法教義學(xué)視角下自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系構(gòu)建及其刑事責(zé)任展開

作者簡(jiǎn)介：趙龍，王子奇講師，碩士生導(dǎo)師，主要從事刑法學(xué)、大數(shù)據(jù)與人工智能法學(xué)研究，E- mail：tgyx2468@126.com 。碩士研究生。

引用格式：趙龍 ，王子奇.法教義學(xué)視角下自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系構(gòu)建及其刑事責(zé)任展開［J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2025（1）：124-140.

“在人工智能時(shí)代，刑法適用中成為問題的是過失犯領(lǐng)域，往往會(huì)出現(xiàn)歸責(zé)的間隙?！盵1]在故意犯罪范疇內(nèi)討論自動(dòng)駕駛應(yīng)用的結(jié)果犯，算法不過淪為了犯罪者的工具[2]，在這一過程中，即便部分主體未盡預(yù)見義務(wù)而造成實(shí)害后果，也不屬于故意犯罪，而是落入過失犯范疇。自動(dòng)駕駛刑事歸責(zé)困境存在于兩個(gè)層面，立足實(shí)在規(guī)范規(guī)則、原則以及解釋的自動(dòng)駕駛刑事司法活動(dòng)涉及因果關(guān)系判斷與責(zé)任歸屬，其困境表現(xiàn)為現(xiàn)有因果關(guān)系理論與自動(dòng)駕駛技術(shù)特征間張力所導(dǎo)致的因果關(guān)系認(rèn)定困難需要，結(jié)合實(shí)踐語(yǔ)境以解釋論應(yīng)對(duì)。在此基礎(chǔ)上，對(duì)自動(dòng)駕駛刑事責(zé)任進(jìn)行符合法理與公平的責(zé)任分配是第二層困境，需要通過立法論予以解決。通過全面考察兩項(xiàng)困境，刑法教義學(xué)中的規(guī)范因果理論面對(duì)自動(dòng)駕駛事故不應(yīng)激烈變革，自動(dòng)駕駛刑事歸責(zé)困境本質(zhì)是自動(dòng)駕駛應(yīng)用主體的義務(wù)體系設(shè)置不完備，應(yīng)通過立法為自動(dòng)駕駛刑事司法活動(dòng)構(gòu)建以義務(wù)為內(nèi)容的司法展開依據(jù)，并基于義務(wù)實(shí)現(xiàn)規(guī)范因果關(guān)系確證。在自動(dòng)駕駛應(yīng)用主體義務(wù)欠缺，學(xué)界尚未達(dá)成共識(shí)，刑法教義學(xué)困頓的背景下，紓解責(zé)任歸屬的難題應(yīng)當(dāng)基于構(gòu)建一套行之有效、實(shí)質(zhì)合理且合乎技術(shù)現(xiàn)實(shí)的義務(wù)體系。作為破除自動(dòng)駕駛刑事歸責(zé)困境的實(shí)踐邏輯，首先應(yīng)立足于規(guī)范因果關(guān)系與責(zé)任的教義理論，進(jìn)而辨析考察自動(dòng)駕駛刑事歸因歸責(zé)困境的核心，，構(gòu)建合理義務(wù)體系，并以歸責(zé)形式進(jìn)行細(xì)化，結(jié)合實(shí)在規(guī)范，形成具體的刑事責(zé)任側(cè)寫，最終構(gòu)建針對(duì)自動(dòng)駕駛事故及其風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的合理歸責(zé)制度。這一制度立足并超越以往的自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)論域，討論在自動(dòng)駕駛場(chǎng)域下的危險(xiǎn)責(zé)任，二者并非孤立，而是以圍繞自動(dòng)駕駛應(yīng)用所設(shè)立的義務(wù)規(guī)范、因果關(guān)系認(rèn)定邏輯為基礎(chǔ)，緊密結(jié)合的整體。以算法為指向的犯罪論應(yīng)將危險(xiǎn)犯作為其核心內(nèi)容，但仍須審慎分析法理依據(jù)[3]。以傳統(tǒng)法益作為自動(dòng)駕駛事故侵犯原點(diǎn)，以義務(wù)規(guī)范構(gòu)建法益侵害路徑考察方法，提高法益侵害流程“可察性”，進(jìn)而劃定自動(dòng)駕駛危險(xiǎn)責(zé)任范圍，發(fā)揮法益的批判功能[4]，確定危險(xiǎn)犯阻擋層法益與背后層法益之間的“間距”，平衡刑法的法益保護(hù)與自由保障功能[5]。

一、問題提出

自2016年6月第一起自動(dòng)駕駛事故發(fā)生以來，對(duì)自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)及其危險(xiǎn)規(guī)制便成為一項(xiàng)無(wú)法回避的議題?；诩夹g(shù)進(jìn)步與應(yīng)用范圍擴(kuò)大，在交通事故中，自動(dòng)駕駛占據(jù)了不可忽視的地位，根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，自2019年起美國(guó)涉自動(dòng)駕駛的事故共736起，導(dǎo)致17人死亡。雖然在事故率層面自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用會(huì)提高道路交通安全水平[6]，但“自動(dòng)駕駛汽車投入的磨合階段仍然存在一定的交通肇事風(fēng)險(xiǎn)”[7]，并且當(dāng)有能力降低事故率時(shí)，僅因自動(dòng)駕駛技術(shù)具有較傳統(tǒng)駕駛而言更低的事故率，可能屬于“被允許的風(fēng)險(xiǎn)”，而放任風(fēng)險(xiǎn)不予規(guī)制顯然不具合理性[8]?，F(xiàn)階段對(duì)自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)及其實(shí)害的規(guī)范應(yīng)對(duì)僅局限于對(duì)自動(dòng)駕駛事故的孤立歸責(zé)，既未形成對(duì)自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的限制體系，亦未形成對(duì)已發(fā)生自動(dòng)駕駛事故的體系歸責(zé)，當(dāng)下自動(dòng)駕駛事故均基于L2級(jí)別以下自動(dòng)駕駛，該階段自動(dòng)駕駛技術(shù)自身不成熟，將責(zé)任歸咎于駕駛?cè)司哂泻侠硇訹，但當(dāng)該技術(shù)進(jìn)一步進(jìn)化至L3級(jí)別時(shí)，主機(jī)廠商便應(yīng)被納入自動(dòng)駕駛事故的歸責(zé)主體，如何在這一技術(shù)背景下確認(rèn)因果關(guān)系，分配責(zé)任歸屬，并形成一套可以適用于 L4～L5 級(jí)別的歸責(zé)體系，是當(dāng)下自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)盲區(qū)。以事故歸責(zé)為基礎(chǔ)的危險(xiǎn)歸責(zé)亦存在相同困頓，對(duì)于L2級(jí)以下自動(dòng)駕駛階段的駕駛?cè)?，因其?duì)自動(dòng)駕駛危險(xiǎn)具有絕對(duì)控制能力而被賦予控制義務(wù)及相應(yīng)的危險(xiǎn)責(zé)任，但當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)到達(dá)L3級(jí)以上時(shí)，駕駛?cè)说目刂颇芰Ρ慊诩夹g(shù)信賴、身份轉(zhuǎn)變乃至控制設(shè)備的移除而不同程度地下降，主機(jī)廠商能力則不斷上升，如何基于不斷進(jìn)化的技術(shù)合理劃分責(zé)任，以形成全階段的風(fēng)險(xiǎn)限制體系，是當(dāng)下自動(dòng)駕駛危險(xiǎn)歸責(zé)盲區(qū)，與自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)盲區(qū)一并構(gòu)成了自動(dòng)駕駛刑事歸責(zé)盲區(qū)。

