主跨

,該橋跨徑布置為主跨218m,次邊跨跨徑為218m,邊跨為77m。按照車輛振動(dòng)輸入路面平度表示方法,車輛行駛的各種路面功率譜密度的統(tǒng)計(jì)特性采用垂直位移單邊功率譜密度Gd(n)描述,規(guī)范中按功率譜密度把路面共分為八個(gè)等級(jí),研究橋面粗糙度分別為A、B級(jí)時(shí)對(duì)車橋耦合振動(dòng)的影響,其中不平度等級(jí)為A、B級(jí)時(shí)路面粗糙度系數(shù)的幾何平均值分別為16和64。2 車-橋系統(tǒng)分析進(jìn)行車-橋耦合振動(dòng)分析,研究車輛對(duì)橋梁的沖擊作用時(shí),對(duì)車-橋耦合系統(tǒng)的數(shù)值模擬研究假定車輛沿線路作等

采用飛燕式布局，主跨跨徑120 m，矢高28 m，外傾13.89°（見(jiàn)圖1）。主拱采用矩形斷面，寬1.8 m，高2.2 m。主梁采用開口式鋼梁，主跨鋼梁采用橫向受力體系，兩側(cè)對(duì)應(yīng)拱肋位置各設(shè)一斜腹板箱室系梁，系梁間滿鋪由縱、橫梁組成的鋼橋面板。邊跨采用縱向受力體系，采用單箱雙室截面系梁，鋼橋面板布置形式與主跨一致。主梁邊跨設(shè)牛腿，主跨結(jié)構(gòu)由吊桿和兩端邊跨牛腿支承。全橋設(shè)11 對(duì)22 根吊桿，吊桿采用φ15-16 鋼絞線，橋面吊點(diǎn)位于系梁中心線以內(nèi)300 m

自由選擇橋跨數(shù)和主跨跨徑，并根據(jù)水深及地質(zhì)合理布置橋跨，給多塔斜拉橋經(jīng)濟(jì)性能提供了更多優(yōu)化空間。多塔斜拉橋雖具有很多傳統(tǒng)雙塔斜拉橋不具備的優(yōu)勢(shì)，但普遍存在主橋剛度減弱的技術(shù)難題，傳統(tǒng)的雙塔斜拉橋通過(guò)設(shè)置端錨索和輔助墩能有效保證結(jié)構(gòu)整體剛度，多塔斜拉橋中塔由于缺乏端錨索或輔助墩這類有效約束，將產(chǎn)生較大變形，表現(xiàn)出中塔縱向剛度不足，從而導(dǎo)致主跨主梁豎向剛度不足。我國(guó)先后建造了汀九大橋、赤石大橋、馬鞍山長(zhǎng)江公路大橋、岳陽(yáng)洞庭湖大橋、嘉紹大橋等多塔公路斜拉橋，并對(duì)

土混合梁橋?qū)蛄?span id="j5i0abt0b" class="hl">主跨跨中的部分混凝土梁段替換成鋼梁，混凝土梁段與鋼梁在連接部位通過(guò)特殊構(gòu)造形成整體，共同構(gòu)成橋梁主跨. 鋼-混凝土混合梁的發(fā)展始于斜拉橋，在連續(xù)梁橋中的應(yīng)用僅有十幾年. 同預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋相比，鋼-混凝土混合梁橋可有效減小主梁的截面尺寸，減輕橋梁自重，提高橋梁跨越能力，同鋼結(jié)構(gòu)梁橋相比，可減少用鋼量，增加結(jié)構(gòu)剛度，提高全橋穩(wěn)定性，降低工程造價(jià)[1-2]. 因此，鋼-混凝土混合梁橋具有較好的應(yīng)用前景.目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)鋼-混凝土混合梁的研究主要

其主梁邊跨及部分主跨(塔柱附近)采用混凝土箱梁，主跨260 m范圍采用箱形鋼-混凝土結(jié)合梁，為半漂浮結(jié)構(gòu)體系，索塔和主梁之間僅設(shè)置豎向支座，主梁和邊墩及輔助墩之間設(shè)置縱向活動(dòng)支座和豎向支座，通過(guò)對(duì)該橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行研究分析，發(fā)現(xiàn)該橋結(jié)構(gòu)具有以下特點(diǎn)。(1)該橋主梁邊跨的跨度較小且設(shè)有輔助墩，同時(shí)主梁和邊墩及輔助墩之間設(shè)置有豎向支座和縱向活動(dòng)支座，可以認(rèn)為邊墩及輔助墩頂部的主梁在豎向較為穩(wěn)定，而縱向不穩(wěn)定[11]。(2)該橋采用“人”字形混凝土索塔，索塔全高

