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    基于TACS的城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)急響應(yīng)策略研究

    2025-08-12 00:00:00肖熙恩李超姜在鵬孫健包國(guó)航
    時(shí)代汽車 2025年16期
    關(guān)鍵詞:城市軌道交通突發(fā)事件

    摘 要:基于通信的列車自主控制系統(tǒng)(TACS)通過(guò)提升列車智能化水平,為調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)急響應(yīng)提供了新的技術(shù)支撐。文章通過(guò)分析城市軌道交通突發(fā)事件的類別與危害,探討TACS系統(tǒng)在提升應(yīng)急響應(yīng)效率、資源調(diào)配能力及信息共享水平等方面的作用,并提出針對(duì)性的優(yōu)化策略,以期為城市軌道交通調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)急管理體系完善提供理論參考。

    關(guān)鍵詞:城市軌道交通 TACS系統(tǒng) 應(yīng)急響應(yīng) 突發(fā)事件

    1 緒論

    城市軌道交通作為城市公共交通的核心組成部分,其安全性與可靠性直接影響城市運(yùn)行效率。近年來(lái),自然災(zāi)害、設(shè)備故障及社會(huì)安全事件頻發(fā),暴露出傳統(tǒng)調(diào)度系統(tǒng)在應(yīng)急響應(yīng)中的局限性。TACS系統(tǒng)通過(guò)車-車通信與自主決策能力,為調(diào)度系統(tǒng)智能化升級(jí)提供了新路徑。文章旨在結(jié)合TACS技術(shù)特性,探索其在應(yīng)急響應(yīng)中的優(yōu)勢(shì)與實(shí)施路徑,以增強(qiáng)城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的綜合能力。

    2 城市軌道交通突發(fā)事件類別和危害

    2.1 自然災(zāi)害類

    自然災(zāi)害類突發(fā)事件對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的威脅源于其不可抗性與破壞力的雙重疊加。極端天氣現(xiàn)象如持續(xù)性暴雨或突發(fā)性強(qiáng)降水,往往引發(fā)軌道區(qū)間積水甚至倒灌,導(dǎo)致軌旁設(shè)備短路、信號(hào)傳輸中斷以及接觸網(wǎng)絕緣性能下降。此類災(zāi)害的擴(kuò)散效應(yīng)可能進(jìn)一步誘發(fā)次生風(fēng)險(xiǎn),例如山體滑坡或路基沉降,致使軌道幾何形變超出安全閾值,列車被迫降速或停運(yùn)。地震災(zāi)害的瞬時(shí)沖擊波則直接作用于地下隧道與高架橋梁結(jié)構(gòu),造成混凝土開(kāi)裂、鋼軌扭曲變形等物理?yè)p傷,嚴(yán)重時(shí)可能切斷電力供應(yīng)與通信鏈路,形成局部路網(wǎng)癱瘓[1]。此外,臺(tái)風(fēng)過(guò)境期間的風(fēng)壓荷載與異物侵入問(wèn)題同樣不容忽視,強(qiáng)風(fēng)裹挾的樹(shù)枝或廣告牌可能撞擊列車車體或阻塞通風(fēng)口,加劇疏散難度與救援復(fù)雜性。自然災(zāi)害的突發(fā)性與連鎖反應(yīng)特征,使得應(yīng)急響應(yīng)窗口期高度壓縮,系統(tǒng)恢復(fù)需跨越從環(huán)境監(jiān)測(cè)到工程修復(fù)的多重障礙,其危害不僅體現(xiàn)為直接經(jīng)濟(jì)損失,更可能因長(zhǎng)時(shí)間停運(yùn)引發(fā)公眾信任危機(jī)與城市交通系統(tǒng)整體脆弱性上升。