二、法理闡釋：自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)刑事歸責(zé)理論邏輯及困境

駕駛算法是一套混沌系統(tǒng)，其決定自動(dòng)駕駛過程中影響車輛運(yùn)動(dòng)的因素間僅具有相關(guān)關(guān)系，而非線性因果關(guān)系，受限于算法黑箱，自動(dòng)駕駛事故的成因難以確證，更無(wú)從談起回避事故。因此，任何自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)行，均會(huì)創(chuàng)設(shè)絕對(duì)無(wú)法避免的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)此，有些學(xué)者提出，通過探究原因與結(jié)果間的相關(guān)關(guān)系，當(dāng)這一關(guān)系的反復(fù)達(dá)到一定程度后，其便可以被視為刑法上的因果關(guān)系，所謂“存疑即罰”[9]。這一觀點(diǎn)混淆了“相關(guān)性”與“因果性”概念，“相關(guān)性注重的往往是事物之間的表面關(guān)系，而不是事物之間的本質(zhì)聯(lián)系”[10]。統(tǒng)計(jì)學(xué)下自動(dòng)駕駛算法行為與事故結(jié)果的高度相關(guān)并不能證明二者間存在因果關(guān)系，也許二者間存在某一共同因素，而該共同因素與二者間才存在因果關(guān)系。例如某一場(chǎng)合下自動(dòng)駕駛算法經(jīng)常宕機(jī)，同時(shí)車輛原駕駛狀態(tài)被打破，發(fā)生失控事故，根據(jù)前述因果關(guān)系理論，此時(shí)自動(dòng)駕駛算法巖機(jī)因與車輛失控存在統(tǒng)計(jì)學(xué)上的相關(guān)性，因而該場(chǎng)合下自動(dòng)駕駛算法宕機(jī)與車輛失控存在因果關(guān)系，而實(shí)際上該事故發(fā)生的原因系在該場(chǎng)合下車輛實(shí)體零部件因設(shè)計(jì)缺陷而喪失原有功能，造成自動(dòng)駕駛算法宕機(jī)的同時(shí)破壞車輛的正常行駛狀態(tài)而使其失控，其在事實(shí)層面便不構(gòu)成必然的引起與被引起關(guān)系，更何至于構(gòu)成規(guī)范層面的因果關(guān)系。對(duì)于自動(dòng)駕駛刑事責(zé)任的司法活動(dòng)，混淆概念的因果關(guān)系理論“變革”不具有實(shí)踐意義，教義學(xué)下的傳統(tǒng)規(guī)范因果關(guān)系理論與歸責(zé)理論依舊具有可采價(jià)值。

（一）客觀歸責(zé)理論與新過失論

受限于算法黑箱與可解釋性困境，自動(dòng)駕駛算法及其主導(dǎo)下的自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行活動(dòng)，在司法實(shí)踐中存在因果關(guān)系認(rèn)定難題及以此為基礎(chǔ)的歸責(zé)難題。在過失犯理論下，通常的場(chǎng)合中“因果關(guān)系的判斷與預(yù)見可能性的判斷大部分是相互重合的”[11]。只因現(xiàn)實(shí)發(fā)生的行為與結(jié)果之間具有通常的、并不異常的聯(lián)系時(shí)，行為人基本應(yīng)具有預(yù)見可能性，即通常場(chǎng)合預(yù)見可能性的判斷與因果關(guān)系的判斷幾乎是重疊的[12]。然在自動(dòng)駕駛過失犯場(chǎng)域中，對(duì)預(yù)見可能性的判斷與對(duì)因果關(guān)系的判斷失去了同步，無(wú)論是注重過失側(cè)面的舊過失論還是注重過失犯?jìng)?cè)面的新過失論[12]，均需對(duì)因果關(guān)系進(jìn)行獨(dú)立于預(yù)見可能性的判斷，兩者不應(yīng)對(duì)立討論①。新舊過失論均將因果關(guān)系置于構(gòu)成要件符合性層面進(jìn)行討論，舊過失論通過因果關(guān)系對(duì)過失犯范圍進(jìn)行限縮，而新過失論通過限定因果關(guān)系中行為的范圍實(shí)現(xiàn)對(duì)過失犯范圍的限縮。從立法角度，自動(dòng)駕駛技術(shù)萌發(fā)于21世紀(jì)，立足于計(jì)算機(jī)與汽車工業(yè)等現(xiàn)代技術(shù)，具有專業(yè)性、精密性、低可解釋性及高度危險(xiǎn)性特點(diǎn)，因而涉及自動(dòng)駕駛的過失犯罪，于立法中應(yīng)當(dāng)表述為以違反特定行政行為規(guī)范為前提的過失犯，也即具備“變動(dòng)性\"“競(jìng)合性”與“規(guī)范性”的法定犯[13]，其所違反的特定行政法規(guī)便是新過失論中行為人結(jié)果回避義務(wù)的來源。立足于“被允許的風(fēng)險(xiǎn)”理論的新過失論與作為因果關(guān)系理論的客觀歸責(zé)論具有天然的親和性，對(duì)以法定犯形式做出的自動(dòng)駕駛犯罪罪名，行為人違反作為前置法的行政規(guī)范時(shí)，便認(rèn)定其設(shè)立了法所不允許的自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)，隨后，依據(jù)條件說推斷該行為與風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)現(xiàn)——即事故的發(fā)生——之間存在因果關(guān)系[14]，最終在結(jié)果合乎刑法分則具體罪名構(gòu)成要件的場(chǎng)合下，將因果關(guān)系歸咎于不法行為，此時(shí)行為人因行政法規(guī)的規(guī)定而對(duì)其違法行為所導(dǎo)致的損害結(jié)果具有預(yù)見可能性，而其違反行政法規(guī)，未履行結(jié)果回避義務(wù)最終導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生，結(jié)合其反對(duì)該結(jié)果發(fā)生的心態(tài)而具備的主觀層面的過失，最終滿足刑法分則對(duì)自動(dòng)駕駛過失犯罪的該當(dāng)性。

（二）規(guī)范因果理論與舊過失論

將視角轉(zhuǎn)向舊過失論，其在構(gòu)成要件符合性范疇內(nèi)通過因果關(guān)系對(duì)過失犯范圍進(jìn)行限縮，例如著名的雷雨案中，舊過失論可以通過條件說否認(rèn)勸說被害人走人雷雨夜的行為屬于實(shí)行行為而否定其因果關(guān)系②；還可通過客觀相當(dāng)因果關(guān)系說否認(rèn)勸說被害人走入雷雨夜的行為與結(jié)果具有相當(dāng)性而否定其因果關(guān)系;亦可通過客觀歸責(zé)說否認(rèn)勸說被害人走入雷雨夜的行為創(chuàng)設(shè)法律所不允許的風(fēng)險(xiǎn)而否定其因果關(guān)系③[14]，在此基礎(chǔ)上，通過對(duì)違法性、有責(zé)性的探討，進(jìn)而篩選出具備罪名該當(dāng)性的行為。這一邏輯進(jìn)路在簡(jiǎn)單因果關(guān)系判斷場(chǎng)合下十分有效，但面對(duì)以低可解釋性為特征的算法黑箱作為輸入原因與輸出結(jié)果間阻隔的自動(dòng)駕駛技術(shù)，這一進(jìn)路便受到了沖擊，困難主要源于受算法黑箱限制而導(dǎo)致的因果關(guān)系學(xué)說適用困難。條件說難以確認(rèn)足以支配結(jié)果發(fā)生并作為構(gòu)建穩(wěn)定、必然因果關(guān)系基礎(chǔ)的行為;由其衍生的合法則條件說（修正的條件說）則缺乏作為認(rèn)定“沒有該行為就不會(huì)發(fā)生該結(jié)果”前提的“法則”，無(wú)法確保行為與結(jié)果的一般性合法則關(guān)聯(lián)；相當(dāng)因果關(guān)系說雖然具有在先的自動(dòng)駕駛事故案例作為培育一般社會(huì)生活經(jīng)驗(yàn)觀念下相當(dāng)性的基礎(chǔ)，但其僅能對(duì)已發(fā)生的具有大量同類案件基礎(chǔ)的因果關(guān)系進(jìn)行規(guī)范判斷，尚且不論“一般社會(huì)生活經(jīng)驗(yàn)觀念”的形成時(shí)間，從數(shù)個(gè)看似無(wú)關(guān)聯(lián)個(gè)案間尋找穩(wěn)定因果關(guān)系并形成專業(yè)范圍內(nèi)“行業(yè)共識(shí)”所需的時(shí)間，以及自動(dòng)駕駛算法自身學(xué)習(xí)演變特征，兩者間沖突，即便是基于形成速度更快的“行業(yè)共識(shí)”所確證的因果關(guān)系范圍，以及其規(guī)范因果關(guān)系確證的速度，均會(huì)顯著地小于、落后于諸多自動(dòng)駕駛交通事故中實(shí)際具有規(guī)范意義的因果關(guān)系范圍及規(guī)范意義因果關(guān)系認(rèn)定速度，兩者間張力最終導(dǎo)致法律調(diào)整的行為范圍嚴(yán)重滯后;客觀歸責(zé)論與新過失論及其視域下法定犯相性甚好，但其存在何以確定具體行為所制造的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)以及該危險(xiǎn)是否為法律所容許的問題。且即便某一行為確切造成了不法現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)，又何以確證該危險(xiǎn)與其結(jié)果實(shí)現(xiàn)間的因果關(guān)系呢？客觀歸責(zé)理論以條件說為前提，其誕生便是為了對(duì)條件說指導(dǎo)下因果關(guān)系范圍進(jìn)行限縮[15]，因而其間關(guān)系仍需通過條件說進(jìn)行確證，相應(yīng)地，面臨著前述條件說的適用困境。除前述的因果關(guān)系理論外，有學(xué)者主張適用疫學(xué)因果關(guān)系以破解這一困境[9]。但社會(huì)層面考察疫病因果學(xué)在日本確立后25年僅適用了四次[16]，理論層面，疫學(xué)因果關(guān)系存在爭(zhēng)論，合乎其他要件前提下，一說認(rèn)為只要作為原因的因子與疫病發(fā)生的結(jié)果間存在一種概率層面相關(guān)關(guān)系，即構(gòu)成因果關(guān)系[17-18]；另一說認(rèn)為，因子與疫病發(fā)生間需要滿足一種概率層面引起關(guān)系，方可構(gòu)成因果關(guān)系[19]。若從前者視角出發(fā)，則適用疫學(xué)因果說會(huì)存在前述因混淆“相關(guān)性”與“因果性”而導(dǎo)致的因果關(guān)系不當(dāng)擴(kuò)大問題;若從后者視角出發(fā)，則其適用困境實(shí)質(zhì)上無(wú)異于前述以“行業(yè)共識(shí)”為基礎(chǔ)的相當(dāng)因果關(guān)系，仍面臨因果關(guān)系認(rèn)定范圍與認(rèn)定效率的問題。