理論計(jì)算選取主橋主跨及邊跨進(jìn)行橋梁荷載試驗(yàn)。采用有限元軟件midas Civil單梁模型進(jìn)行計(jì)算。2.2 測(cè)試斷面與加載試驗(yàn)項(xiàng)目考慮結(jié)構(gòu)對(duì)稱布置，因此選擇其中一處的邊跨和主跨為測(cè)試跨，即第一跨和第二跨。共選擇4個(gè)控制截面作為測(cè)試截面。截面位置具體布置在邊跨最大拉應(yīng)力截面(J1測(cè)試截面，x=19 m)，距1#墩支點(diǎn)中心線4 m(主跨側(cè))截面(J2測(cè)試截面，x=86 m)，主跨L/4截面(J3測(cè)試截面，x=119.5 m)，以及主跨跨中截面(J4測(cè)試截面，x=

公司在瑞典修建的主跨為182.6 m 的斯特倫松德橋。世界上建成的最大跨徑的斜拉橋?yàn)槎砹_斯的俄羅斯島大橋，主跨徑為1 104 m，于2012 年7 月完工。發(fā)展歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)，斜拉橋技術(shù)得到空前發(fā)展，世界上已建成的主跨在200 m 以上的斜拉橋有200 余座，其中跨徑＞400 m 的有40 余座。尤其20 世紀(jì)90 年代后，世界上建成的著名斜拉橋有：法國(guó)諾曼底斜拉橋（主跨856 m），南京長(zhǎng)江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628 m），以及1999 年日本建成

6.974 m，主跨上部結(jié)構(gòu)采用（115+200+115）m三跨連續(xù)剛構(gòu)，箱梁采用C55混凝土，單幅橋?qū)?6.5 m，采用單箱單室直腹板斷面，主橋箱梁采用三向預(yù)應(yīng)力體系，懸臂現(xiàn)澆施工。2 橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.1 系統(tǒng)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目本項(xiàng)目存在大量的過(guò)境運(yùn)營(yíng)大型貨車，為了隨時(shí)檢測(cè)橋梁的健康狀況、及時(shí)掌握橋梁的安全情況，針對(duì)本特大橋建立長(zhǎng)期的健康檢測(cè)系統(tǒng)。合理選擇系統(tǒng)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目是有效對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)和安全性進(jìn)行監(jiān)測(cè)的前提，監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的確定應(yīng)盡可能反映橋梁結(jié)構(gòu)目前

費(fèi)里大橋首次采用主跨設(shè)置交叉索的方案來(lái)提高結(jié)構(gòu)剛度[5]。中國(guó)在建的安九鐵路鳊魚洲長(zhǎng)江大橋(主跨672 m)為世界首座采用交叉索方案的兩塔斜拉橋，設(shè)置交叉索有效提升了結(jié)構(gòu)性能[6]。交叉索方案與增設(shè)加勁索、增大塔梁剛度的方案相比，既減小了長(zhǎng)索下垂效應(yīng)，又避免了建造大型礎(chǔ)[7]，且抗震性能更好[8]。增設(shè)輔助墩雖可增大結(jié)構(gòu)剛度，但會(huì)增大塔底和主梁的彎矩[9]。Gimsing等[10]最早對(duì)交叉索的作用原理進(jìn)行了定性論述：當(dāng)中塔塔頂受到順橋向不平衡力作用時(shí)，梁

橋梁總跨長(zhǎng)L，邊主跨比值m，墩梁線剛度比值n是影響連續(xù)剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)內(nèi)力分配的主要參數(shù)。以主梁下緣受拉代表主梁正彎矩，以墩身左側(cè)受拉代表墩柱正彎矩。1.1 邊主跨比值控制總跨徑不變，以0.4作為墩梁線剛度比，研究變量邊主跨比值的影響,如圖1所示。圖1 不同邊主跨比值的影響基于所研究對(duì)象為對(duì)稱結(jié)構(gòu)，為便于分析，本文僅取其部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。從圖1可知，隨著不斷增加的m值，除了邊跨跨中彎矩值之外，其余界面的彎矩均表現(xiàn)出不斷降低的規(guī)律。邊跨和主跨各自的跨中區(qū)域及墩梁固

高128.5米，主跨312米。In terms of practice, factor analysis is also successfully carried out as the KMO (0.817) and Bartlett’s test(P＜ 0.001). Two factors, subsequently, are extracted from 10 items. They are standard prevention and contr

區(qū)將軍澳跨海大橋主跨段經(jīng)過(guò)8天的駁運(yùn)，順利從江蘇南通運(yùn)抵香港。本次海上特種駁運(yùn)方案由中國(guó)船級(jí)社（CCS）審圖，突破了諸多技術(shù)難點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了駁運(yùn)技術(shù)的重大創(chuàng)新。將軍澳大橋主跨段重約10000余噸，長(zhǎng)度200余米，總高50多米，為一體成型預(yù)制鋼結(jié)構(gòu)，橋體主尺度超過(guò)承運(yùn)駁船。為保證運(yùn)抵后能夠直接在橋墩上進(jìn)行安裝，橋體主跨通過(guò)兩個(gè)巨型胎架架空于甲板以上20余米，整個(gè)駁運(yùn)綁扎方案形成了“橋體-胎架-駁船”的復(fù)雜系統(tǒng)，這在CCS審圖發(fā)證的單航次駁運(yùn)史上從無(wú)先例。

