于分析東非某水工全直樁碼頭項(xiàng)目面層搜索裂縫產(chǎn)生的機(jī)理，設(shè)立典型施工區(qū)域，從各個(gè)方面提出控制裂縫的優(yōu)化措施，從典型施工效果來(lái)看

之一。在瀝青路面面層的工程施工工作中要重視探討施工技術(shù)來(lái)保障路橋工程的安全性與可靠性。本文首先對(duì)路橋工程瀝青路面施工技術(shù)進(jìn)行了概括，然后探討了路橋工程瀝青路面施工技術(shù)，最后對(duì)路橋工程瀝青路面施工技術(shù)的優(yōu)化做出討論，希望能為相關(guān)工作提供一定借鑒。關(guān)鍵詞 瀝青路面;面層;路橋工程;施工技術(shù)1路橋工程瀝青路面施工技術(shù)概括在路橋施工中必不可少路面施工，且路面施工對(duì)路橋交通運(yùn)輸?shù)男视忻黠@影響，路面是運(yùn)輸交通的主要承擔(dān)者，在過(guò)往運(yùn)輸交通過(guò)程中，路橋交通不但要確保車(chē)輛

工程中，以混凝土面層為代表的“灰色”支護(hù)結(jié)構(gòu)被大量采用。但混凝土與鋼材的生產(chǎn)過(guò)程對(duì)生態(tài)環(huán)境有著極大的危害。所以，采用柔性的土工合成材料面層來(lái)代替混凝土面層契合了目前國(guó)家大力倡導(dǎo)的綠色發(fā)展理念[1]。本文在對(duì)新型支護(hù)體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)介紹的基礎(chǔ)上，結(jié)合青島某基坑支護(hù)工程，介紹了柔性面層在工程中的支護(hù)效果，希望能為類似工程提供參考。1 柔性面層土釘墻支護(hù)體系柔性面層土釘墻支護(hù)體系（圖1）是一種新型邊坡支護(hù)體系，由柔性土工合成材料代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼筋混凝土面層，可以大大簡(jiǎn)

單分析了瀝青路面面層的幾種檢測(cè)技術(shù)對(duì)瀝青路面面層的離析度、壓實(shí)度和材料混合度進(jìn)行檢測(cè)分析，旨在為我國(guó)開(kāi)展瀝青路面檢測(cè)工作提供理論參考。關(guān)鍵詞 瀝青路面;面層;路橋施工;檢測(cè)要點(diǎn);檢測(cè)技術(shù)隨著近年來(lái)我國(guó)科技的不斷進(jìn)步，我國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)也得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，經(jīng)久耐用的瀝青路面不僅是我國(guó)道路建設(shè)水平的展現(xiàn)，也是來(lái)源于建筑施工時(shí)相關(guān)工作人員認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度。所以在進(jìn)行瀝青路面的施工時(shí)，就需要對(duì)瀝青路面的路面基層進(jìn)行檢查，這是保證瀝青路面在應(yīng)用過(guò)程中的重要內(nèi)容。除此之外，

內(nèi)港口集裝箱碼頭面層大多采用混凝土結(jié)構(gòu)。國(guó)內(nèi)混凝土面層多使用于機(jī)場(chǎng)跑道及低等級(jí)公路等，而混凝土面層存在最大的通病就是裂縫問(wèn)題。對(duì)于碼頭混凝土面層而言，裂縫不但影響碼頭的觀感質(zhì)量，還直接影響碼頭的耐久性。雖然，國(guó)內(nèi)外對(duì)于裂縫的實(shí)驗(yàn)研究、開(kāi)裂機(jī)理、計(jì)算方法及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有了較為深入的研究，但是裂縫仍然是混凝土面層最難以克服的頑疾之一[5]。目前制約混凝土面層發(fā)展的桎梏之一就是其施工水平不能滿足裂縫理論的研究和發(fā)展，所以有必要對(duì)碼頭混凝土面層的施工方法進(jìn)行合理及科學(xué)