    2.2 設(shè)備故障類

    設(shè)備故障類突發(fā)事件根植于城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜性與設(shè)備老化間的矛盾張力。信號(hào)系統(tǒng)作為列車運(yùn)行的中樞神經(jīng),其核心設(shè)備如聯(lián)鎖裝置或車載控制單元的偶發(fā)性失靈,可能觸發(fā)列車定位偏差或移動(dòng)授權(quán)丟失,導(dǎo)致追蹤間隔失控甚至冒進(jìn)信號(hào)風(fēng)險(xiǎn)。供電系統(tǒng)的局部斷電或接觸網(wǎng)斷線故障,則直接切斷列車動(dòng)力來(lái)源,迫使載客列車滯留于黑暗隧道,乘客恐慌情緒與通風(fēng)系統(tǒng)停擺形成疊加壓力。車輛機(jī)械故障的多樣性更為顯著,轉(zhuǎn)向架裂紋、制動(dòng)閘瓦過(guò)熱或車門(mén)閉鎖失效等問(wèn)題,可能在不同運(yùn)行階段暴露隱患,輕則引發(fā)晚點(diǎn)累積效應(yīng),重則導(dǎo)致脫軌或碰撞事故。設(shè)備故障的危害具有顯著的遞進(jìn)性與隱蔽性,初始微小異常若未能被監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及時(shí)捕捉,可能通過(guò)多米諾效應(yīng)蔓延至關(guān)聯(lián)子系統(tǒng),最終演變?yōu)橄到y(tǒng)性崩潰。

    2.3 社會(huì)安全事件類

    社會(huì)安全事件類突發(fā)事件以其人為干預(yù)屬性與心理沖擊效應(yīng),成為城市軌道交通應(yīng)急管理中的特殊挑戰(zhàn)。蓄意破壞行為如軌道設(shè)施人為損毀或危險(xiǎn)物品非法投放,不僅直接威脅列車運(yùn)行安全,更通過(guò)監(jiān)控盲區(qū)與作案隨機(jī)性加劇風(fēng)險(xiǎn)防控難度??植酪u擊事件可能利用客流高峰期的聚集效應(yīng),通過(guò)爆炸物或生化制劑制造群體性傷亡,其突發(fā)性與恐慌傳播速度遠(yuǎn)超物理層面的直接破壞。大規(guī)模乘客滯留事件則多源于外部因素傳導(dǎo),例如鄰近區(qū)域突發(fā)公共危機(jī)引發(fā)的客流瞬時(shí)涌入,或站內(nèi)沖突升級(jí)導(dǎo)致的秩序失控,此類場(chǎng)景下的人群密度激增可能觸發(fā)踩踏風(fēng)險(xiǎn)與氧氣供給危機(jī)[2]。社會(huì)安全事件的危害核心在于其對(duì)社會(huì)心理秩序的撕裂效應(yīng),乘客的焦慮情緒與謠言傳播可能形成二次災(zāi)害,而多部門(mén)協(xié)同響應(yīng)的遲滯性則可能放大事件后果。此類事件的高度不確定性要求應(yīng)急體系具備動(dòng)態(tài)適應(yīng)能力,既要應(yīng)對(duì)可見(jiàn)的實(shí)體威脅,更需構(gòu)建信息透明機(jī)制與心理干預(yù)預(yù)案,以抵御隱性社會(huì)信任資本的持續(xù)流失。

    3 TACS系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通調(diào)度應(yīng)急響應(yīng)的影響

    3.1 提升應(yīng)急響應(yīng)效率

    TACS系統(tǒng)通過(guò)重構(gòu)傳統(tǒng)調(diào)度指令的傳遞路徑與決策邏輯,顯著縮短了應(yīng)急響應(yīng)的啟動(dòng)與執(zhí)行周期。傳統(tǒng)調(diào)度模式下,信號(hào)系統(tǒng)與列車控制的割裂性導(dǎo)致故障信息需經(jīng)多層級(jí)人工中轉(zhuǎn),而TACS依托車-車直接通信技術(shù),將環(huán)境感知數(shù)據(jù)與列車狀態(tài)信息的交互壓縮至毫秒級(jí)。當(dāng)突發(fā)故障發(fā)生時(shí),系統(tǒng)能夠跳過(guò)冗長(zhǎng)的中心服務(wù)器解析流程,直接在列車集群內(nèi)觸發(fā)動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃算法。這種去中心化的決策機(jī)制不僅避免了信息延遲導(dǎo)致的二次事故風(fēng)險(xiǎn),更通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算列車位置、速度與線路占用狀態(tài),自動(dòng)生成全局最優(yōu)的避讓或折返方案。與此同時(shí),調(diào)度人員可通過(guò)三維可視化界面同步獲取全網(wǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì),無(wú)需依賴碎片化報(bào)表即可定位故障影響范圍。效率提升的深層邏輯在于TACS打破了“感知-上傳-決策-反饋”的線性流程,使應(yīng)急響應(yīng)從被動(dòng)式危機(jī)處置轉(zhuǎn)向預(yù)見(jiàn)性風(fēng)險(xiǎn)攔截,其效能不僅體現(xiàn)為時(shí)間維度的壓縮,更表現(xiàn)為對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景下多目標(biāo)沖突的精準(zhǔn)權(quán)衡與快速消解。