計(jì)規(guī)范也只適用于主跨不超過(guò)150 m的梁橋及拱橋，超過(guò)適用范圍的大跨度橋梁的抗震設(shè)計(jì)則無(wú)規(guī)范可循。本文通過(guò)分析跨徑組合相同的連續(xù)剛構(gòu)橋與矮塔斜拉橋的動(dòng)力分析模型，單從動(dòng)力分析結(jié)果方面比較兩者的抗震性能。同時(shí)在矮塔斜拉橋模型的基礎(chǔ)上，分離出索塔及斜拉索，探索索塔及斜拉索對(duì)矮塔斜拉橋在動(dòng)力分析中對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響[1-3]。1 動(dòng)力分析模型1.1 主跨220 m連續(xù)剛構(gòu)橋應(yīng)用MIDAS有限元分析軟件建立主跨220 m連續(xù)剛構(gòu)橋動(dòng)力分析模型，跨徑組合為（116+4

驗(yàn)法，選取主梁邊主跨比、梁底曲線冪次、跨中高跨比、支點(diǎn)高跨比作為主梁優(yōu)化參數(shù)，建立以主跨全截面平均應(yīng)力、跨中最大撓度、混凝土數(shù)量為優(yōu)化指標(biāo)的綜合目標(biāo)函數(shù)，間隔10 m建立主跨100～150 m之間6種不同跨徑的有限元參數(shù)試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，通過(guò)對(duì)有限元結(jié)果的計(jì)算與分析，研究主梁參數(shù)的最優(yōu)組合，為主梁參數(shù)選取提供更科學(xué)可靠的理論指導(dǎo)。1 工程背景簡(jiǎn)介及有限元模型建立1.1 工程背景簡(jiǎn)介背景工程為某山區(qū)高速公路一座三跨PC連續(xù)剛構(gòu)橋，橋跨布置為(72+120+72)m，

跨設(shè)計(jì)，在通航（主跨跨度）要求不高時(shí)，多塔多跨矮塔斜拉橋可與傳統(tǒng)斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)，且造價(jià)和施工難度大大降低。1 矮塔斜拉橋國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀自建成小田原港橋后，矮塔斜拉橋在日本得到迅速發(fā)展，先后建成了屋代南橋（Y a shi ro S o u t h B r id g e）、木曾川橋（K is o B r id g e）、粟東橋（R i tt o B r id g e）等幾十座矮塔斜拉橋，見(jiàn)圖1。圖1 日本修建的矮塔斜拉橋（部分）雖然最早由法國(guó)工程師提出了矮塔斜拉橋設(shè)

越3條股道，天橋主跨寬度8.7m，長(zhǎng)度28.1m，凈空4.7m，較站臺(tái)面天橋總高度14.8m，其中已在站臺(tái)上提前完成了主跨兩端5.35米與鋼立柱的安裝，剩余主跨中間17.4米鋼梁主跨采用場(chǎng)外拼裝，天窗點(diǎn)內(nèi)吊裝栓接的方式安裝。由于該天橋主梁與下部結(jié)構(gòu)采用了少見(jiàn)的栓接設(shè)計(jì)，吊裝的精度控制與時(shí)間控制成為了控制性的難點(diǎn)。3 高鐵既有線天橋吊裝方案3.1 主跨鋼梁拼裝位置的選擇 根據(jù)人行天橋主跨鋼梁桿件安裝施工工藝確定構(gòu)件堆場(chǎng)具體位置。場(chǎng)地的選擇應(yīng)便于構(gòu)件運(yùn)輸、堆放

剛構(gòu)-連續(xù)梁橋，主跨由蓄水前金沙江江面寬度確定為228 m，綏江岸(左岸)地勢(shì)相對(duì)較緩，布置了190 m的次主跨和90 m的邊跨；屏山岸(右岸)地勢(shì)較陡，布置了123 m的邊跨及60 m連續(xù)跨，該橋具有跨數(shù)多、跨度大、橋墩高、不對(duì)稱等特點(diǎn)，橋型布置見(jiàn)圖1。1.2 主要技術(shù)指標(biāo)① 道路等級(jí)：城市主干道，雙向兩車道布置；② 橋面布置：凈9 m(行車道)+2×2 m(人行道);③ 設(shè)計(jì)速度：60 km/h;④ 設(shè)計(jì)荷載：公路-Ⅰ級(jí)，人群荷載：標(biāo)準(zhǔn)值3.0 kN/

