慢行交通系統(tǒng)空間優(yōu)化設(shè)計(jì)——以成都為例

摘要 在城市化加速背景下，傳統(tǒng)機(jī)動車主導(dǎo)交通模式負(fù)面效應(yīng)凸顯，慢行交通優(yōu)勢及對城市發(fā)展的重要性愈發(fā)顯著。文章以成都為例，通過交通流量監(jiān)測、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、問卷調(diào)查等方法，深入研究了慢行交通系統(tǒng)。結(jié)果顯示，成都慢行交通出行高峰集中在早晚時(shí)段，春、秋季出行比例較高，商業(yè)中心區(qū)等為主要活動區(qū)域，出行目的多樣；設(shè)施布局上，中心城區(qū)覆蓋率高于新興城區(qū)和城鄉(xiāng)接合部，部分設(shè)施使用效率低、滿意度不高且銜接不暢；影響空間布局的因素包括城市形態(tài)與土地利用、交通流量與交通安全等。基于此，提出了優(yōu)化慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局、提升設(shè)施品質(zhì)等針對性策略，旨在為成都及國內(nèi)其他城市慢行交通系統(tǒng)優(yōu)化提供參考。

關(guān)鍵詞 慢行交通；系統(tǒng)空間；優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號 U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）05-0040-03

0 引言

在城市化加速推進(jìn)過程中，城市交通問題凸顯，傳統(tǒng)機(jī)動車主導(dǎo)的交通模式引發(fā)交通擁堵、環(huán)境污染與能源消耗等負(fù)面效應(yīng)。慢行交通作為城市交通系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，具備綠色、環(huán)保、健康等優(yōu)勢，對改善城市交通環(huán)境與提升居民生活質(zhì)量意義重大。成都作為西南重要城市，人口眾多、城市生活活躍，慢行交通需求大。但伴隨城市擴(kuò)張與交通流量增長，其慢行交通系統(tǒng)面臨設(shè)施不完善、空間布局欠佳、與其他交通方式銜接不暢等挑戰(zhàn)。故而，對成都慢行交通系統(tǒng)開展空間優(yōu)化設(shè)計(jì)刻不容緩。該文旨在剖析其現(xiàn)狀與問題，借助科學(xué)方法和先進(jìn)技術(shù)提出針對性策略，以期為成都營造優(yōu)質(zhì)的慢行交通環(huán)境，并為國內(nèi)其他城市提供參考。

1 成都慢行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

1.1 慢行交通出行特征

通過對成都多區(qū)域不同時(shí)段交通流量監(jiān)測及不同季節(jié)出行的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，早上7—9點(diǎn)和下午5—7點(diǎn)是慢行交通出行的高峰期，與居民上下班、上下學(xué)規(guī)律相符，且春季和秋季慢行出行比例相對較高，分別為36%和33%。在空間分布上，商業(yè)中心區(qū)、學(xué)校集中區(qū)和大型居住區(qū)是慢行交通主要產(chǎn)生和吸引區(qū)域，如錦江區(qū)春熙路商業(yè)圈，因匯聚大量購物、餐飲和娛樂場所，每日吸引眾多市民和游客，慢行交通流量可達(dá)8 000人次。此外，通過對3000份有效問卷分析居民慢行的出行目的，結(jié)果顯示通勤出行占比32%，購物出行占23%，休閑鍛煉出行占20%等。

1.2 慢行交通設(shè)施布局與使用狀況

對不同區(qū)域設(shè)施分布密度分析可知，中心城區(qū)的步行道和自行車道覆蓋率較高，而一些新興城區(qū)和城鄉(xiāng)接合部的設(shè)施建設(shè)則相對滯后。具體來看，中心城區(qū)步行道總長度達(dá)600 km，自行車道總長度為400 km；相比之下，新興城區(qū)步行道總長度僅150 km，自行車道總長度80 km，這些數(shù)據(jù)直觀呈現(xiàn)了設(shè)施的規(guī)?，F(xiàn)狀。

為深入了解慢行交通設(shè)施的使用狀況，該文采用現(xiàn)場觀察與用戶反饋結(jié)合的方法記錄實(shí)際的使用流量。結(jié)果顯示，一些繁華地段步行道的日均使用人數(shù)可達(dá)6萬人次，而部分偏遠(yuǎn)區(qū)域自行車道的日均使用人數(shù)僅為300人次。經(jīng)分析，部分自行車道存在路面破損、標(biāo)識不清等問題，影響騎行體驗(yàn)，導(dǎo)致設(shè)施使用效率不高。此外，問卷調(diào)查顯示居民對設(shè)施的滿意度僅為50%，主要不滿集中在便利性和舒適性方面。在慢行交通設(shè)施與其他交通方式的銜接上，通過對地鐵站和公交站點(diǎn)的重點(diǎn)研究發(fā)現(xiàn)，部分地鐵站周邊共享單車停放點(diǎn)距站點(diǎn)較遠(yuǎn)，步行換乘不便，且公交站點(diǎn)與步行道連接不順暢，存在障礙物。

