不在路上煎熬，他們向智能駕駛沖刺

買車這件事，幾年前大家還在糾結(jié)是買油車、電車，還是折中選油電混合。但現(xiàn)在，越來越多人開始關(guān)心一個(gè)新的問題：這輛車的智能駕駛做得怎么樣？

從最早的車道保持、ACC自適應(yīng)巡航，到如今的L2+高階智駕，智能駕駛的進(jìn)步速度遠(yuǎn)超許多人的想象。過去，它只是高端車型上的“加分項(xiàng)”，而現(xiàn)在，逐漸成了消費(fèi)者購車時(shí)的“必選項(xiàng)”。

市場(chǎng)的變化，車企最先察覺。近一年來，多家車企相繼發(fā)布L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)計(jì)劃，智能駕駛的賽道迎來了關(guān)鍵時(shí)刻。據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)，到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將突破7000億元，到了2030年，可能會(huì)達(dá)到2.6萬億元。智能駕駛正從小眾嘗鮮，變成影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)格局的核心力量。

幾十年前，智能駕駛只是科幻電影里的想象，今天，它已經(jīng)站上了風(fēng)口，甚至成為車企能否生存下去的關(guān)鍵。

然而近日，小米SU7事故給全行業(yè)敲響了安全警鐘。3月29日晚，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在銅陵樅陽高速上發(fā)生碰撞后爆燃，車上三人不幸遇難。雖然目前事故的具體細(xì)節(jié)尚未完全披露，但此事還是引發(fā)了公眾對(duì)智能駕駛安全性的討論，也使整個(gè)行業(yè)不得不重新審視技術(shù)應(yīng)用中的局限與風(fēng)險(xiǎn)。

汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)前所未有的變革，而消費(fèi)者的選擇，最終決定了這場(chǎng)變革的方向。未來，智能駕駛究竟會(huì)走向完全無人駕駛，還是人機(jī)共駕的長(zhǎng)期共存？答案或許藏在每一次技術(shù)迭代對(duì)安全底線的堅(jiān)守中，畢竟，方向盤后的每一次出發(fā)，都承載著對(duì)生命安全的承諾。

智駕出行新體驗(yàn)

3月正午，杭州城區(qū)的街道上車流稀疏。夏夏坐在駕駛位上，緊盯著前方的主干道，左手雙擊滾輪后，緩緩松開方向盤，車子終于不再左右搖擺，直行、右拐、減速，每一個(gè)動(dòng)作都流暢自如。

這是她第一次激活智駕。一個(gè)月前，杭漂10年，拿駕照8年的夏夏，終于買了人生中第一輛車“智界R7”。

她沒想到，智駕比想象中的更聰明，不僅遵守交通規(guī)則，還開得“平穩(wěn)絲滑”，夏夏索性把手搭在方向盤上，讓智駕駕駛自己的車。

當(dāng)然，智駕也并非完美無缺。一次，車輛在準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)時(shí)，后方突然有車快速插入。為了避讓，系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整方向，但由于幅度較大，又被一旁的路墩擋住了。車子識(shí)別到無法繼續(xù)操作，只能卡在原地，等待駕駛員接管。事后，夏夏把這一情況反饋給售后，客服承認(rèn)“確實(shí)存在一定問題”，并建議她考慮換成更智能的“問界M9”。

現(xiàn)在，中國(guó)和美國(guó)把自動(dòng)駕駛分為L(zhǎng)0—L5共六個(gè)等級(jí)。L2之前，智駕只能分擔(dān)部分操作，駕駛員始終是主角。從L3起，車輛開始擁有自己的“大腦”，某些情境下可以“獨(dú)立駕駛”。最高的L5級(jí)別，則被認(rèn)為可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化，意味著AI在任何環(huán)境下都能自主駕駛，根本不需要人類的干預(yù)。

眼下，L0—L2的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在商用車上落地使用，2024年成為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)元年，奇瑞、廣汽、極氪等車企相繼發(fā)布了量產(chǎn)計(jì)劃。與此同時(shí)，早在2018年，文遠(yuǎn)知行就在廣州啟動(dòng)了L4級(jí)自動(dòng)駕駛試運(yùn)行，自動(dòng)駕駛出租車、小巴、貨運(yùn)車和環(huán)衛(wèi)車都已逐步進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