nIn。3)主梁主跨跨徑為l，邊跨跨徑為ls，導(dǎo)梁長(zhǎng)度為ln。4)梁體頂推軌跡線為直線，忽略支座沉降以及施工誤差等引起的次內(nèi)力的影響，按一次落架法進(jìn)行理論分析。5)順頂推方向，支點(diǎn)依次編號(hào)為0#—4#，梁體在未頂推之前落置在連續(xù)布置的滑道支撐上，0#支點(diǎn)之前梁體支撐按滿堂支架法考慮。針對(duì)頂推過(guò)程中主梁受力的研究多集中于前端支點(diǎn)負(fù)彎矩[1-5]。實(shí)踐表明，導(dǎo)梁與混凝土梁結(jié)合部位同樣需引起重視，因?yàn)榱憾虽撌毕虿贾?、鋼束反向摩擦產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力損失均會(huì)降低梁端混凝土

公鐵合建橋梁工程主跨達(dá)1176米，是目前世界上最大跨度的斜拉橋。據(jù)中鐵大橋院總工程師、中國(guó)工程設(shè)計(jì)大師高宗余介紹，常泰過(guò)江通道南北連接江蘇省常州市與泰興市，是一座全長(zhǎng)5.3公里的公鐵合建跨越長(zhǎng)江的橋梁工程。其主航道橋采用跨度為1176米斜拉橋結(jié)構(gòu)形式，這是目前世界最大跨度斜拉橋;兩端天星洲航道橋和錄安洲航道橋，均采用主跨388米的鋼桁梁拱橋，也將成為世界最大跨度的公鐵兩用鋼拱橋。同時(shí)，該橋也是長(zhǎng)江上第一座采用“高速公路+城際鐵路+普通公路”方式“三位一體”

構(gòu)交界截面2以及主跨跨中截面3作為控制性截面進(jìn)行主跨不同鋼箱梁長(zhǎng)度下恒載與活載比例關(guān)系討論，截面示意如圖8所示。Outcome of RFARFA was by far the most widely used treatment modality with 22 studies reporting on 78 procedures in 70 patients[18-21,23-26,28-31,33-35,37-43].Recipient age ra

道通行的需要，在主跨外設(shè)置兩個(gè)邊跨，橋梁布置為8m+36.8m+8m，主跨采用 36.8m的框架結(jié)構(gòu)，兩側(cè)采用鋼筋砼板結(jié)構(gòu)。人行道路面標(biāo)高平均高于車行道橋面標(biāo)高約1m，因此兩側(cè)人行道內(nèi)外側(cè)均設(shè)置欄桿，項(xiàng)目位于聞名世界的大足石刻發(fā)源地，采用石欄桿。圖一 平面圖圖二 橫斷面圖2 橋梁一般構(gòu)造主跨采用36.8m框架結(jié)構(gòu)，主跨起點(diǎn)處寬度27.042m，終點(diǎn)處寬度30.045m，跨中標(biāo)準(zhǔn)寬度24m。人行道隨路線線性變化而變化，但寬度4m不變，縱向?yàn)閮善髁海诵械涝O(shè)

失真。以埃及一座主跨為300m的雙幅聯(lián)體塔混合梁斜拉橋?yàn)槔接懻硿枘崞鲗?duì)雙幅聯(lián)體塔的車輛過(guò)橋的減震作用，旨在發(fā)現(xiàn)粘滯阻尼器對(duì)正常運(yùn)營(yíng)下斜拉橋的動(dòng)力影響。1 工程概況某大跨度斜拉橋?yàn)殡p幅七跨連續(xù)混合梁斜拉橋，邊跨為單箱五室鋼筋混凝土梁，中跨為雙工字鋼組合梁，跨徑布置為（3×40+300+3×40）m=540m，如圖 1所示。其中，兩側(cè)邊跨混凝土梁長(zhǎng)128m×2=256m，組合梁長(zhǎng)284m，鋼-混結(jié)合面設(shè)在主跨，距主塔中心線8m處。為降低工程造價(jià)和減小承臺(tái)

高速公路黃河大橋主跨順利合龍。這為泰東高速公路全線提前建成通車奠定了基礎(chǔ)。泰東高速黃河特大橋總長(zhǎng)3 916 m，是雙塔中央索面鋼-混組合梁斜拉橋，主塔高140 m，主跨跨徑430 m，是目前黃河上同類型橋梁跨徑最大的一座。泰東高速全長(zhǎng)75 km，起自京臺(tái)高速泰山樞紐互通立交，止于東阿縣銅城街道孫道口村，連接在建的東阿至聊城高速公路。黃河特大橋計(jì)劃于9月底完工，屆時(shí)泰東高速將實(shí)現(xiàn)全線通車。