凝土路面加鋪瀝青面層容易出現(xiàn)的問(wèn)題對(duì)于公路修整來(lái)說(shuō)，一定要確保所選擇的材料具有足夠的強(qiáng)度。通過(guò)瀝青面層進(jìn)行水泥混凝土路面加鋪時(shí)能夠滿足強(qiáng)度方面的要求，但是加鋪瀝青面層后還存在如下幾個(gè)問(wèn)題。1)瀝青面層出現(xiàn)反射裂縫情況。破損的水泥混凝土路面在加鋪瀝青面層之后，在水泥混凝土和瀝青面層之間會(huì)出現(xiàn)裂縫情況，一旦此種情況下使用加鋪的瀝青面層，那么其會(huì)存在非常復(fù)雜的受力情況。若是有車(chē)輛經(jīng)過(guò)，瀝青面層受到車(chē)輛載荷的擠壓而向裂縫方面移動(dòng)，隨著瀝青面層和水泥混凝土之間裂縫的

概況0#泊位現(xiàn)澆面層工程長(zhǎng)400m、寬35.38m共分為6個(gè)結(jié)構(gòu)段需完成鋼筋綁扎521.078t，現(xiàn)澆面層鋼筋類型主要有φ20、φ16、φ12二級(jí)鋼鋼筋綁扎。6個(gè)結(jié)構(gòu)段分為18段混凝土澆筑（一個(gè)結(jié)構(gòu)段分3條澆筑），需完成現(xiàn)澆面層混凝土澆注3602m3，混凝土等級(jí)C45F350高性能混凝土，磨耗層厚5cm參聚乙烯纖維1kg/m3。1.2 面層分項(xiàng)工程概述本碼頭現(xiàn)澆面層厚220mm、磨耗層50～100mm，混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C45F350。每個(gè)結(jié)構(gòu)段長(zhǎng)66.5m

高溫環(huán)境;基層;面層;瀝青混凝土;施工工藝1? 引言1.1? 工程簡(jiǎn)介與項(xiàng)目背景二號(hào)高速公路項(xiàng)目地處沙特阿拉伯東部朱拜勒工業(yè)城，業(yè)主是沙特皇家管理委員會(huì)，咨工為美國(guó)柏克德公司，使用規(guī)范為皇家管理委員會(huì)規(guī)范，參考美國(guó)規(guī)范。沙特阿拉伯為熱帶沙漠氣候，每年4-9月份為高溫季節(jié)（溫度高達(dá)50攝氏度）。該項(xiàng)目類型為路橋項(xiàng)目，施工內(nèi)容主要包括原有高速公路移除，新建二號(hào)高速公路和六號(hào)高速公路、互通立交橋等，另外包括高壓電氣、中低壓電氣、灌溉系統(tǒng)、雨水系統(tǒng)、景觀綠化等配套

項(xiàng)目對(duì)裝配式支護(hù)面層施工進(jìn)行研究，對(duì)比傳統(tǒng)施工具有施工快捷、經(jīng)濟(jì)適用、綠色環(huán)保不受外界環(huán)境的限制。一、裝配式面層工作體系(一)工作體系。裝配式面層支護(hù)體系是由裝配式面層、錨桿和面層與錨桿連接結(jié)構(gòu)組成。面層阻止邊坡土體位移和防止雨水滲入土體造成邊坡破壞；錨桿是采用鉆孔注漿、射入的方式把鋼筋、鋼管等細(xì)長(zhǎng)硬質(zhì)材料置留被加固土體內(nèi)；連接結(jié)構(gòu)是使面層與錨桿形成一個(gè)整體受力的結(jié)構(gòu)體系，連接材料一般采用高強(qiáng)纖維繩索或者尼龍繩，兩端與錨桿連接把加固土體區(qū)域的面層形成一個(gè)整

工程;瀝青路面;面層;施工技術(shù)中圖分類號(hào)：TU99;文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A引言在我國(guó)市政道路建設(shè)過(guò)程中，瀝青道路施工技術(shù)在其間發(fā)揮了不可估量的作用，為了保證瀝青道路路面的穩(wěn)定性和安全性，相關(guān)工作人員在大量的工程實(shí)踐中，總結(jié)、優(yōu)化了相關(guān)操作技術(shù)。本文就將以瀝青材料本身的特性出發(fā)，通過(guò)在市政道路建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，瀝青道路施工技術(shù)的施工過(guò)程來(lái)對(duì)其施工技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的闡述。1市政工程在道路建設(shè)中的主要特征市政工程在道路建設(shè)方面主要存在以下特征：（1）地下的管線較多。包括生活排污