（三）自動(dòng)駕駛犯罪的歸責(zé)困境

言至于此，似乎以法定犯為規(guī)范形式，以新過失論為歸責(zé)理論，以客觀歸責(zé)為因果關(guān)系理論的方案具備相當(dāng)可行性，且兩者加持下的客觀歸責(zé)理論優(yōu)于單打獨(dú)斗的其他數(shù)個(gè)因果關(guān)系理論。結(jié)合為規(guī)制一般駕駛活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的“交通肇事罪”考察，其亦以法定犯為犯罪構(gòu)成，且可以很好適用新過失論及客觀歸責(zé)理論。但深人一步思考，作為前置法的法律法規(guī)應(yīng)以何權(quán)利、義務(wù)對(duì)自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸因、歸責(zé)的規(guī)制，以及認(rèn)定何種行為具備不法的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)，對(duì)這一問題探討似乎又回到前述刑事規(guī)范內(nèi)因果關(guān)系與責(zé)任的認(rèn)定范疇，若繼續(xù)將這一任務(wù)賦予前置法或前置法的規(guī)則、習(xí)慣等，則在其范疇內(nèi)仍需討論這一問題，由此進(jìn)行無(wú)盡遞歸，不具備可行性；若再次結(jié)合各因果關(guān)系理論辨析，則與前述無(wú)異，不具可行性。

歸責(zé)以歸因?yàn)榍疤?，考察前述?duì)因果關(guān)系的討論，其核心在于事實(shí)層面因果關(guān)系認(rèn)定困難?？疾烊祟悓?duì)規(guī)范層面因果關(guān)系認(rèn)知的順序，首先認(rèn)知者認(rèn)識(shí)到結(jié)果的發(fā)生，其次認(rèn)識(shí)到與該結(jié)果可能相關(guān)的原因因素，后根據(jù)一定的邏輯進(jìn)行現(xiàn)實(shí)的因果關(guān)系判斷，最終根據(jù)因果關(guān)系理論進(jìn)行規(guī)范層面的因果關(guān)系判斷。一般案件中事實(shí)因果關(guān)系判斷并無(wú)困難，甚至可以說過于簡(jiǎn)單，以至于其判斷邏輯傾向于不斷地進(jìn)行擴(kuò)張與溯源，就像被誤解的條件說①一樣，產(chǎn)生出殺人犯的母親生出殺人犯的行為與殺傷案件中的死亡結(jié)果存在規(guī)范因果關(guān)系這一荒謬結(jié)論。因此，以條件說為理論基礎(chǔ)的諸多規(guī)范因果關(guān)系理論在大多數(shù)場(chǎng)合下以對(duì)事實(shí)因果關(guān)系進(jìn)行限縮認(rèn)定為取向[20]。只有在如環(huán)境污染、疾病公害和自動(dòng)駕駛場(chǎng)合下，規(guī)范因果關(guān)系認(rèn)定相較于事實(shí)因果關(guān)系具有通過以相關(guān)性為判斷標(biāo)準(zhǔn)而擴(kuò)大范圍的傾向——即對(duì)“相關(guān)性”疫學(xué)因果說的提出與引人。自動(dòng)駕駛交通事故因果關(guān)系認(rèn)定的特殊之處在于其事實(shí)層面因果關(guān)系確認(rèn)的困難，相較于一般案件，自動(dòng)駕駛事故結(jié)果顯著可見，導(dǎo)致事實(shí)因果關(guān)系認(rèn)定困難的并非作為原因的因素材料不足，反而是由于自動(dòng)駕駛車輛算法所記載的數(shù)據(jù)信息因素、自動(dòng)駕駛車輛承載的物質(zhì)因素過多，使其致力于構(gòu)建原因與結(jié)果間事實(shí)因果關(guān)系的邏輯陷入因素選擇困難，在此基礎(chǔ)上疊加具有混沌特性的自動(dòng)駕駛算法黑箱，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛交通事故事實(shí)因果關(guān)系具有隱蔽性而難以認(rèn)定，以此為基礎(chǔ)通過條件說進(jìn)行由事實(shí)因果關(guān)系向規(guī)范因果關(guān)系轉(zhuǎn)化并于規(guī)范層面進(jìn)行因果關(guān)系限縮的司法路徑便如無(wú)根之萍般難以立足。

先前自動(dòng)駕駛事故因果關(guān)系認(rèn)定研究聚焦于對(duì)其進(jìn)行規(guī)范層面因果關(guān)系學(xué)說的適用與判斷，而忽略其現(xiàn)實(shí)層面，由此導(dǎo)致諸多學(xué)者面對(duì)自動(dòng)駕駛事故歸因問題時(shí)陷入思維陷阱，期望通過對(duì)生產(chǎn)者（即主機(jī)廠商）苛以嚴(yán)格責(zé)任或使自動(dòng)駕駛算法獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任等方法繞過這一問題。然而對(duì)責(zé)任的承擔(dān)即便不作罪過要求，也不得不基于行為、因果關(guān)系、結(jié)果所構(gòu)成的客觀要件使其合理化，在結(jié)果犯與侵權(quán)責(zé)任中，客觀要件無(wú)論欠缺何者，均因其客觀未實(shí)施不法行為而不具備歸責(zé)基礎(chǔ)，這是法理的基礎(chǔ)要求。

三、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控：“要素風(fēng)險(xiǎn)”的監(jiān)控體系與因果檢視

交通活動(dòng)事故及在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展的自動(dòng)駕駛交通活動(dòng)事故，對(duì)其施以法律規(guī)制的刑事規(guī)范大然具有法定犯性質(zhì)，何種行為會(huì)引起不法的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)并在事實(shí)與規(guī)范層面作為因果關(guān)系的構(gòu)建要素，在自然犯領(lǐng)域尚可通過一般經(jīng)驗(yàn)與常識(shí)判斷，而在法定犯領(lǐng)域——如交通肇事罪，則需要特定的前置法律以義務(wù)的方式予以明確?，F(xiàn)行前置法規(guī)范對(duì)自動(dòng)駕駛活動(dòng)存在規(guī)制的空白，未通過行為模式予以明晰，僅依靠傳統(tǒng)駕駛活動(dòng)中的義務(wù)限定諸主體行為，會(huì)造成自動(dòng)駕駛活動(dòng)在現(xiàn)行立法中的危險(xiǎn)規(guī)制錯(cuò)位，導(dǎo)致歸責(zé)間隙出現(xiàn)。在步入風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的當(dāng)下，許多國(guó)家開始處罰具有法定犯屬性的抽象危險(xiǎn)犯[21]，因而，將因果關(guān)系認(rèn)定的事實(shí)性與規(guī)范性基礎(chǔ)、自動(dòng)駕駛危險(xiǎn)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定于前置法中具有相當(dāng)合理性。作為前置法的自動(dòng)駕駛規(guī)范性文件因其以規(guī)制自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用中所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)為導(dǎo)向，故對(duì)所涉主體多采取義務(wù)形式要求其做出一定行為。基于此，下文將圍繞“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系，結(jié)合自動(dòng)駕駛車輛主機(jī)廠、分析機(jī)構(gòu)及駕駛?cè)?控制人主體探討其所似乎“承擔(dān)”更好的義務(wù)。同時(shí)為了便于寫作，在因果關(guān)系與責(zé)任理論層面將采用與其具有親和性的新過失犯理論及客觀歸責(zé)理論進(jìn)行推理與論述。