，常用的兩種為：主跨結(jié)構(gòu)形式為連續(xù)梁的多跨剛構(gòu)體系和多跨連續(xù)—?jiǎng)倶?gòu)體系兩種，成橋方式均為預(yù)應(yīng)力后張法，三跨及以上的連續(xù)剛構(gòu)橋，主跨部分上部結(jié)構(gòu)和墩臺(tái)為固結(jié)，最大程度保留了連續(xù)剛構(gòu)的受力特性，使得全橋受力形式更趨合理，這也是多跨連續(xù)剛構(gòu)橋體系的主要特點(diǎn)；另一種剛構(gòu)形式則借助鉸接方式將兩片多跨連續(xù)剛構(gòu)體系連接為一個(gè)整體，鉸接處于全橋跨中位置，鉸接兩側(cè)為對(duì)稱的連續(xù)剛構(gòu)體系，該體系的最大優(yōu)勢(shì)是可以借助邊跨連續(xù)梁自重使T形號(hào)剛構(gòu)設(shè)計(jì)為不等跨懸臂段，以提高主跨跨徑值。

現(xiàn)假定240 m主跨為等截面梁且兩端固結(jié)，將240 m梁等分為三等份，通過(guò)簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)受力計(jì)算可得，當(dāng)在主跨跨中1/3部分采用重量約為等效混凝土梁30%的鋼箱梁時(shí)可減少兩固結(jié)支點(diǎn)處約1/3的負(fù)彎矩，在如此大跨徑的連續(xù)梁橋上減小端部負(fù)彎矩是極其有利的。所以當(dāng)跨中的鋼箱梁段長(zhǎng)度越長(zhǎng)則支點(diǎn)處產(chǎn)生的負(fù)彎矩越小，但鋼箱梁的造價(jià)遠(yuǎn)高于混凝土梁，因而在減小主梁關(guān)鍵截面所受彎矩的同時(shí)縮短鋼箱梁的長(zhǎng)度，就能估算出主跨鋼箱梁段的最佳長(zhǎng)度[7-9]。本文以福州馬尾大橋?yàn)楸尘肮こ?，?/div>

水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2018年6期2019-01-05

7 1.4米，主跨為1 1 3 0米，兩岸索塔甕安岸高2 3 6米，是世界第二高橋，全球最大的單跨板桁結(jié)合加勁梁懸索橋、亞洲第一山區(qū)鋼桁梁懸索橋。3.鴨池河大橋——世界上最大跨徑的鋼桁梁斜拉橋位于貴陽(yáng)至黔西高速公路鴨池河上，主跨長(zhǎng)達(dá)8 0 0米、全長(zhǎng)1 4 5 0米，是世界上最大跨徑的鋼桁梁斜拉橋，也是世界山區(qū)斜拉橋之最。4.壩陵河大橋——跨度國(guó)內(nèi)第一，世界第六位于安順市關(guān)嶺自治縣關(guān)索鎮(zhèn)，全長(zhǎng)2 2 3 7米，主跨1 0 8 8米，距河面垂直高度3 7

的影響，分析計(jì)算主跨5OOm,638m,800m斜拉橋邊跨分別設(shè)置1，2，3個(gè)輔助墩的情況。3 靜力性能分析圖1 主跨638m邊跨設(shè)置一個(gè)輔助墩橋型布置圖（單位：cm）圖2 主跨638m邊跨設(shè)置兩個(gè)輔助墩橋型布置圖（單位：cm）圖3 主跨638m邊跨設(shè)置三個(gè)輔助墩橋型布置圖（單位：cm）在大跨橋梁結(jié)構(gòu)荷載作用當(dāng)中，汽車荷載占有很大一部分比例，為分析邊跨輔助墩個(gè)數(shù)對(duì)組合梁斜拉橋剛度影響，在主跨5O0m、638m、800m組合梁斜拉橋基礎(chǔ)上，變化各個(gè)模型輔助墩

鋼絲束，在副跨及主跨側(cè)扇形布置兩種型號(hào)拉索共計(jì)12：對(duì)，順橋向水平夾角為20.08°～50.0°，梁上錨點(diǎn)副跨側(cè)順橋向間距為6.0m，主跨側(cè)順橋向間距為8.5m；塔柱上錨固點(diǎn)高程方向間距2.5m、3.0m。二、非對(duì)稱不平衡施工存在的重難點(diǎn)索塔兩側(cè)懸臂節(jié)段的長(zhǎng)度相差2.5m，節(jié)段重量差460kN。相對(duì)于常規(guī)的平衡對(duì)稱施工而言，本橋施工具有不平衡施工的特點(diǎn)，且不平衡效應(yīng)隨懸臂的伸長(zhǎng)而更加嚴(yán)重。為了達(dá)到平衡施工目的，設(shè)計(jì)推薦采用在副跨側(cè)設(shè)壓重的，壓重180t，且