    3.2 增強(qiáng)列車自主應(yīng)對(duì)能力

    在TACS系統(tǒng)賦能下,每輛列車不再是被動(dòng)接收指令的移動(dòng)單元,而是具備環(huán)境感知、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判與行為優(yōu)化的智能主體。當(dāng)遭遇軌道異物入侵或前方列車突發(fā)制動(dòng)時(shí),車載計(jì)算機(jī)可基于預(yù)設(shè)安全模型自主計(jì)算減速曲線,同步向相鄰列車廣播調(diào)整建議,形成局部協(xié)同避撞網(wǎng)絡(luò)。這種分布式?jīng)Q策模式大幅降低了人為誤判概率,尤其在能見(jiàn)度受限的隧道區(qū)間或高密度行車場(chǎng)景中,列車的毫米波雷達(dá)與紅外傳感系統(tǒng)可穿透物理屏障捕捉風(fēng)險(xiǎn)信號(hào)。自主應(yīng)對(duì)能力的進(jìn)階表現(xiàn)還體現(xiàn)在系統(tǒng)對(duì)模糊邊界的適應(yīng)性,例如當(dāng)通信鏈路暫時(shí)中斷時(shí),列車可依據(jù)歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)與慣性導(dǎo)航維持安全運(yùn)行,而非僵化等待中心指令[3]。這種技術(shù)賦能使列車從機(jī)械化工具蛻變?yōu)榫邆鋸椥运季S的行為主體,其決策邏輯既遵循預(yù)設(shè)安全規(guī)則,又能通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)動(dòng)態(tài)優(yōu)化響應(yīng)策略,最終在突發(fā)事件的混沌系統(tǒng)中構(gòu)建起多層級(jí)、自組織的防御體系。

    3.3 優(yōu)化應(yīng)急資源調(diào)配

    TACS系統(tǒng)通過(guò)構(gòu)建全域資源動(dòng)態(tài)圖譜,將傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)驅(qū)動(dòng)的資源分配模式升級(jí)為數(shù)據(jù)賦能的精準(zhǔn)調(diào)度范式。應(yīng)急資源的空間分布、移動(dòng)軌跡與需求熱力變化被實(shí)時(shí)映射至數(shù)字孿生平臺(tái),調(diào)度中心可基于蒙特卡洛模擬預(yù)判不同干預(yù)方案的資源消耗曲線。當(dāng)某區(qū)段發(fā)生供電故障時(shí),系統(tǒng)不僅自動(dòng)調(diào)派最近維修車輛,更綜合考量備用電源車的續(xù)航半徑、搶修人員技能矩陣與跨區(qū)域支援路徑的交通負(fù)荷,生成多目標(biāo)最優(yōu)調(diào)度方案。資源優(yōu)化更深層的突破在于其動(dòng)態(tài)再平衡能力,例如在多點(diǎn)并發(fā)故障場(chǎng)景下,系統(tǒng)可依據(jù)實(shí)時(shí)更新的優(yōu)先級(jí)權(quán)重重新分配資源,避免局部資源過(guò)剩與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)供給不足的失衡現(xiàn)象。這種調(diào)配機(jī)制的本質(zhì)是將離散的物資、人力與信息要素轉(zhuǎn)化為可量化、可預(yù)測(cè)的流動(dòng)網(wǎng)絡(luò),其價(jià)值不僅在于提升單次事件處置效率,更通過(guò)歷史數(shù)據(jù)沉淀形成資源效用評(píng)估模型,為長(zhǎng)期資源配置策略提供決策依據(jù)。