（一）“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系概念內(nèi)涵

在算法支配下的自動(dòng)駕駛活動(dòng)以車輛感知、收集的包括道路條件、交通參與者條件、環(huán)境條件、駕駛?cè)瞬僮鳁l件及車輛自身?xiàng)l件在內(nèi)的一系列條件為基礎(chǔ)，通過自動(dòng)駕駛算法支配車輛部件運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車輛行駛。在這一過程中，海量的輸入與輸出信息使我們對(duì)算法黑箱得以間接一窺，然單獨(dú)車輛的數(shù)據(jù)與事故及其征候難以支撐起整個(gè)對(duì)自動(dòng)駕駛算法的側(cè)面研究，故需采集、匯總與分析相當(dāng)數(shù)量的自動(dòng)駕駛車輛行駛數(shù)據(jù)，利用車輛行駛信息的大數(shù)據(jù)總結(jié)要素間的相關(guān)性以形成事實(shí)因果關(guān)系?；谒占畔⒌贸鱿嚓P(guān)性的處理活動(dòng)實(shí)際上并無(wú)難度，其本質(zhì)是套用數(shù)學(xué)公式計(jì)算相關(guān)性，這一體系的主要問題在于，若這一體系僅分析事故發(fā)生與不特定因素間的相關(guān)性，某一因素與事故間的高度相關(guān)性需依賴數(shù)起自動(dòng)駕駛車輛事故進(jìn)行構(gòu)建，這一體系的效率及其對(duì)高度相關(guān)性被認(rèn)知前所發(fā)生事故的當(dāng)事人的正義性便值得懷疑，更何況任何一個(gè)人都有可能成為前述事故中的受害人，則對(duì)個(gè)案正義性的懷疑便會(huì)由此指向體系本身。

對(duì)于這一問題，飛行事故征候模式具有相當(dāng)?shù)目山梃b意義。其指在航空器運(yùn)行階段或在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的，不構(gòu)成事故但影響或可能影響安全的事件[22」。根據(jù)《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》，在每起事故征候發(fā)生后，由地區(qū)管理局負(fù)責(zé)組織調(diào)查并形成調(diào)查報(bào)告，于報(bào)告中列出與本次事故征候有關(guān)的安全建議。事故征候的意義不僅在于孤立地判斷某一征候內(nèi)諸因素對(duì)其的影響，更在于通過對(duì)事故征候的發(fā)生頻率綜合分析，以判斷未來事故發(fā)生的可能性。在民用航空器領(lǐng)域，產(chǎn)生事故及其征候的主要原因離不開人的因素，不論是在地面階段地勤對(duì)飛機(jī)的錯(cuò)誤整備，還是在整個(gè)飛行階段飛行員的錯(cuò)誤駕駛，人的行為都具有高度的離散性，對(duì)程序的執(zhí)行能力顯著弱于機(jī)器，且人的回憶存在一定模糊性，由此導(dǎo)致引起事故及其征候的行為難以在事后被準(zhǔn)確記錄。相較于民用航空器的運(yùn)作，適用于自動(dòng)駕駛活動(dòng)的事故征候模式所分析的數(shù)據(jù)僅局限于圍繞車輛自動(dòng)駕駛狀態(tài)有關(guān)的程序與機(jī)械運(yùn)作，能夠被準(zhǔn)確記錄，且基于該事故征候所形成的事故征候分析報(bào)告中所提出的建議，可以通過程序形式規(guī)范自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行，此時(shí)車輛因其機(jī)械屬性，便得以良好執(zhí)行建議，降低風(fēng)險(xiǎn)?？梢哉f事故征候模式相較于作為其源頭的民用航空器領(lǐng)域內(nèi)適用，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)的適用會(huì)具備更好的效果。

應(yīng)用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的事故征候模式及事故信息，由輕事故征候（異常操作）、一般事故征候、嚴(yán)重事故征候、無(wú)損傷事故、一般事故、嚴(yán)重事故作為信息構(gòu)成體系。其中輕事故征候（異常操作）是指駕駛?cè)私槿胱詣?dòng)駕駛狀態(tài)，執(zhí)行異常的駕駛操作，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不認(rèn)為存在任何潛在危險(xiǎn)的狀態(tài)；一般事故征候與嚴(yán)重事故征候是指自動(dòng)駕駛活動(dòng)中發(fā)生由事故預(yù)測(cè)算法認(rèn)定的具有一般/嚴(yán)重事故風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)；無(wú)損傷事故是指自動(dòng)駕駛活動(dòng)中車輛發(fā)生打滑、系統(tǒng)死機(jī)、程序錯(cuò)誤等部分或全部失控狀態(tài)，但未出現(xiàn)損害；一般事故是指自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生了涉及車輛外觀、可替換部件損壞，車身結(jié)構(gòu)輕度損壞，或人體輕傷結(jié)果的狀態(tài)；嚴(yán)重事故是指自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生了涉及車身結(jié)構(gòu)損壞侵入車內(nèi)乘員空間，導(dǎo)致人體重傷乃至死亡結(jié)果的狀態(tài)。在一般自動(dòng)駕駛活動(dòng)中，事故征候的發(fā)生頻率顯著高于事故的發(fā)生頻率，輕事故的發(fā)生頻率顯著高于重事故的發(fā)生頻率。以事故征候，不涉及人傷、亡及相應(yīng)危險(xiǎn)的輕事故為絕大多數(shù)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)進(jìn)行普遍分析，對(duì)人傷、亡事故進(jìn)行精細(xì)分析，致力于在重大事故發(fā)生前通過對(duì)輕事故與事故征候分析總結(jié)形成預(yù)防措施，構(gòu)建以人的生命安全為保護(hù)核心的大數(shù)據(jù)自動(dòng)駕駛事故分析與預(yù)防體系，是合乎追求正義的技術(shù)倫理與算法黑箱所致的技術(shù)局限的共同體現(xiàn)。

這一體系的運(yùn)行邏輯為當(dāng)算法支配駕駛活動(dòng)，發(fā)生急剎車（減速G值達(dá)到一定程度）、極近車距等事故征候或事故，通過采集輸人設(shè)備收集的環(huán)境信息、算法自身的運(yùn)行特征性代碼以及輸出的結(jié)果作為典型信息要素，建立大數(shù)據(jù)模型，在模型下尋找事故征候、事故發(fā)生與典型信息要素的相關(guān)性。當(dāng)特定要素與某種事故征候、事故發(fā)生具有高度相關(guān)性時(shí)，就意味著該典型信息要素具有引發(fā)某種事故的危險(xiǎn)，此時(shí)便應(yīng)將該要素作為自動(dòng)駕駛活動(dòng)的回避條件，即當(dāng)該要素出現(xiàn)時(shí)，自動(dòng)駕駛車輛應(yīng)當(dāng)有序退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)或禁止開啟自動(dòng)駕駛，只有當(dāng)該要素與事故發(fā)生之間的高相關(guān)性被證實(shí)不具備技術(shù)層面的因果關(guān)系或該足以引起事故的要素得到了修復(fù)而不在具有危險(xiǎn)，方可將其再次納入自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行的許可條件。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)當(dāng)以事故發(fā)生最短里程或事故發(fā)生最短時(shí)間結(jié)合事故嚴(yán)重性為標(biāo)準(zhǔn)，考察算法整體自實(shí)際應(yīng)用后的危險(xiǎn)性增加與否，并通過標(biāo)定危險(xiǎn)閾值的方式，判斷算法是否需要暫停使用，直至其安全性得到再次確保，通常來講這一標(biāo)準(zhǔn)至少應(yīng)當(dāng)小于自然人駕駛汽車時(shí)的事故發(fā)生概率及損害程度。

（二）“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系義務(wù)構(gòu)成

對(duì)“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系的技術(shù)層面予以闡述后，隨之而來的是對(duì)這一技術(shù)規(guī)范的執(zhí)行問題，通過法律手段將一項(xiàng)涉及公共安全的技術(shù)方案以行為模式的方法進(jìn)行應(yīng)用無(wú)疑是一項(xiàng)有效的方案，這一方案的產(chǎn)物即以義務(wù)為內(nèi)容的前置法行為規(guī)范，而承擔(dān)這些規(guī)范的主體由分析機(jī)構(gòu)、主機(jī)廠商以及駕駛?cè)藰?gòu)成。