縫處理是瀝青路面面層施工的重要工序，其接縫處理施工質(zhì)量對(duì)路面面層施工質(zhì)量及行車(chē)舒適性影響較大，因此接縫處理施工必須緊密、連接平順，才能保證路面面層工程質(zhì)量，基于此，本文闡述了公路瀝青路面工程中的接縫處理重要性，對(duì)公路瀝青路面工程中的接縫處理技術(shù)與施工要點(diǎn)進(jìn)行了論述分析。關(guān)鍵詞：公路瀝青路面工程;面層;接縫處理;重要性;技術(shù);施工要點(diǎn)一、公路瀝青路面工程中的接縫處理重要性分析瀝青路面接縫是影響平整度一個(gè)重要因素，其處理好壞直接影響著路面的外觀及工作性能，也是

工程;瀝青路面;面層;施工技術(shù)中圖分類號(hào)：TU99;文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A引言在我國(guó)市政道路建設(shè)過(guò)程中，瀝青道路施工技術(shù)在其間發(fā)揮了不可估量的作用，為了保證瀝青道路路面的穩(wěn)定性和安全性，相關(guān)工作人員在大量的工程實(shí)踐中，總結(jié)、優(yōu)化了相關(guān)操作技術(shù)。本文就將以瀝青材料本身的特性出發(fā)，通過(guò)在市政道路建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，瀝青道路施工技術(shù)的施工過(guò)程來(lái)對(duì)其施工技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)的闡述。1市政工程在道路建設(shè)中的主要特征市政工程在道路建設(shè)方面主要存在以下特征：（1）地下的管線較多。包括生活排污

凝土;路面改造;面層;基層中圖分類號(hào)：U416.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）12-0152-02現(xiàn)階段，隨著道路建設(shè)的迅速發(fā)展和每年的投資規(guī)模的增加，使用的高速公路已進(jìn)入中等強(qiáng)度的主要維修階段，許多瀝青混合物的翻挖及研磨后被放棄，一方面，造成生態(tài)環(huán)境污染，另一方面，這是對(duì)我國(guó)這種優(yōu)質(zhì)瀝青資源匱乏的國(guó)家來(lái)說(shuō)是種極大的浪費(fèi)，而且有大量的石頭材料被用于公路建設(shè)，石料的開(kāi)采可能導(dǎo)致森林植被減少、土壤侵蝕。因此，研究和推廣瀝青冷再生技

般由4～6cm表面層與6～8cm中面層/下面層組成)，典型“Top-Down”裂縫由面層向下發(fā)展，工程所取芯樣如圖1所示：通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)大量 “Top-Down”裂縫典型芯樣的觀測(cè)發(fā)現(xiàn)，該類裂縫芯樣具有以下明顯規(guī)律：圖1 僅貫穿上面層、上中面層的路面開(kāi)裂典型芯樣(1)“Top-Down”裂縫均深至瀝青結(jié)構(gòu)層某界面位置，如上中面層界面，或者中下面層界面，基本未發(fā)現(xiàn)裂縫發(fā)展至瀝青結(jié)構(gòu)層中部位置的情況。(2)于“Top-Down”裂縫末端的結(jié)構(gòu)層界面位置，經(jīng)常伴有沿

：硅溶膠精密鑄造面層耐火材料一般選材為鋯英砂鋯英粉，但其昂貴的材料價(jià)格及優(yōu)質(zhì)的鋯砂粉礦源越來(lái)越少，讓精密鑄造制殼生產(chǎn)成本一直居高不下。本文介紹一種新型的制殼耐火材料復(fù)晶砂、復(fù)晶粉在制殼工序中的實(shí)際應(yīng)用并進(jìn)行分析總結(jié)，希望可以為硅溶膠精密鑄造制殼面層耐火材料的多元化選擇和替代使用提供借鑒。關(guān)鍵詞：復(fù)晶砂復(fù)晶粉；硅溶膠精密鑄造；面層；蓋箱；潰散性；麻點(diǎn)中圖分類號(hào)：TG245 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）05-0070-02隨著科學(xué)技