制[9]。對(duì)于邊主跨比相對(duì)較小的斜拉橋，常常通過(guò)在邊跨設(shè)置壓重塊來(lái)平衡主跨重力，若將此類斜拉橋的壓重塊與鋼箱梁間采用彈簧和阻尼裝置連接，改裝成為壓重塊型TMD，則可在保持壓重塊功能的同時(shí)，既不增大結(jié)構(gòu)的恒載，又發(fā)揮TMD的結(jié)構(gòu)減振功能[10]。為此，本文參照蘇通大橋結(jié)構(gòu)，分別建立了有/無(wú)輔助墩的兩種大跨度斜拉橋的有限元模型，對(duì)比分析了大跨橋梁在地震動(dòng)作用下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)，再將邊跨的壓重塊等效為TMD中的質(zhì)量塊，設(shè)計(jì)改裝成壓重塊型TMD，并將采用壓重塊型TMD前

朝天門長(zhǎng)江大橋，主跨552米，建成于2009年。朝天門長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江上游重慶主城區(qū)，西連江北五里店，東接南岸彈子石，主跨長(zhǎng)552米，全長(zhǎng)1741米，若含前后引橋段則長(zhǎng)達(dá)4881米，主跨為世界跨徑最大的拱橋，超越上海的盧浦大橋?！綝I競(jìng)技】挑戰(zhàn)：用提供的材料在兩個(gè)距離60cm的橋墩上搭建一座橋，橋的中心點(diǎn)距離桌面中心（硬幣所在點(diǎn)）的高度越高越好。要求：拱橋的至高點(diǎn)和硬幣必須在一條垂直線上；拱橋只能接觸橋墩。材料：12根吸管、20根牙簽?！緞?chuàng)想攻略】我們的挑

江大橋主航道橋?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">主跨730 m的雙塔雙索面分離式鋼箱梁斜拉橋。與上海東海大橋、香港青馬大橋等近百座大跨徑橋梁一樣，均建立了含GPS系統(tǒng)的健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。本文基于長(zhǎng)江大橋主航道橋的GPS位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分析了結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)短不同周期荷載作用下的性能規(guī)律及結(jié)構(gòu)響應(yīng)特點(diǎn)。1 趨勢(shì)分析1.1 長(zhǎng)期趨勢(shì)分析大橋在上下行的主跨跨中以及 PM61塔、PM62塔頂布置1個(gè)GPS監(jiān)測(cè)點(diǎn)，大橋的管控中心設(shè)置1個(gè)基準(zhǔn)站，GPS設(shè)備為Trimble 5 700接收機(jī)，測(cè)點(diǎn)布置如圖1所示。圖

索自錨比例、錨碇主跨長(zhǎng)度比、邊主跨比及塔跨比的研究，并與其他斜拉橋型進(jìn)行了對(duì)比。結(jié)果表明:考慮全橋跨越能力時(shí)，背索自錨比例宜取0.336～0.487范圍內(nèi)的大值，邊主跨比宜取0.487～0.544范圍內(nèi)的小值，考慮單跨跨越能力時(shí)反之；當(dāng)主跨跨度較小時(shí)，可取適當(dāng)小于依據(jù)上原則的取值，當(dāng)主跨跨度較大時(shí)反之；塔跨比宜取0.372左右，對(duì)應(yīng)的主跨邊索傾角為20.4°左右，跨徑較小時(shí)取較大值，跨徑較大時(shí)取較小值，與其他斜拉橋型無(wú)明顯區(qū)別。獨(dú)塔部分地錨式PC斜拉橋僅在

橋面不平順對(duì)橋梁主跨跨中豎向動(dòng)力響應(yīng)、索塔塔頂縱向振動(dòng)位移響應(yīng)和主跨最外側(cè)拉索動(dòng)應(yīng)力響應(yīng)的影響。在計(jì)算中，假定車輛沿偏離橋梁中心線3 m的位置運(yùn)行，車輛行駛速度為20 m/s，車輛質(zhì)量為20 t，橋面等級(jí)分別為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)A～D級(jí)。3.1 橋梁主跨跨中豎向振動(dòng)位移圖4為在A，D級(jí)橋面情況下主跨跨中豎向振動(dòng)位移時(shí)程曲線。從圖中可以看出，在D級(jí)橋面情況下，振動(dòng)位移幅值遠(yuǎn)大于其在A級(jí)橋面情況下的幅值。圖5為主跨跨中豎向振動(dòng)位移最大值隨橋面等級(jí)變化的情況。由圖可知，隨