行為風(fēng)險(xiǎn)與不法危險(xiǎn)并不等價(jià)[23]，即便在傳統(tǒng)駕駛領(lǐng)域，每時(shí)每分都發(fā)生著交通事故，其所導(dǎo)致的基于抽象危險(xiǎn)而產(chǎn)生的危懼感卻并未使傳統(tǒng)交通活動(dòng)得到過于嚴(yán)格的限制。作為源自傳統(tǒng)交通活動(dòng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，明確責(zé)任主體與歸責(zé)機(jī)制，避免在自動(dòng)駕駛的新時(shí)代再次出現(xiàn)“紅旗法案”般倒行逆施的規(guī)范以抑制科技發(fā)展，是自動(dòng)駕駛規(guī)范的應(yīng)然面向。參與自動(dòng)駕駛活動(dòng)及其風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系的行為“遵守了相應(yīng)的規(guī)則，盡到了慎重勤勉的義務(wù)，其行為即使造成了法益侵害結(jié)果，也應(yīng)當(dāng)被法律所容許”[12]。即便是主張以危懼感為預(yù)見義務(wù)來源的超新過失論[12]，只要行為人履行了作為結(jié)果回避義務(wù)的即慎重勤勉的義務(wù)，便不構(gòu)成過失犯。雖然有學(xué)者對(duì)此抱有不同意見，認(rèn)為這一理論會(huì)不當(dāng)減輕主機(jī)廠及生產(chǎn)、組裝主體的刑事責(zé)任[24]，然不承擔(dān)刑事責(zé)任并不排斥民事責(zé)任、行政責(zé)任，多種手段兼采的規(guī)制路徑更有利于平衡自動(dòng)駕駛的科技創(chuàng)新與風(fēng)險(xiǎn)控制。

1.分析機(jī)構(gòu)

立足于數(shù)據(jù)要素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析的活動(dòng)是“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系的核心，因其對(duì)不同廠商的自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行與否具有決定能力，影響主機(jī)廠商的盈利能力，因而應(yīng)具有中立性，不宜由某一廠商主導(dǎo)對(duì)所有車輛的審查或由各個(gè)廠商對(duì)自己的車輛進(jìn)行審查；因分析活動(dòng)需要獲取源自主機(jī)廠商的行駛數(shù)據(jù)，且基于所分析的結(jié)果需要對(duì)特定車輛強(qiáng)制停止使用部分或全部的自動(dòng)駕駛功能，因而在行業(yè)范圍內(nèi)應(yīng)具有權(quán)威性。為符合前述要求，由政府支持、監(jiān)管的行業(yè)協(xié)會(huì)作為分析主體具有一定合理性。對(duì)分析所得出的結(jié)果，分析機(jī)構(gòu)具有根據(jù)該結(jié)果限制或重新許可車輛進(jìn)人自動(dòng)駕駛狀態(tài)的通知整改義務(wù)。具體實(shí)施路徑為，分析機(jī)構(gòu)將分析得出的相關(guān)性結(jié)論及整改意見向主機(jī)廠商進(jìn)行通知后，其應(yīng)當(dāng)監(jiān)督該主機(jī)廠商對(duì)算法進(jìn)行合理的修改以符合整改意見，以達(dá)到其行政職責(zé)的實(shí)質(zhì)履行。除去面向主機(jī)廠商的義務(wù)外，分析機(jī)構(gòu)還負(fù)有將分析結(jié)果向公眾披露的義務(wù)。車輛自動(dòng)駕駛功能作為車輛的銷售賣點(diǎn)，其消費(fèi)者及潛在的消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)享有知情權(quán)，對(duì)該車輛自動(dòng)駕駛功能的運(yùn)行條件悉知。此外，自動(dòng)駕駛車輛參與交通活動(dòng)中，其部分或完全的失控會(huì)危及其他交通參與者的安全，其他的交通參與者對(duì)可能的事故風(fēng)險(xiǎn)要素也應(yīng)具有知情權(quán)，以規(guī)避事故及其擴(kuò)大損害的可能。從商業(yè)角度考量，將分析結(jié)果向公眾披露有利于迫使企業(yè)采取更有效的手段處理風(fēng)險(xiǎn)要素以及預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)要素的出現(xiàn)，具有合理性。

2.主機(jī)廠

在“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系內(nèi)的主機(jī)廠商主要具有兩層義務(wù)，分別為向處理活動(dòng)提供要素材料的數(shù)據(jù)提供義務(wù)以及對(duì)處理結(jié)果進(jìn)行執(zhí)行的風(fēng)險(xiǎn)消解義務(wù)。在自動(dòng)駕駛車輛的一般運(yùn)行活動(dòng)中，車輛運(yùn)行時(shí)所輸人、輸出的信息及算法自身運(yùn)行產(chǎn)生的特定數(shù)據(jù)通常儲(chǔ)存于主機(jī)廠商的服務(wù)器，基于此，主機(jī)廠商具有向分析機(jī)構(gòu)開放信息訪問權(quán)限或直接提供信息的義務(wù)，同時(shí)，這些數(shù)據(jù)應(yīng)為未經(jīng)修改、修飾的原始信息，以保證分析機(jī)構(gòu)處理后得出結(jié)論的科學(xué)性。需要注意的是，主機(jī)廠商的數(shù)據(jù)提供義務(wù)相對(duì)人僅為分析機(jī)構(gòu)。出于預(yù)防事故發(fā)生的目的收集、分析數(shù)據(jù)并得出結(jié)論以限制危險(xiǎn)自動(dòng)駕駛車輛使用，客觀上放緩了這一行業(yè)的發(fā)展，與生產(chǎn)自動(dòng)駕駛車輛的主機(jī)廠商利益不符，因而廠商通常不具有構(gòu)建這一體系的動(dòng)機(jī)，即便其具備相應(yīng)的能力；而行政主體，出于對(duì)公民人身財(cái)產(chǎn)安全維護(hù)與社會(huì)秩序維護(hù)的目的，對(duì)這一體系的構(gòu)建具有天然的追求，且具備相應(yīng)實(shí)力，亦符合公法目的。自動(dòng)駕駛活動(dòng)中所收集的數(shù)據(jù)不但具有一定的數(shù)據(jù)利益，更有車輛使用者的隱私等權(quán)利附著其上，從比例原則出發(fā)，以法定義務(wù)形式將數(shù)據(jù)內(nèi)容強(qiáng)制提供于行政主體以構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)分析體系已經(jīng)足以滿足治理自動(dòng)駕駛安全風(fēng)險(xiǎn)的要求，而在此基礎(chǔ)上強(qiáng)制主機(jī)廠商將數(shù)據(jù)向第三人公開或全面公開則存在手段與目的是否相當(dāng)?shù)膯栴}。在私法層面，基于意思自治原理，主機(jī)廠商可以將征得同意的數(shù)據(jù)向第三人或公眾開放，使私主體具備分析事故風(fēng)險(xiǎn)的可能，與依職權(quán)進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)分析活動(dòng)并不沖突，反而呈現(xiàn)相輔相成的效果。主機(jī)廠商的風(fēng)險(xiǎn)消解義務(wù)主要由兩個(gè)層面構(gòu)成，首先，經(jīng)分析機(jī)構(gòu)通知某一要素與事故風(fēng)險(xiǎn)之間表現(xiàn)出高相關(guān)性后，主機(jī)廠商應(yīng)采取及時(shí)的措施將該要素排除于自動(dòng)駕駛運(yùn)行條件之外。隨后，主機(jī)廠商應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)措施審查要素與事故風(fēng)險(xiǎn)間是否存在事實(shí)的因果關(guān)系，如果存在，應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)的技術(shù)手段進(jìn)行修復(fù)，并通過召回、發(fā)布OTA（OnTheAir，空中下載技術(shù)）的手段實(shí)際部署于每一輛自動(dòng)駕駛車輛中。若有充足證據(jù)證明不存在因果關(guān)系，而是另一因素所導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)或是其他足以作出合理解釋的，該要素可以不經(jīng)修改而納人自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行條件，且納入后該要素與該事故風(fēng)險(xiǎn)不應(yīng)再存在高相關(guān)性。

3.控制人/駕駛?cè)?/p>

在傳統(tǒng)交通安全管理法規(guī)中，規(guī)定了控制人對(duì)車輛的維護(hù)義務(wù)與安全文明駕駛義務(wù)。維護(hù)義務(wù)即指駕駛?cè)嗽谌粘Ｖ袑?duì)車輛機(jī)械狀態(tài)的維護(hù)，具體而言即對(duì)車輛的引擎、變速機(jī)構(gòu)、制動(dòng)系統(tǒng)及其他機(jī)械零部件狀態(tài)的維護(hù)與故障的排除。如今，上述機(jī)械系統(tǒng)的設(shè)計(jì)愈發(fā)精密，對(duì)其控制提出了更高的要求，因此，在人類能力有限的情況下，行車電腦作為統(tǒng)籌管理車載設(shè)備的中心，替代了人類。車機(jī)作為駕駛?cè)伺c機(jī)械系統(tǒng)的中介，在人機(jī)交流中以工具形態(tài)出現(xiàn)、發(fā)揮工具作用，成為維護(hù)義務(wù)的客體。在此基礎(chǔ)上構(gòu)建的算法，不具有人格，基于行車電腦構(gòu)建，“只是執(zhí)行‘乘車人’下達(dá)的從A點(diǎn)到B點(diǎn)的行駛指令”[25]的工具，因而亦應(yīng)作為駕駛?cè)司S護(hù)的對(duì)象?？刂迫藢?duì)車輛的維護(hù)檢查義務(wù)由兩個(gè)層面構(gòu)成，其一為定期聯(lián)網(wǎng)檢查車輛算法更新并在車輛出現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或車輛運(yùn)行故障時(shí)主動(dòng)修復(fù)的義務(wù);其二為在涉及車輛性能標(biāo)定，車機(jī)程序與自動(dòng)駕駛算法維護(hù)時(shí)，需前往主機(jī)廠商或主機(jī)廠商授權(quán)處進(jìn)行維修的義務(wù)。