后針對(duì)加鋪瀝青路面層是施工方法進(jìn)行探索研究，并應(yīng)用與實(shí)際工程中，在路面面層施工完成后對(duì)路面進(jìn)行平整度與滲水系數(shù)檢測(cè)分析，結(jié)果表明：嚴(yán)格按照論文所述設(shè)計(jì)瀝青路面面層并采取合理施工工藝對(duì)水泥路面進(jìn)行瀝青路面加鋪改造后路面質(zhì)量滿足規(guī)范要求。關(guān)鍵詞：水泥路面；加鋪；瀝青；面層1 引言在水泥路面上的瀝青加鋪層，其主要作用是提高路面的使用功能，對(duì)承載作用則貢獻(xiàn)不大，加鋪層下的剛性路面仍起關(guān)鍵的承載作用。而在瀝青路面上進(jìn)行瀝青罩面則不同，瀝青加鋪層將與瀝青路面一起承載。

0）1 關(guān)于柔性面層邊坡支護(hù)體系（1）柔性面層邊坡支護(hù)體系的具體組成。柔性面層邊坡支護(hù)體系的組成如下圖（1）所示主要分為柔性面層和錨桿連接結(jié)構(gòu)以及錨桿及連接面層三個(gè)主要部分[1]。圖1面層的主要作用在于有效的對(duì)土坡側(cè)向位移現(xiàn)象進(jìn)行阻止，并且在承受土壓力的同時(shí)將其向錨桿的結(jié)構(gòu)進(jìn)行傳遞，這一部分的主要作用是對(duì)邊坡支護(hù)體系穩(wěn)定性起到保護(hù)的效果。錨噴支護(hù)體系中的面層主要包括四種類型，分別為現(xiàn)澆混凝土面層、噴射混凝土面層和預(yù)制混凝土面層以及鋼面板結(jié)構(gòu)。在當(dāng)前很多施工

益提高，合成材料面層運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地已成為各體育場(chǎng)館和大中小學(xué)的基礎(chǔ)硬件之一，在廣大中小學(xué)運(yùn)動(dòng)場(chǎng)和室內(nèi)開(kāi)始大量鋪設(shè)，每年鋪設(shè)各種合成材料面層的運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地超過(guò) 250 萬(wàn)平方米，成為世界上最大的運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地合成材料面層市場(chǎng)。為規(guī)范中小學(xué)校校內(nèi)合成材料面層運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地的質(zhì)量，教育部主導(dǎo)制定了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 19851.11—2005 《中小學(xué)體育器材和場(chǎng)地 第 11 部分：合成材料面層運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地》。2015 年以來(lái)，塑膠跑道成為學(xué)生家長(zhǎng)和媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，不少地方學(xué)生出現(xiàn)了流鼻

構(gòu)層即是瀝青路面面層，它會(huì)直接受到過(guò)往車(chē)輛的碾壓和自然環(huán)境的作用，故它應(yīng)該具備多種性能，比如堅(jiān)實(shí)、耐壓及抗裂、抗凍、抗水等，所以在瀝青路面面層鋪設(shè)過(guò)程中應(yīng)確保技術(shù)以及工藝的保質(zhì)保量。本文就瀝青路面的施工藝術(shù)、路面損壞原因進(jìn)行了探討，并給出了有效的防治措施。關(guān)鍵詞：瀝青路；面層；施工；損壞；防治隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全面快速發(fā)展，交通事業(yè)的發(fā)展也必須跟得上相應(yīng)的步伐。在交通建設(shè)的內(nèi)容中，公路的建設(shè)作為最普遍、最必要的項(xiàng)目之一。瀝青作為一種常見(jiàn)的施工材料被用在公路建設(shè)