    3.4 促進(jìn)應(yīng)急信息實(shí)時(shí)共享

    TACS系統(tǒng)解決了城市軌道交通各子系統(tǒng)間的信息孤島問(wèn)題,構(gòu)建起跨層級(jí)、跨領(lǐng)域的數(shù)據(jù)融合生態(tài)。列車定位信息、軌道狀態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與外部氣象預(yù)警信號(hào)通過(guò)統(tǒng)一通信協(xié)議實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)同步,這種多維數(shù)據(jù)流的交匯使得應(yīng)急響應(yīng)從單一維度的事件處置升維至全要素協(xié)同的體系對(duì)抗。當(dāng)突發(fā)火災(zāi)產(chǎn)生濃煙時(shí),環(huán)境傳感器捕獲的能見(jiàn)度變化不僅觸發(fā)列車自動(dòng)??砍绦?,同時(shí)激活站臺(tái)通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向排煙模式,并將乘客密度熱力圖推送至消防救援部門(mén)。信息共享的顛覆性價(jià)值在于其重構(gòu)了應(yīng)急主體的交互邏輯,傳統(tǒng)需要人工協(xié)調(diào)的跨部門(mén)協(xié)作被預(yù)設(shè)的智能合約替代,例如電力調(diào)度系統(tǒng)在接收軌道淹水預(yù)警后,可自主執(zhí)行接觸網(wǎng)斷電操作而無(wú)需等待書(shū)面指令。更深層次的變革體現(xiàn)在知識(shí)共享層面,系統(tǒng)通過(guò)自然語(yǔ)言處理技術(shù)將非結(jié)構(gòu)化應(yīng)急報(bào)告轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)化案例庫(kù),使得隱性經(jīng)驗(yàn)得以在組織間持續(xù)流動(dòng),最終形成具有自我進(jìn)化能力的應(yīng)急知識(shí)網(wǎng)絡(luò)。

    4 基于TACS提升城市軌道交通調(diào)度應(yīng)急響應(yīng)水平的策略

    4.1 明確應(yīng)急響應(yīng)目標(biāo)

    明確應(yīng)急響應(yīng)目標(biāo)的核心在于構(gòu)建與TACS技術(shù)特性深度耦合的分級(jí)響應(yīng)體系,使抽象的安全訴求轉(zhuǎn)化為可操作的行動(dòng)指南。需首先建立多維度的目標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣,將“最小化運(yùn)營(yíng)中斷時(shí)長(zhǎng)”“最大化乘客安全系數(shù)”“最優(yōu)資源投入產(chǎn)出比”等核心訴求量化為動(dòng)態(tài)權(quán)重指標(biāo)。TACS系統(tǒng)通過(guò)實(shí)時(shí)采集列車密度、故障影響半徑及乘客滯留規(guī)模等參數(shù),自動(dòng)匹配預(yù)設(shè)的響應(yīng)優(yōu)先級(jí)模型。當(dāng)隧道火災(zāi)與信號(hào)故障并發(fā)時(shí),系統(tǒng)依據(jù)熱力分布圖與逃生路徑通行能力,優(yōu)先執(zhí)行通風(fēng)排煙與人員疏散指令,而非機(jī)械遵循傳統(tǒng)“先設(shè)備修復(fù)后人員撤離”的線性流程[4]。目標(biāo)明確化的關(guān)鍵在于構(gòu)建彈性閾值機(jī)制,允許系統(tǒng)根據(jù)事件演化態(tài)勢(shì)動(dòng)態(tài)調(diào)整目標(biāo)權(quán)重,如在極端天氣導(dǎo)致全網(wǎng)癱瘓時(shí),臨時(shí)將“維持骨干線路有限運(yùn)營(yíng)”提升為最高優(yōu)先級(jí)。

    4.2 優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案制定

    優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案制定的實(shí)踐路徑體現(xiàn)為從靜態(tài)文檔向智能決策支持系統(tǒng)的范式轉(zhuǎn)換。需依托TACS的仿真推演模塊,構(gòu)建涵蓋地質(zhì)條件、客流特征、設(shè)備老化度等數(shù)百個(gè)變量的情景庫(kù),通過(guò)蒙特卡洛模擬生成百萬(wàn)級(jí)突發(fā)事件演化路徑。系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別高頻風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景與關(guān)鍵失效節(jié)點(diǎn),據(jù)此生成差異化的處置流程樹(shù)。例如針對(duì)接觸網(wǎng)覆冰事故,預(yù)案不僅包含融冰車調(diào)度方案,更預(yù)設(shè)不同冰層厚度下的列車降速曲線與供電負(fù)荷切換策略。預(yù)案優(yōu)化需突破傳統(tǒng)文本描述局限,引入增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)將操作指令三維可視化,維修人員佩戴智能眼鏡即可獲取設(shè)備拆解動(dòng)畫(huà)與安全操作指引。更深層的創(chuàng)新在于建立預(yù)案動(dòng)態(tài)更新機(jī)制,TACS實(shí)時(shí)分析歷史處置數(shù)據(jù)中的效能缺口,自動(dòng)發(fā)起預(yù)案修訂建議,如發(fā)現(xiàn)某類信號(hào)故障的修復(fù)時(shí)長(zhǎng)超出預(yù)期,則觸發(fā)備用通信信道啟用規(guī)則的優(yōu)先級(jí)調(diào)整。