為應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛這一新興業(yè)態(tài)而構(gòu)建的“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系及其義務(wù)在規(guī)制自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)中發(fā)揮了重要作用，但自動(dòng)駕駛活動(dòng)仍無(wú)法脫離其交通活動(dòng)之本質(zhì)，對(duì)經(jīng)自動(dòng)駕駛算法異化后的駕駛活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)交通活動(dòng)義務(wù)仍然具備相當(dāng)?shù)膮⒖純r(jià)值。

就駕駛?cè)硕?，其仍需履行安全駕駛義務(wù)。具體為斑馬線前減速、路口減速、根據(jù)請(qǐng)求及時(shí)接管車輛、駕駛車輛前對(duì)車輛進(jìn)行檢查、不得駕駛存在危險(xiǎn)的故障車輛行駛等具體義務(wù)，需要注意的是，在自動(dòng)駕駛活動(dòng)中，由于算法的復(fù)雜性[26]，駕駛?cè)瞬坏檬棺詣?dòng)駕駛系統(tǒng)故障車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)的義務(wù)應(yīng)當(dāng)自車輛自身故障告警或他人告警后才負(fù)有。雖然自動(dòng)駕駛活動(dòng)中車輛的操作由算法完成，但車輛駕駛?cè)嗽诘燃?jí)較低的自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，具有向自動(dòng)駕駛車輛輸入指令以使其做出相應(yīng)動(dòng)作的能力，此時(shí)，駕駛?cè)藢?duì)車輛發(fā)出的指令，需要合乎現(xiàn)存道路交通行車規(guī)則。

現(xiàn)存產(chǎn)品合規(guī)義務(wù)，通過主機(jī)廠商的履行亦可規(guī)制風(fēng)險(xiǎn)?！靶谭ㄒ暯窍律a(chǎn)商的謹(jǐn)慎義務(wù)與民法視角下生產(chǎn)者責(zé)任中提到的生產(chǎn)商的謹(jǐn)慎義務(wù)基本相同[27]?！边@一義務(wù)包含兩層含義，一是車輛在設(shè)計(jì)時(shí)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，且生產(chǎn)后的量產(chǎn)車型符合一系列安全標(biāo)準(zhǔn)；二是上市后，對(duì)因部件、算法原因?qū)е虏环习踩珮?biāo)準(zhǔn)的車輛及時(shí)召回。雖然主機(jī)廠商對(duì)車輛生產(chǎn)后發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法全部預(yù)見且絕對(duì)避免，但生產(chǎn)、應(yīng)用不符合安全標(biāo)準(zhǔn)車輛而產(chǎn)生的危險(xiǎn)是絕對(duì)可預(yù)見且可避免的。

（三）“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系因果檢驗(yàn)

因果關(guān)系確證困境的核心并非規(guī)范因果關(guān)系理論的不足，而是算法黑箱阻隔下事實(shí)因果關(guān)系超過人腦所能直接認(rèn)識(shí)的范疇。通過構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，在事實(shí)層面搭建要素與事故間的鏈接，當(dāng)要素與事故存在高相關(guān)狀態(tài)時(shí)，兩者間存在相關(guān)可能性，是否具有引起與被引起的關(guān)系并不重要，只是通過這一方法繞過算法黑箱的帷幕，構(gòu)建能夠被人腦理解的，正確率較高的危險(xiǎn)性認(rèn)識(shí)。基于對(duì)這一危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)，“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系中主體通過履行義務(wù)對(duì)其進(jìn)行消解，若義務(wù)未得以履行，則其不作為行為便將該要素與事故間高相關(guān)性的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為了不作為行為與事故間具有規(guī)范意義的具體危險(xiǎn)，而這一危險(xiǎn)的實(shí)現(xiàn)流程與因果關(guān)系，無(wú)論事實(shí)層面還是規(guī)范層面均更為直觀。若與某一事故有高相關(guān)關(guān)系的要素未經(jīng)主體履行消解義務(wù)而消滅，且該要素在具體個(gè)案事故中出現(xiàn)，則可認(rèn)為該主體的不作為行為與結(jié)果間具備因果關(guān)系。這一以前置法規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)的，由抽象危險(xiǎn)向具體危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化最終實(shí)現(xiàn)的歸因思路亦適用于傳統(tǒng)的交通肇事歸因活動(dòng)，一般車輛只要參與交通活動(dòng)，便產(chǎn)生了可能發(fā)生事故的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)，其對(duì)交通管理法規(guī)的違反使這一現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為了發(fā)生事故的抽象危險(xiǎn)或具體危險(xiǎn)，與自動(dòng)駕駛因果認(rèn)定不同的是，傳統(tǒng)交通肇事中肇事車輛違反法定義務(wù)的行為與事故發(fā)生的結(jié)果于時(shí)間、空間上并無(wú)明顯割裂，而自動(dòng)駕駛活動(dòng)中主體的不法行為與實(shí)害結(jié)果有可能既不在同一空間中共存，也不在同一時(shí)間內(nèi)連續(xù)，甚至有可能不具備相同的行為性質(zhì)，因此需要通過“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系認(rèn)定的要素與事故間的類型化聯(lián)系，將個(gè)案中割裂的行為與結(jié)果進(jìn)行鏈接，從而使規(guī)范因果關(guān)系認(rèn)定局限于現(xiàn)實(shí)因果關(guān)系中，以達(dá)到在事實(shí)的可能因果關(guān)系基礎(chǔ)上進(jìn)行限縮，從而合理劃定規(guī)范層面因果關(guān)系的范圍。

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系所認(rèn)定的要素事故聯(lián)系，為合法則的條件說提供了事實(shí)層面認(rèn)定基礎(chǔ)，而這一經(jīng)確認(rèn)的聯(lián)系的形成來源——即有效可靠的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系——能夠及時(shí)有效地提供“行業(yè)共識(shí)”乃至“一般社會(huì)生活經(jīng)驗(yàn)觀念”，以判斷不法行為與結(jié)果間的相當(dāng)性；因不法行為而形成的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)，既可以作為客觀歸責(zé)理論中“創(chuàng)設(shè)不法風(fēng)險(xiǎn)”的風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵，其行為本身也可以作為條件說中的實(shí)行行為，而要素事故間的聯(lián)系便可以為條件認(rèn)定活動(dòng)提供足夠的原因力依據(jù)。

四、主觀有責(zé)：自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)刑事歸責(zé)的教義學(xué)展開

刑法教義學(xué)視域下的自動(dòng)駕駛事故歸責(zé)問題，依然以主觀有責(zé)為其基本立場(chǎng)，雖有學(xué)者主張?jiān)谧詣?dòng)駕駛事故領(lǐng)域?qū)ζ湫淌仑?zé)任認(rèn)定采取嚴(yán)格責(zé)任[28]，然而，“嚴(yán)格的刑事責(zé)任往往會(huì)破壞與懲罰相關(guān)的道德譴責(zé)，從而削弱其威懾能力”[29]，此種方法不過是面對(duì)歸因困境的無(wú)謂逃避，將一切自動(dòng)駕駛事故不對(duì)因果加以考慮地傾置于主體之上，其既是對(duì)刑法責(zé)任主義的顛覆，也是對(duì)要件符合性中因果關(guān)系的實(shí)質(zhì)棄用，因而不應(yīng)采納。通過解釋論對(duì)自動(dòng)駕駛事故所涉行為進(jìn)行教義刑法學(xué)解讀并納入現(xiàn)行刑法體系內(nèi)部規(guī)制并非無(wú)根之萍，自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)及其現(xiàn)實(shí)化損害所涉及的行為模式與侵害法益并未對(duì)刑法教義學(xué)超越，仍舊具有相當(dāng)?shù)囊?guī)范價(jià)值。