鹿平摘 要：胸墻面層裂縫是重力式碼頭常見(jiàn)的質(zhì)量通病，既影響觀感質(zhì)量，又影響使用壽命。本文對(duì)胸墻面層約束裂縫產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，闡述了通過(guò)減少面層混凝土收縮量、增加混凝土抗拉強(qiáng)度、減小胸墻頂面間約束、在應(yīng)力集中處采取措施等手段，有效減少胸墻面層裂縫。關(guān)鍵詞：重力式碼頭 胸墻 面層 約束裂縫 防治1.引言重力式碼頭胸墻面層施工，由于不同結(jié)構(gòu)段沉降不均勻，一般預(yù)留20～30cm厚面層，待結(jié)構(gòu)沉降穩(wěn)定后再施工。受已澆筑混凝土影響，面層混凝土澆注后會(huì)出現(xiàn)不規(guī)則裂縫。本

用的條件下，瀝青面層疲勞開(kāi)裂首先發(fā)生在輪隙中心，隨后向兩側(cè)擴(kuò)展，且路表應(yīng)力出現(xiàn)時(shí)間隨深度增加而依次滯后[15-17]。何杰等針對(duì)不同車(chē)速及非均布動(dòng)荷載作用下路表面彎沉值的變化進(jìn)行了計(jì)算和分析，結(jié)果表明，當(dāng)重載車(chē)速在10～32 km·h-1之間時(shí)，路面的動(dòng)態(tài)彎沉值顯著大于靜態(tài)彎沉值[18]。以上大多數(shù)研究都是針對(duì)瀝青混凝土的不同材料、配合比和荷載作用下的疲勞性能及特性，對(duì)路面結(jié)構(gòu)層厚度的影響研究相對(duì)較少，故本文基于課題組針對(duì)云南省高等級(jí)路面結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行的瀝青

過(guò)應(yīng)用瀝青混凝土面層施工技術(shù)，能夠有效減少路面裂縫的產(chǎn)生，提升車(chē)輛的運(yùn)行質(zhì)量。近些年來(lái)，由于我國(guó)市政道路工程的建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大，在一定程度上增加了市政道路路面施工難度，為了保證市政道路工程施工質(zhì)量得到更好的提升，施工人員要結(jié)合市政道路工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，運(yùn)用先進(jìn)的瀝青混凝土面層施工技術(shù)，不斷降低市政道路工程的施工成本。鑒于此，本文主要分析瀝青混凝土面層施工技術(shù)在市政道路工程中的應(yīng)用要點(diǎn)，從而推動(dòng)我國(guó)市政道路工程更加穩(wěn)定的發(fā)展。1　市政道路工程合理應(yīng)用瀝青混凝土面

通瀝青混凝土路面面層透水性差，為排除地表積水，不得不設(shè)置縱橫坡和排水設(shè)施，無(wú)法有效滿足雨水調(diào)蓄。傳統(tǒng)瀝青混凝土面層結(jié)構(gòu)層中的水，在冬季發(fā)生凍融后會(huì)破壞其結(jié)構(gòu)功能，導(dǎo)致道路出現(xiàn)破損，特別是城市道路工程，影響人們?nèi)粘３鲂信c行車(chē)安全。1 透水瀝青面層優(yōu)點(diǎn)1）透水瀝青具有較好的透水性，可迅速排除雨水并預(yù)防濕滑，對(duì)面層的噴濺和反光也有降低效果。雨天時(shí)透水瀝青表層不積水，與傳統(tǒng)瀝青面層相比有較高的摩阻力；同時(shí)透水面層不積水、不濺水，提升了面層的抗滑能力，可保證輪胎與路

段設(shè)置粘彈性防滑面層，提升高速公路陡坡段的安全水平，避免陡坡處發(fā)生交通事故。高速公路面層結(jié)構(gòu)較容易出現(xiàn)熱損壞問(wèn)題，采用粘彈性防滑面層結(jié)構(gòu)有利于維護(hù)路面的穩(wěn)定性，降低交通事故的發(fā)生機(jī)率。1 高速公路陡坡路段的面層結(jié)構(gòu)分析高速公路陡坡路段的面層結(jié)構(gòu)受到較大的行駛阻力，汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力會(huì)對(duì)面層造成一定程度的破壞，陡坡段存在著連續(xù)下坡的問(wèn)題，汽車(chē)在陡坡段的平衡條件修，就會(huì)在面層結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生較大的荷載壓力[1]。高速公路陡坡段面層結(jié)構(gòu)中實(shí)行粘彈性抗滑設(shè)計(jì)，有利于緩解汽車(chē)行駛