2 影響成都慢行交通系統(tǒng)空間布局的因素

2.1 城市形態(tài)與土地利用

成都呈“一心兩翼”的城市空間結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)作為城市的核心，功能高度集中，人口密度大。這種城市形態(tài)導(dǎo)致慢行交通需求在中心城區(qū)高度聚集，對慢行交通設(shè)施的布局和容量提出了更高要求。通過對比不同區(qū)域的人口密度數(shù)據(jù)（如表1所示），如中心城區(qū)的人口密度為12 000人/km2，而遠(yuǎn)郊區(qū)的人口密度僅為800人/km2，能夠直觀地展示城市形態(tài)對交通需求分布的影響[1]。

土地利用類型對慢行交通系統(tǒng)也有著重要影響。成都的土地利用類型多樣，包括居住用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地等[2]。居住用地是慢行交通的主要產(chǎn)生地，合理的居住用地布局應(yīng)與工作地、學(xué)校、商業(yè)設(shè)施等保持適宜的距離，以促進(jìn)慢行出行。例如，在一些職住平衡較好的區(qū)域，慢行出行比例明顯高于職住分離嚴(yán)重的區(qū)域。分析不同土地利用類型的慢行交通出行生成率如表2所示。

隨著城市的發(fā)展，城市更新和新區(qū)開發(fā)對慢行交通系統(tǒng)空間布局帶來了挑戰(zhàn)與機(jī)遇。老舊城區(qū)的改造需要重新規(guī)劃慢行交通設(shè)施，以適應(yīng)新的功能需求；而新區(qū)開發(fā)則有機(jī)會按照先進(jìn)的理念和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。以成都某新區(qū)為例，在規(guī)劃初期充分考慮了慢行交通的需求，設(shè)置了完善的自行車道和步行街區(qū)，慢行出行比例從開發(fā)前的18%提升到28%。通過對比，新區(qū)開發(fā)前后的慢行交通指標(biāo)數(shù)據(jù)如表3所示。

2.2 交通流量與交通安全

成都日益增長的機(jī)動車交通流量給慢行交通帶來了巨大壓力。通過交通流量監(jiān)測數(shù)據(jù)（如表4所示）分析不同路段機(jī)動車與慢行交通的流量沖突點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)在一些主干道與支路的交叉口，高峰時(shí)段機(jī)動車流量可達(dá)6 000輛/h，而慢行交通流量也較大，容易造成交通擁堵和安全隱患。

確保慢行交通[3]安全是優(yōu)化布局的重要原則。通過對1 500起慢行交通事故的統(tǒng)計(jì)分析（如表5所示），發(fā)現(xiàn)因機(jī)動車與自行車、行人搶道導(dǎo)致的事故占比達(dá)65%。

為了減少交通流量沖突，提高交通安全水平，該文提出了一些具體措施，如設(shè)置專用的自行車道和步行道，并通過物理隔離與機(jī)動車道分離；在交叉口優(yōu)化交通信號設(shè)置，給予慢行交通足夠的通行時(shí)間。通過對實(shí)施這些措施前后的交通流量和安全數(shù)據(jù)進(jìn)行對比（如表6所示），評估措施的有效性。

3 成都慢行交通系統(tǒng)空間優(yōu)化策略

3.1 優(yōu)化慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局

優(yōu)化慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局應(yīng)以提高慢行交通的可達(dá)性和連通性為目標(biāo)，構(gòu)建層次分明、功能完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合成都的城市規(guī)劃和土地利用布局，規(guī)劃主要的慢行交通廊道，連接城市的主要功能區(qū)[4]。例如，規(guī)劃一條貫穿中心城區(qū)東西方向的慢行交通主軸，將商業(yè)中心、大型居住區(qū)和公園串聯(lián)起來，形成一條集通勤、休閑為一體的慢行通道。

對于步行道，可拓寬狹窄路段，改善路面材質(zhì)，提高行走的舒適性。在商業(yè)街區(qū)和旅游景區(qū)，設(shè)置特色步行街區(qū)，增加景觀小品和休閑設(shè)施。統(tǒng)計(jì)現(xiàn)有步行道的寬度、材質(zhì)等數(shù)據(jù)（如表7所示），以制定針對性的改造方案。