（一）駕駛?cè)?控制人刑事責(zé)任確立

自動(dòng)駕駛刑事責(zé)任主體，除完全自動(dòng)駕駛階段外，均存在作為駕駛?cè)说淖匀蝗酥黧w，在任何自動(dòng)駕駛階段，均存在作為車輛控制人的自然人主體，一般場(chǎng)合下，車輛控制人與駕駛?cè)藢儆谕恢黧w，但在車輛租用、借用等場(chǎng)合下，二者處于分離狀態(tài)。在駕駛?cè)伺c控制人同一的場(chǎng)合下，承擔(dān)刑事責(zé)任的自然人主體不存在爭(zhēng)議。在駕駛?cè)?、控制人分離，駕駛?cè)藛⒂昧丝刂迫宋幢M到維護(hù)義務(wù)的自動(dòng)駕駛車輛，導(dǎo)致發(fā)生事故的場(chǎng)合中，主機(jī)廠商對(duì)自動(dòng)駕駛算法故障或未更新盡到了充分的告知義務(wù)或控制人進(jìn)行了告知，且主機(jī)廠商進(jìn)行了對(duì)該車輛進(jìn)入自動(dòng)駕駛狀態(tài)的阻止義務(wù)，此時(shí)自動(dòng)駕駛交通事故的責(zé)任由駕駛?cè)霜?dú)自承擔(dān)，主機(jī)廠商的義務(wù)已經(jīng)全部履行，控制人雖未完整履行維護(hù)義務(wù)，但已采取充分措施避免結(jié)果發(fā)生，履行了個(gè)案中具體的結(jié)果回避義務(wù)，因而不承擔(dān)刑事責(zé)任。在車輛因長(zhǎng)時(shí)間脫機(jī)導(dǎo)致車輛未獲得算法更新推送的場(chǎng)合下，信息控制人未定期檢查算法更新情況的行為，以及在已接收更新推送且車輛無(wú)法進(jìn)人自動(dòng)駕駛狀態(tài)的場(chǎng)合下，駕駛?cè)瞬扇〖夹g(shù)手段屏蔽更新推送，解除自動(dòng)駕駛狀態(tài)限制的行為，視為對(duì)維護(hù)義務(wù)的消極或積極違反，駕駛?cè)税踩{駛義務(wù)的履行因不具有告警這一前置條件而不曾產(chǎn)生，因而僅由控制人承擔(dān)這一責(zé)任。

對(duì)維護(hù)義務(wù)的違反與安全文明駕駛義務(wù)的違反，在導(dǎo)致交通事故發(fā)生的場(chǎng)合下該當(dāng)何種罪名？不法行為均創(chuàng)設(shè)了不法風(fēng)險(xiǎn)，但創(chuàng)設(shè)不法風(fēng)險(xiǎn)并不絕對(duì)創(chuàng)設(shè)刑法所不允之風(fēng)險(xiǎn)，且在具體罪名中，刑法所不允之風(fēng)險(xiǎn)的程度不同、風(fēng)險(xiǎn)是否實(shí)現(xiàn)的要求也不同。從公共安全犯罪角度審視不法行為，行為人不法行為是否具備故意或過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的該當(dāng)性？其核心在于疏于維護(hù)、不安全文明駕駛的行為是否具備相當(dāng)于放火、決水、爆炸行為的危險(xiǎn)性，即“一旦發(fā)生就無(wú)法立即控制結(jié)果的數(shù)量，行為終了后結(jié)果范圍還會(huì)擴(kuò)大”[12]，且這一危險(xiǎn)為具體危險(xiǎn)，而非抽象危險(xiǎn)。通常自動(dòng)駕駛故障表現(xiàn)為在較長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)定運(yùn)行中偶發(fā)的判斷失誤或失控，在存在不特定多數(shù)人群或大額財(cái)產(chǎn)的場(chǎng)合下，算法錯(cuò)誤對(duì)前述法益存在侵害的危險(xiǎn)，然是否構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪所要求的危險(xiǎn)程度，需分類討論。若前述場(chǎng)合自動(dòng)駕駛算法僅發(fā)生違規(guī)駕駛或可控的部分失控①，則該不法行為并未產(chǎn)生對(duì)法益的具體危險(xiǎn)，不構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪；若在前述場(chǎng)合下車輛徹底失控，且存在急加速等活動(dòng)，則該不法行為將不特定多數(shù)人的人身財(cái)產(chǎn)安全處于具體危險(xiǎn)之下，合乎以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的法益要求，其有責(zé)性需要結(jié)合駕駛?cè)?控制人對(duì)危險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)程度判斷，例如主機(jī)廠商對(duì)某次自動(dòng)駕駛算法安全性更新或故障維修的說明中對(duì)算法故障嚴(yán)重程度的描述可以作為判斷標(biāo)準(zhǔn)之一。違反維護(hù)義務(wù)與安全文明駕駛義務(wù)，未對(duì)公共安全造成具體危險(xiǎn)但造成人身、財(cái)產(chǎn)損害，符合交通肇事罪構(gòu)成要件的行為，該當(dāng)交通肇事罪，駕駛?cè)耸墙煌ㄕ厥伦锏漠?dāng)然主體，但控制人能否作為該罪主體，結(jié)合法條文義并未對(duì)主體身份進(jìn)行限制、法律解釋中“單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人或者機(jī)動(dòng)車輛承包人”等合乎控制人概念的主體可以作為交通肇事罪的主體來看，應(yīng)作出肯定回答。

（二）分析機(jī)構(gòu)責(zé)任確證

違反分析義務(wù)招致的刑事責(zé)任所指向的自然人對(duì)象，是負(fù)責(zé)核查系統(tǒng)是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的檢測(cè)人員、利用系統(tǒng)得出相關(guān)性結(jié)論的技術(shù)人員、基于危險(xiǎn)結(jié)論通告主機(jī)廠商整改或提出無(wú)因果關(guān)系證據(jù)的人員、基于無(wú)因果關(guān)系結(jié)論通告主機(jī)廠商恢復(fù)使用的人員、對(duì)主機(jī)廠商整改結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)收的人員、向社會(huì)公布自動(dòng)駕駛要素與風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)性關(guān)系的人員。以不法行為所制造的自動(dòng)駕駛安全風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行劃分，違反社會(huì)披露義務(wù)的人員、低相關(guān)性結(jié)果認(rèn)定錯(cuò)誤得出高相關(guān)性的人員、對(duì)合格車輛不履行驗(yàn)收義務(wù)的人員以及違反合格通知義務(wù)的人員創(chuàng)設(shè)了最低程度的風(fēng)險(xiǎn)，其他人員各司其職的場(chǎng)合下，自動(dòng)駕駛車輛的要素風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)性及潛在的或明確的故障已經(jīng)得到了相當(dāng)?shù)拿魇九c控制，甚至產(chǎn)生了一定的社會(huì)討論度，達(dá)到了實(shí)際上的披露效果，違反社會(huì)披露人員的不法行為既未造成損害，實(shí)際上也不具備造成危險(xiǎn)的可能，不應(yīng)納人刑法調(diào)整;低相關(guān)性結(jié)果錯(cuò)誤得出高相關(guān)性的人員、對(duì)合格車輛不履行驗(yàn)收義務(wù)的人員與違反合格通知義務(wù)的人員，其義務(wù)違反所指向的侵害對(duì)象并非自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行活動(dòng)中的不特定人身、財(cái)產(chǎn)安全，而是合格車輛利害關(guān)系方的經(jīng)濟(jì)利益，并不屬于自動(dòng)駕駛安全風(fēng)險(xiǎn)的范疇;系統(tǒng)合規(guī)檢測(cè)人的不法行為使不合規(guī)的系統(tǒng)被納入使用，存在錯(cuò)誤構(gòu)建要素風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)性的危險(xiǎn)，進(jìn)而引發(fā)事故發(fā)生危險(xiǎn)，屬于抽象危險(xiǎn)的范疇，引起了中等程度的危險(xiǎn)，這一危險(xiǎn)自不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)投入使用時(shí)發(fā)生；高相關(guān)性結(jié)論得出者與高相關(guān)背景下負(fù)責(zé)通知整改或提供無(wú)因果關(guān)系證據(jù)的人員，其不法行為導(dǎo)致本應(yīng)部分或全部暫停使用的自動(dòng)駕駛功能未得到暫停，而理應(yīng)受限的自動(dòng)駕駛部分具備引發(fā)自動(dòng)駕駛事故的危險(xiǎn)，而事故與人身、財(cái)產(chǎn)損失具備同構(gòu)性，只有產(chǎn)生損失的才能夠被稱作事故，因此前述義務(wù)危險(xiǎn)行為創(chuàng)設(shè)了針對(duì)法益造成實(shí)害的危險(xiǎn)，是具體危險(xiǎn)。對(duì)于創(chuàng)設(shè)具體危險(xiǎn)的自然人，該當(dāng)以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪，而對(duì)于創(chuàng)設(shè)抽象危險(xiǎn)的自然人，在實(shí)在規(guī)范范圍內(nèi)不存在該當(dāng)罪名，但具有足以發(fā)動(dòng)刑法的法益侵害性，應(yīng)訴諸立法論，對(duì)未創(chuàng)設(shè)危險(xiǎn)的自然人，以及損害經(jīng)濟(jì)利益的自然人，基于比例原則，以行政責(zé)任或民事責(zé)任處置更為合理。