案例：提高混凝土面層外觀合格率◆銅陵港永豐港區(qū)新興際華碼頭工程QC小組 / 文銅陵港永豐港區(qū)新興際華通用碼頭一期工程位于長(zhǎng)江銅陵河段荻港水道右岸順安河口下游約700m處。建設(shè)規(guī)模為5000噸級(jí)通用泊位2個(gè)，工程造價(jià)約7700萬(wàn)元。本工程碼頭和引橋面層共18000m2，面層采用C35混凝土,共需澆筑混凝土4500m3。QC小組成員通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以往施工的碼頭面層存在著不同程度的表面裂紋、起砂等外觀缺陷，雖然表面裂紋是水工建筑物常見(jiàn)的質(zhì)量通病，屬于無(wú)害裂縫。但

線路面大修，瀝青面層分層銑刨，銑刨的瀝青混合料材料稱為回收瀝青混合料廢料(RAP)。本文以濟(jì)聊高速RAP材料為研究對(duì)象，對(duì)其中的瀝青、集料和不同RAP質(zhì)量分?jǐn)?shù)的熱再生混合料(HMA)性質(zhì)進(jìn)行研究，根據(jù)路面各層作用和特點(diǎn)［1］，建議熱再生RAP用于中面層［2］，并從受力角度對(duì)中面層的厚度和RAP的質(zhì)量分?jǐn)?shù)進(jìn)行優(yōu)化［3］。1 摻加RAP的瀝青混合料性能為探討摻加RAP的質(zhì)量分?jǐn)?shù)對(duì)瀝青混合料性能影響程度，以路面中面層(AC－20密級(jí)配類型)為例，將RAP分別按0

這些研究中，瀝青面層材料的疲勞壽命預(yù)估方程大都根據(jù)彎拉應(yīng)變建立，如Shell設(shè)計(jì)方法、美國(guó)瀝青協(xié)會(huì)設(shè)計(jì)法［2－3］；而半剛性基層以及剛性基層材料的疲勞壽命預(yù)估方程則是根據(jù)彎拉應(yīng)力建立，如我國(guó)瀝青路面設(shè)計(jì)方法、美國(guó)波特蘭水泥協(xié)會(huì)設(shè)計(jì)方法［4－5］.車(chē)輛荷載作用下路面結(jié)構(gòu)的變形微小，可將其視為線彈性體.因此，瀝青面層的彎拉應(yīng)變和基層的彎拉應(yīng)力，可運(yùn)用彈性層狀體系計(jì)算軟件BISAR或其他相關(guān)軟件計(jì)算得到［6］.然而，瀝青材料是感溫材料，其模量是溫度函數(shù)，而瀝青面

便者的關(guān)懷。坡道面層材料的選擇應(yīng)按以下步驟進(jìn)行。一、樹(shù)立意識(shí)，認(rèn)識(shí)指標(biāo)首先，建設(shè)各方都應(yīng)重視坡道面層材料的選擇，樹(shù)立"以人為本"的意識(shí)，其次，要認(rèn)真選擇面層材料的控制指標(biāo)。二、掌握規(guī)范，應(yīng)用指標(biāo)《城市道路和建筑無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:"坡道的坡面應(yīng)平整，不應(yīng)光滑"，條文說(shuō)明明確"坡道的坡面要求堅(jiān)實(shí)、平整和不光滑。為了輪椅通行順暢和減小阻力，坡面上不要加設(shè)防滑條或?qū)⑵旅孀龀蓱觊缎问健＞唧w來(lái)說(shuō)，規(guī)范對(duì)坡道面層并沒(méi)有具體指定某種材料。但筆者認(rèn)為，根據(jù)規(guī)范要求，坡道