1 088 m的主跨實(shí)現(xiàn)了斜拉橋跨度千米級(jí)的突破，緊隨其后主跨1 104 m的俄羅斯海參威Russky島大橋也于2012年7月建成.當(dāng)前，世界橋梁工程進(jìn)入跨海聯(lián)島大橋建設(shè)的新時(shí)期，斜拉橋的跨度繼續(xù)增大.目前世界上還有多座超大跨斜拉橋正在規(guī)劃中，如韓國(guó)計(jì)劃在東南部的馬山市和Geoje島的連島工程中采用主跨1 200 m的斜拉橋方案、日本本四聯(lián)絡(luò)線的主跨1 400 m的斜拉橋方案等.由于斜拉橋具有剛度、抗風(fēng)性能、拉索可更換、施工簡(jiǎn)便和無(wú)錨碇等方面的優(yōu)越性，在近

和1 088m的主跨實(shí)現(xiàn)了斜拉橋跨度千米級(jí)的突破，緊隨其后俄羅斯的主跨1 104m的海參威Russky島大橋也于2012年7月建成。當(dāng)前，世界橋梁工程正進(jìn)入跨海聯(lián)島工程建設(shè)的新時(shí)期，斜拉橋的跨徑仍在繼續(xù)增大。世界上主要是在亞洲，還有多座大跨度斜拉橋正在規(guī)劃中，其中不乏有主跨超過(guò)1 000m的超大跨度斜拉橋，如韓國(guó)計(jì)劃在東南部的馬山市和Geoje島的連島工程中采用主跨1 200 m的斜拉橋方案、日本本四聯(lián)絡(luò)線的主跨1 400m的斜拉橋方案等。由于斜拉橋在剛度

輔助墩設(shè)置支座，主跨側(cè)交界墩設(shè)置固定支座，邊跨輔助墩及交界墩均設(shè)置活動(dòng)支座。所有墩底進(jìn)行全約束以模擬墩底固結(jié)。全橋有限元計(jì)算分析模型見(jiàn)圖1。圖1 斜拉橋主橋有限元計(jì)算基準(zhǔn)模型Fig.1 Basic finite element model of main bridge of cable-stayed bridge3 結(jié)構(gòu)參數(shù)分析3.1 邊中跨比參數(shù)分析邊中跨比對(duì)結(jié)構(gòu)整體剛度的分布起到調(diào)節(jié)作用，邊中跨比值應(yīng)控制在一個(gè)合理的范圍內(nèi)。在斜拉橋體系中，過(guò)小的邊中跨

0092上海)多主跨懸索橋作為一種新興橋型已嶄露頭角，中國(guó)已揭開建設(shè)大跨度多主跨懸索橋的序幕，多主跨懸索橋憑借良好的經(jīng)濟(jì)性和巨大的跨越能力在跨海連島工程中有著廣闊應(yīng)用前景［1］.與傳統(tǒng)單主跨懸索橋相比，多主跨懸索橋由于中間橋塔缺乏有效的縱向約束，結(jié)構(gòu)剛度降低，對(duì)風(fēng)作用的敏感性增強(qiáng)，風(fēng)致振動(dòng)問(wèn)題是控制其設(shè)計(jì)的重要因素之一.其中，顫振穩(wěn)定性是關(guān)系到多主跨懸索橋安全性的重要課題.近年來(lái)，中國(guó)學(xué)者以泰州大橋和馬鞍山大橋?yàn)槠鯔C(jī)，日本學(xué)者以豐予(Ho-yo)海峽多主跨

籃式”系桿拱橋，主跨拱肋為鋼管拱肋，邊拱為鋼筋混凝土拱肋，拱肋向橋梁內(nèi)側(cè)傾斜14°，如圖1所示。圖1 主橋結(jié)構(gòu)立面示意圖2 施工方案比選傳統(tǒng)的鋼管拱橋拼裝合龍工藝有以下三種：①斜拉扣掛合龍。此方法一般用于拱橋跨越山谷河流，受地形限制，不具備整體吊裝或搭設(shè)架拼裝合攏的條件，但安裝過(guò)程繁瑣、作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、高空作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大、費(fèi)用高。②架上拼裝合龍。需搭設(shè)塔架，多用于不通航或航運(yùn)量不大的河道及路上拱橋，費(fèi)用較高。③浮吊吊裝。分兩種方法，第一單側(cè)拱肋拼裝為整體，拱橋部施

合適，本例比較了主跨128、144、168三種跨度方案，從而確定主跨144m方案為最優(yōu)方案；由于主墩較高，最大墩高達(dá)到117m，綜合國(guó)內(nèi)外工程實(shí)例，本橋采用墩矩空心單墩。橋區(qū)屬低中山侵蝕構(gòu)造地貌，絕對(duì)高程1103～1400m，相對(duì)高差297m，地形起伏較大，蜻蛉河河谷呈“V”型谷，橋區(qū)地層為：上覆第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4al+pl）粉質(zhì)黏土、卵石土，第四系全新統(tǒng)破殘積層（Q4dl+el）粉質(zhì)黏土，第四系更新統(tǒng)（QP）粉質(zhì)黏土、卵石土；下伏白堊系趙家店組（