對于自行車道，應(yīng)完善網(wǎng)絡(luò)體系，增加自行車專用道的長度和覆蓋范圍。在一些交通流量較大的路段，設(shè)置潮汐自行車道，根據(jù)不同時(shí)段調(diào)整車道方向，以滿足騎行需求。分析不同區(qū)域自行車道的使用需求和現(xiàn)狀設(shè)施情況（如表8所示），以合理規(guī)劃自行車道的布局。

在慢行交通網(wǎng)絡(luò)與公共交通的融合方面，應(yīng)加強(qiáng)地鐵站、公交站點(diǎn)與慢行交通設(shè)施的銜接，設(shè)置便捷的換乘通道和自行車停放設(shè)施。在地鐵站周邊規(guī)劃建設(shè)大型的自行車停車庫，采用智能停車系統(tǒng)，提高停車效率。統(tǒng)計(jì)不同公交站點(diǎn)和地鐵站周邊的慢行交通換乘需求數(shù)據(jù)（如表9所示），以根據(jù)需求合理配置設(shè)施，實(shí)現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫對接，提高公共交通的吸引力和慢行交通的使用率。

3.2 提升慢行交通設(shè)施品質(zhì)

提升慢行交通設(shè)施品質(zhì)對于提高居民選擇慢行交通的意愿起著關(guān)鍵作用，這在成都某條示范步行道的改造實(shí)例中得到了充分體現(xiàn)[5]。改造之前，這條步行道的居民滿意度僅為40%，反映出交通設(shè)施存在諸多不足。而在改造后，通過一系列有效措施，如完善無障礙設(shè)施，方便特殊人群出行；增加綠化景觀，美化環(huán)境等，居民滿意度大幅提升到70%。從對比改造前后的滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)（如表10所示）可以清晰地看到，在安全性、舒適性、美觀性等方面均有顯著提升。這充分說明，提升慢行交通設(shè)施品質(zhì)十分必要，能切實(shí)滿足居民需求，增強(qiáng)居民對慢行交通的認(rèn)同感和選擇意愿。

在步行道設(shè)施品質(zhì)提升方面，首先是設(shè)置無障礙通道，確保輪椅使用者、推嬰兒車的家長等群體能夠毫無阻礙地順利通行，體現(xiàn)城市對各類人群的關(guān)懷與包容。其次，完善照明設(shè)施必不可少，良好的照明條件能夠顯著提高行人夜間行走的安全性，減少意外事故的發(fā)生，讓居民在夜晚出行也能感到安心。最后，增加綠化植物有著多重效益，不僅可以改善步行環(huán)境的生態(tài)性，提升空氣質(zhì)量，還能極大地增強(qiáng)美觀性，為行人帶來愉悅的視覺享受。為了更科學(xué)、有序地開展工作，需要統(tǒng)計(jì)現(xiàn)有步行道的無障礙設(shè)施、照明設(shè)施和綠化情況（如表11所示），以便依據(jù)這些詳細(xì)數(shù)據(jù)制訂出全面且細(xì)致的改造計(jì)劃。

對于自行車道設(shè)施品質(zhì)提升，可采用環(huán)保、耐用的路面材料，提高騎行的舒適性。設(shè)置清晰的標(biāo)識和標(biāo)線，引導(dǎo)自行車安全行駛。在自行車道沿線合理設(shè)置休息點(diǎn)、維修站等服務(wù)設(shè)施。分析不同類型自行車道設(shè)施的現(xiàn)狀問題（如表12所示），以便制定針對性的改進(jìn)措施。

4 結(jié)論

該文對成都慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行了全面研究，揭示了其現(xiàn)狀、影響因素并提出針對性的優(yōu)化策略。研究發(fā)現(xiàn)，成都慢行交通系統(tǒng)在出行特征、設(shè)施布局與使用狀況等方面存在一定問題，受城市形態(tài)、土地利用、交通流量與安全等多因素影響。通過優(yōu)化慢行交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建層次分明、功能完善的網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)與公共交通融合；提升慢行交通設(shè)施品質(zhì)，完善步行道和自行車道的各項(xiàng)設(shè)施，能夠有效改善慢行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀。這些策略不僅有助于為成都居民提供更優(yōu)質(zhì)的慢行交通出行體驗(yàn)，推動城市交通向綠色、環(huán)保方向發(fā)展，也為國內(nèi)其他城市在慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)與優(yōu)化方面提供了可借鑒的思路和方法。未來，持續(xù)關(guān)注和優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)對于城市的可持續(xù)發(fā)展和居民生活質(zhì)量的提升具有重要意義。

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