用下，基層縮縫處面層易產(chǎn)生應(yīng)力集中而導(dǎo)致瀝青面層底部開(kāi)裂，從而引發(fā)瀝青面層產(chǎn)生反射裂縫.荷載是瀝青路面設(shè)計(jì)中需要考慮的關(guān)鍵因素，研究荷載作用下基層縮縫處瀝青面層的受力狀態(tài)是瀝青面層厚度設(shè)計(jì)的重要依據(jù)［2］.胡長(zhǎng)順等前期采用有限元法求解RCC—AC(碾壓混凝土與瀝青混凝土)荷載應(yīng)力，在充分考慮各種因素的基礎(chǔ)上，研制出荷載應(yīng)力計(jì)算諾模圖［3］.楊斌［4］利用有限元法、斷裂力學(xué)理論對(duì)舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層的荷載應(yīng)力做了系統(tǒng)分析.仰建崗等［5］建立瀝青路面的三

糙度，使底層灰與面層灰粘結(jié)得更加牢固。二、增補(bǔ)措施在抹面層灰時(shí)，先澆濕底層灰，抹素水泥漿一道，緊接著抹面層灰。如果面層灰砂眼太多，可在面層灰上輕輕灑點(diǎn)水，或用抹子輕輕帶點(diǎn)水壓光。三、鑒別與修繕?biāo)嗌皾{壓光墻面，通常容易出現(xiàn)大于2mm寬的豎向裂紋，為主體結(jié)構(gòu)不均勻沉降所致。待主體結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)一年沉降完畢，用切割機(jī)割去裂紋兩側(cè)至基層并不少于10cm的寬度，然后，按抹灰程序貼上方格網(wǎng)，繼續(xù)抹平。橫向1mm左右的裂紋為面層收縮紋，這是由于厚度超過(guò)了1 cm，配合比超過(guò)

渡層”是指存在于面層與基層之間的(如圖 1示),因面層混凝土澆注過(guò)程中水泥漿滲入基層后形成的具有一定深度的,力學(xué)性質(zhì)介于面層與基層之間的一個(gè)中間層。“過(guò)渡層”的存在是一客觀實(shí)際?，F(xiàn)行的水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)是將水泥混凝土直接澆筑在基層表面形成的,將混凝土直接澆筑在基層表面后,水泥砂漿滲入基層便形成了“過(guò)渡層”。在面層混凝土澆筑在基層上后,“過(guò)渡層”將面層與基層粘結(jié)為一個(gè)整體。圖 1 過(guò)渡層(2)“過(guò)渡層”的分離破壞面層、過(guò)渡層和基層緊密結(jié)合,形成了一個(gè)整體——

然進(jìn)入基層,形成面層與基層的初始結(jié)合狀態(tài),沒(méi)有水泥漿進(jìn)入基層,就沒(méi)有層間界面連結(jié)狀態(tài)的形成,因此,水泥漿滲入基層是面層與基層形成層間初始連結(jié)狀態(tài)的必要條件。面層與基層的初始狀態(tài)是連為一體的,但其層間緊密結(jié)合的初始狀態(tài)難以保持,面層與基層之間最終要分離。1.2 “強(qiáng)連結(jié)”和界面“弱連結(jié)”面層與基層界面連結(jié)情況分為界面“強(qiáng)連結(jié)”和界面“弱連結(jié)”。界面“強(qiáng)連結(jié)”是指界面連結(jié)強(qiáng)度(粘結(jié)強(qiáng)度)高于被連結(jié)的兩物體中任一物體的剪切強(qiáng)度(若界面為剪切破壞)或拉伸強(qiáng)度(若界

施主要部分，由于面層質(zhì)量影響到觀感和碼頭的利用效率，而越來(lái)越得到廣泛關(guān)注。碼頭面層在以往水工工程中曾被稱為磨耗層，設(shè)計(jì)一般采用100～150 mm素混凝土結(jié)構(gòu)，混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C20或C25，由于施工期和使用期原因，面層裂縫一直難以得到有效控制。本文介紹天津港南疆港區(qū)神華煤炭碼頭工程面層設(shè)計(jì)成果，對(duì)控制面層裂縫產(chǎn)生的方法進(jìn)行探討。1 工程概況天津港南疆港區(qū)神華煤炭碼頭工程是天津市重點(diǎn)工程，主要包括新建煤炭裝船泊位3個(gè)（其中15萬(wàn)噸級(jí)泊位1個(gè)，7萬(wàn)噸級(jí)泊位2