（三）主機(jī)廠責(zé)任確證

“要素風(fēng)險(xiǎn)”體系下主機(jī)廠商的數(shù)據(jù)提供義務(wù)，在未履行場(chǎng)合下，均未創(chuàng)設(shè)使系統(tǒng)作出錯(cuò)誤判斷的危險(xiǎn)，根據(jù)比例原則，對(duì)企業(yè)的這一行為追究行政責(zé)任便足以規(guī)制，不應(yīng)動(dòng)用刑法。在主體提供錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的場(chǎng)合下，無(wú)論其基于故意心態(tài)拒不履行該義務(wù)或基于過失心態(tài)未能正確履行該義務(wù)，現(xiàn)行刑法內(nèi)無(wú)合適罪名適用，應(yīng)尋求刑事立法論以應(yīng)對(duì)。

在自動(dòng)駕駛車輛高風(fēng)險(xiǎn)的場(chǎng)合下，主機(jī)廠對(duì)使用制止義務(wù)與召回義務(wù)的錯(cuò)誤履行或拒不履行，對(duì)其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)管轄范圍內(nèi)所涉全部車輛的自動(dòng)駕駛活動(dòng)，均存在創(chuàng)設(shè)具體危險(xiǎn)的可能。核心在于，主機(jī)廠商是否采取充分措施避免駕駛?cè)嗽谝仫L(fēng)險(xiǎn)高相關(guān)的條件下開啟自動(dòng)駕駛功能。若主機(jī)廠對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的自動(dòng)駕駛條件未進(jìn)行充分的告知，且未采取充分措施阻止其在該條件下進(jìn)人自動(dòng)駕駛狀態(tài)，或其對(duì)存在該問題的車輛進(jìn)行維修后并未實(shí)際修復(fù)故障卻消除了有關(guān)提示與限制，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其針對(duì)公共安全創(chuàng)設(shè)了具體危險(xiǎn)，根據(jù)心態(tài)不同及結(jié)果要件，分別構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪與過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪。

“要素風(fēng)險(xiǎn)”關(guān)系所針對(duì)的對(duì)象，乃在全國(guó)范圍內(nèi)運(yùn)行的全部車輛，而非局限于具體某起事故中車輛。因此主機(jī)廠商不法行為所造成的或直接或間接的危險(xiǎn)指向?qū)ο?，不再是某一事故或?shù)起事故中具體范圍內(nèi)的不特定人身與財(cái)產(chǎn)，而是體系管轄下所有車輛運(yùn)行的特定范圍內(nèi)的包括車相內(nèi)、外的人身與財(cái)產(chǎn)，義務(wù)違反的行為一經(jīng)實(shí)施，這一范圍內(nèi)運(yùn)行的車輛便會(huì)發(fā)生無(wú)法確定數(shù)量的交通事故，且行為實(shí)施完畢后范圍仍在擴(kuò)大，與放火、決水、爆炸具有相當(dāng)性。在過失心態(tài)支配下實(shí)施不法行為，創(chuàng)設(shè)了具體危險(xiǎn)且實(shí)現(xiàn)，即便該車輛于空無(wú)一人的道路中運(yùn)行，行為人也構(gòu)成過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪，其行為所侵害的法益實(shí)際上是該體系管轄下全部車輛運(yùn)行范圍內(nèi)的人身、財(cái)產(chǎn)安全。對(duì)涉及車輛行駛安全的物理部分、算法部分的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)違反的，當(dāng)該批次車輛進(jìn)人公共交通領(lǐng)域時(shí)，便對(duì)包括該批次車輛駕駛?cè)恕⒊俗说娜松?、?cái)產(chǎn)造成具體危險(xiǎn)，對(duì)公共交通領(lǐng)域內(nèi)其他參與者造成了抽象危險(xiǎn)，構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪。存在質(zhì)量問題的自動(dòng)駕駛車輛，雖然在密集人群中僅有極小概率失控造成群體傷亡，但卻具有顯著可能因自身質(zhì)量導(dǎo)致失控而翻車或與其他車輛相撞。違背產(chǎn)品合規(guī)義務(wù)而導(dǎo)致具體危險(xiǎn)指向的公共安全，并非特定事故下人身財(cái)產(chǎn)安全受到具體危險(xiǎn)的其他交通參與人的安全，而是駕駛存在產(chǎn)品質(zhì)量問題批次車輛的，作為社會(huì)中不特定人的抽象駕駛?cè)烁拍罴系陌踩?。因而?duì)這一行為適用以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪具有合理性。

五、結(jié)語(yǔ)

“當(dāng)今世界各類危險(xiǎn)不斷發(fā)生，刑法是防范和治理風(fēng)險(xiǎn)的利器，但并不是遏制危險(xiǎn)的良藥，也不是預(yù)防犯罪的有力武器。”[30]人工智能時(shí)代，自動(dòng)駕駛犯罪論既需堅(jiān)守罪刑法定基本原理，亦需平衡刑法理性與技術(shù)發(fā)展創(chuàng)新。顛覆刑法以主觀有責(zé)作為要件的刑事歸責(zé)要求，對(duì)自動(dòng)駕駛這一新興事物并無(wú)裨益，亦無(wú)益于刑法自身的發(fā)展。當(dāng)下對(duì)自動(dòng)駕駛規(guī)制的討論局限于實(shí)害結(jié)果歸責(zé)，而未涉及危險(xiǎn)歸責(zé)，以風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制為最終導(dǎo)向的自動(dòng)駕駛犯罪論體系構(gòu)建，其所保護(hù)的自動(dòng)駕駛法益的“核心內(nèi)容是（自動(dòng)駕駛）算法安全”[31]，將人罪門檻前置于危險(xiǎn)產(chǎn)生時(shí)而非實(shí)害結(jié)果發(fā)生后，更能夠抑制自動(dòng)駕駛應(yīng)用活動(dòng)中的諸多風(fēng)險(xiǎn)。需要承認(rèn)的是，現(xiàn)行法律對(duì)自動(dòng)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)制確實(shí)存在規(guī)范的欠缺，這一欠缺實(shí)際上可及于多數(shù)以算法及人工智能作為工具的違法行為，由算法黑箱導(dǎo)致的因果確證迷思在人工智能愈發(fā)普及的未來將會(huì)滲入生活的方方面面。為破除自動(dòng)駕駛事故中的歸因困境，大數(shù)據(jù)技術(shù)作為因果認(rèn)識(shí)的事實(shí)基礎(chǔ)具備相當(dāng)合理性，在算法擴(kuò)張的未來，這一邏輯進(jìn)路具備進(jìn)一步普及的可能。引人大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)進(jìn)入教義法學(xué)領(lǐng)域既非空前，亦非絕后，疫學(xué)因果關(guān)系的誕生便立足于現(xiàn)代醫(yī)學(xué)技術(shù)背景。積極擁抱科學(xué)技術(shù)，并將其內(nèi)化于現(xiàn)有教義學(xué)體系下，只有立法和解釋并重才能確保法律體系的靈活性與可實(shí)踐性，以應(yīng)對(duì)不斷涌現(xiàn)的新型科技違法犯罪。

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Construction of Autonomous Driving Risk Monitoring System Under the Perspective of Criminal Law Dogmatics Theology and Its Criminal Liability

ZHAO Long， WANG Ziqi

Abstract： The judicial implementation of criminal liability for autonomous driving faces difculties in determining causal relationships and a lack of standardized allocation of responsibility. Through the examination of attribution theory and liability theory in criminal jurisprudence，it can be concluded that the core dilemma of criminal liability for autonomous driving lies in the diffculty of understanding the causal relationships in autonomous driving accidents. As a response，by constructing an“element-risk” system，the correlation between real dangers in autonomous driving can be traced，and the obligation system of analysis institutions，drivers/controllers，and host manufacturers in autonomous driving applications can be confirmed based on the danger realization process. In cases of inaction，the actual danger is transformed into normative danger， and a normative causal relationship exists between the actual harm resulting from normative danger and behavior. Based on causal relationships，this paper discusses the criminal liability of various subjects for autonomous driving accidents and autonomous driving hazards from a doctrinal perspective. It shifts the regulation of autonomous driving activities from clarifying liability for actual harm to liability for danger， further curbing the risks arising from autonomous driving activities.

Key words： autonomous driving；criminal responsibility； dogmatics of law； artificialintelligence

（責(zé)任編輯：葉光雄）