Bridge 主跨：1310m 國(guó)家：挪威 建成時(shí)間：在建2.西堠門大橋 主跨：1650m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：2008年3. 江陰長(zhǎng)江大橋 主跨：1385m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：1999年4. 青馬大橋 主跨：1377m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：1997年5. 明石海峽大橋 主跨：1991m 國(guó)家：日本 建成時(shí)間：1998年6. 南京長(zhǎng)江四橋 主跨：1418m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：在建7. 大海帶橋 主跨：1624m 國(guó)家：丹麥 建成時(shí)間：在199

橋1.蘇通大橋 主跨：1088m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：2008年2.昂船洲大橋 主跨：1018m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：在建3.鄂東長(zhǎng)江大橋 主跨：926m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：在建4.多多羅大橋 主跨：890m 國(guó)家：日本 建成時(shí)間：1999年5.諾曼底大橋 主跨：856m 國(guó)家：法國(guó) 建成時(shí)間：1995年6.荊岳大橋 主跨：816m 國(guó)家：中國(guó) 建成時(shí)間：在建7.Incheon-2 主跨：800m 國(guó)家：韓國(guó) 建成時(shí)間：在建8.上海長(zhǎng)江大橋 主跨：

除重建。2 主橋主跨跨徑選擇2.1 主橋主跨選擇的控制因素主橋主跨選擇的控制因素主要有水務(wù)要求、航道通航、駁岸及老橋墩臺(tái)位置等，具體詳述如下。2.1.1 水務(wù)要求根據(jù)航道設(shè)計(jì)技術(shù)要求，主橋主跨需一跨過(guò)河，即水中不容許設(shè)置橋墩。橋位處規(guī)劃河道藍(lán)線寬度102 m，即墩身凈距不得小于102 m。2.1.2 航道通航要求三魯公路橋位于航道通航標(biāo)準(zhǔn)段：航道設(shè)計(jì)底寬79 m，該79 m范圍內(nèi)必須滿足通航凈高7.0 m要求。2.1.3 橋梁軸線與航道斜交角度由于主橋跨徑

筋混凝土人行天橋主跨拆除施工流程和注意事項(xiàng)，并進(jìn)行主梁吊卸時(shí)的鋼絲繩受力驗(yàn)算、吊車安全分析。關(guān)鍵詞：上跨營(yíng)業(yè)線 主跨 拆除 技術(shù)中圖分類號(hào)：TU37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1工程概況本人行天橋位于江西省九江市共青城甘露鎮(zhèn)，為雙塘村村民前往甘露鎮(zhèn)鎮(zhèn)中心通道。人行天橋?yàn)槎_(tái)十墩十一跨人行天橋，主跨上跨京九鐵路(K1371+450)，橋?qū)?.3m，主跨梁長(zhǎng)15.4m、梁高0.80m、梁底寬0.55m，共2片，下部為墩柱結(jié)構(gòu)，主跨墩柱外緣離營(yíng)業(yè)線中心距離為7.5

0092上海)多主跨懸索橋是一種新型的橋梁結(jié)構(gòu)形式，與單主跨懸索橋相比，它的跨越能力更大，可以達(dá)到單主跨懸索橋的數(shù)倍.所以在跨海和跨江橋梁工程中，當(dāng)海峽或江面的寬度和水深都較大時(shí)，采用多主跨懸索橋進(jìn)行跨越是非常合適的，它可以大大減少深水中橋墩和基礎(chǔ)的數(shù)目，降低下部結(jié)構(gòu)的造價(jià)［1］.法國(guó)新堡橋和Chatillon橋、日本小鳴門橋、莫桑比克薩韋河橋是目前世界上已建成的4座多主跨懸索橋［2］.我國(guó)目前在建的馬鞍山長(zhǎng)江大橋(左汊)、泰州長(zhǎng)江大橋以及武漢鸚鵡洲長(zhǎng)江大

56年瑞典建成的主跨 182.6m斯特倫松德橋。半個(gè)世紀(jì)以來(lái),世界已建成主跨200m以上的斜拉橋 200余座,其中,跨徑大于 400m的 40余座。我國(guó) 1975年在四川云陽(yáng)建成第一座主跨 76m的混凝土斜拉橋,至今已建成各種斜拉橋 200多座,其中跨徑大于200m的近 100座,大于 400m跨度的 20多座。在建的蘇通長(zhǎng)江大橋主跨 1 080m,香港昂船洲大橋主跨1 020m。建成后將為世界斜拉橋之最。表1 中國(guó)主跨 400m以上斜拉橋我國(guó)斜拉橋設(shè)計(jì)施