    4.3 定期開(kāi)展應(yīng)急演練

    應(yīng)急演練的實(shí)效性提升依賴于構(gòu)建虛實(shí)交融的沉浸式訓(xùn)練環(huán)境。需基于TACS數(shù)字孿生平臺(tái)搭建高精度線路模型,注入設(shè)備故障、自然災(zāi)害與社會(huì)安全事件等多維擾動(dòng)因子。演練場(chǎng)景設(shè)計(jì)遵循“超越現(xiàn)實(shí)”原則,模擬通信中斷下的列車自主編隊(duì)運(yùn)行,或全站斷電后的乘客盲區(qū)疏導(dǎo)等極端工況。參演人員通過(guò)混合現(xiàn)實(shí)設(shè)備進(jìn)入虛擬調(diào)度大廳,其決策行為實(shí)時(shí)影響仿真列車的運(yùn)行狀態(tài),系統(tǒng)同步生成處置效能熱力圖與風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)軌跡。演練評(píng)估摒棄傳統(tǒng)得分制,轉(zhuǎn)而采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型分析決策鏈條的因果關(guān)聯(lián)度,識(shí)別隱性知識(shí)缺口[5]。

    4.4 完善應(yīng)急物資儲(chǔ)備與調(diào)度方案

    應(yīng)急物資管理體系的智能化升級(jí)需重構(gòu)“儲(chǔ)備-需求-運(yùn)輸”的全鏈條閉環(huán)。首先基于TACS設(shè)備健康監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),構(gòu)建涵蓋接觸網(wǎng)配件、信號(hào)繼電器等數(shù)千種物資的失效概率模型,據(jù)此動(dòng)態(tài)調(diào)整倉(cāng)庫(kù)的安全庫(kù)存量。智能倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)采用射頻識(shí)別與無(wú)人機(jī)盤(pán)點(diǎn)技術(shù),實(shí)現(xiàn)物資位置、有效期與維護(hù)記錄的秒級(jí)檢索[6]。調(diào)度方案優(yōu)化依賴于開(kāi)發(fā)多智能體協(xié)商算法,當(dāng)突發(fā)事件觸發(fā)資源請(qǐng)求時(shí),系統(tǒng)同步評(píng)估周邊倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存、道路通行能力與多任務(wù)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,生成帕累托最優(yōu)的配送路徑集。在此基礎(chǔ)上,還應(yīng)當(dāng)建立物資效用反饋機(jī)制,通過(guò)TACS分析歷史事件中物資消耗與處置效率的相關(guān)性,自動(dòng)優(yōu)化資源配置權(quán)重。

    5 結(jié)語(yǔ)

    在城市軌道交通的復(fù)雜運(yùn)行體系中,TACS 系統(tǒng)的應(yīng)用為調(diào)度應(yīng)急響應(yīng)帶來(lái)了成效。其在面對(duì)自然災(zāi)害類、設(shè)備故障類以及社會(huì)安全事件類等突發(fā)事件時(shí),能夠有效提升應(yīng)急響應(yīng)效率,增強(qiáng)列車自主應(yīng)對(duì)能力,優(yōu)化應(yīng)急資源調(diào)配,并促進(jìn)應(yīng)急信息實(shí)時(shí)共享。通過(guò)明確應(yīng)急響應(yīng)目標(biāo)、優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案制定、定期開(kāi)展應(yīng)急演練以及完善應(yīng)急物資儲(chǔ)備與調(diào)度方案等策略,可進(jìn)一步基于 TACS 提升城市軌道交通調(diào)度應(yīng)急響應(yīng)水平。未來(lái),隨著技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步,應(yīng)深入挖掘 TACS 系統(tǒng)潛力,探索其與更多前沿技術(shù)的融合應(yīng)用,不斷完善應(yīng)急響應(yīng)體系,為城市軌道交通的安全、高效運(yùn)營(yíng)筑牢堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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