從 L3起，車輛開始擁有自己的“大腦”，某些情境下可以“獨(dú)立駕駛”。

去年，武漢街頭涌現(xiàn)了一批無人駕駛出租車“蘿卜快跑”。它比普通轎車要高，駕駛位上也沒有司機(jī)，全靠方向盤自己操作。網(wǎng)上有人分享自己體驗(yàn)“蘿卜快跑”的感受，抱怨它太“苕”了（“苕”在湖北話里代表“蠢笨”），只要周邊有人、物出現(xiàn)在安全范圍內(nèi)，它就會(huì)急剎，不適合乘客趕時(shí)間或高峰期乘坐。但它的優(yōu)勢(shì)也很明顯：車內(nèi)無異味、沒有司機(jī)搭話，夜間出行的女乘客也能更加安心。截至今年1月，“蘿卜快跑”已累計(jì)向公眾提供超900萬次服務(wù)。

越來越多消費(fèi)者開始對(duì)自動(dòng)駕駛充滿信心。泰伯研究院預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)市場(chǎng)規(guī)模將破5000億元，2023—2030年年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)到17.5%。

從蘿卜快跑過去兩年的記錄來看，它的出險(xiǎn)率僅為人類的1/14。也就是說，人類駕駛汽車每發(fā)生14次事故，自動(dòng)駕駛才會(huì)發(fā)生1次。

全球每年約有135萬人死于車禍，如果其中有幾例是自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的，人們會(huì)像接受人類司機(jī)一樣，接受機(jī)器的“意外”嗎？

事實(shí)上并不能。2018年3月18日晚，49歲的伊萊恩在推著自行車橫穿馬路時(shí)，被一輛Uber測(cè)試車以61km/h的速度撞倒在地。送醫(yī)后不久，伊萊恩被宣告死亡。這是世界首次自動(dòng)駕駛車輛致人死亡的案例，直接導(dǎo)致公眾對(duì)技術(shù)的信任崩塌。人們擔(dān)心，機(jī)器在不斷學(xué)習(xí)過程中，一旦出現(xiàn)錯(cuò)誤，其“病毒式傳播”的效應(yīng)將帶來不可預(yù)見的后果。

黎明前的黑暗

細(xì)究這起事故的主要原因，是汽車沒能及時(shí)識(shí)別出伊萊恩。可當(dāng)時(shí)Uber配備了多個(gè)攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，為什么還是無法識(shí)別出推著自行車的行人？

駕駛，本質(zhì)上是一項(xiàng)需要全方位協(xié)同的生物智能行為。人類駕駛時(shí)，會(huì)用眼睛和耳朵感知環(huán)境，再由大腦迅速判斷、四肢協(xié)調(diào)操作，整個(gè)流程渾然一體。然而，傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)卻將這一過程機(jī)械拆解為3個(gè)步驟：感知（看清環(huán)境）→預(yù)測(cè)（預(yù)判動(dòng)向）→規(guī)控（執(zhí)行動(dòng)作）。這種流水線式的思維方式，雖然方便分工，卻也為決策失誤埋下了隱患。

在感知階段，不同的傳感器各司其職，互不干涉：攝像頭負(fù)責(zé)捕捉車道線、顏色紋理等視覺特征；激光雷達(dá)專注于三維環(huán)境建模，通過發(fā)射激光測(cè)量障礙物距離；毫米波雷達(dá)則在惡劣天氣下發(fā)揮作用，能在暴雨或大霧中探測(cè)前方車輛的距離和速度。

但這種模塊化的處理方式，就像盲人摸象，每種傳感器只能獲得局部信息，在極端環(huán)境下，很容易引起決策混亂。

事故發(fā)生時(shí)，夜間光線不足導(dǎo)致攝像頭失效；毫米波雷達(dá)雖然在碰撞前5.6秒就捕捉到了伊萊恩，卻把她誤判為“汽車”；激光雷達(dá)又在“汽車”和“未知”之間反復(fù)搖擺。最終，系統(tǒng)誤將行人視為“可忽略的靜態(tài)物體”，于是直接撞上去，釀成了悲劇。

過去行業(yè)總以為，裝的雷達(dá)越多越安全，但這場(chǎng)事故暴露了模塊化架構(gòu)的先天缺陷，工程師們意識(shí)到，單純?cè)黾觽鞲衅鲾?shù)量無法解決數(shù)據(jù)融合和決策遲滯的問題。

直到2021年前后，BEV+Transformer技術(shù)橫空出世，才真正突破了這個(gè)困局。工程師們不再讓攝像頭、雷達(dá)各自獨(dú)立，而是通過BEV（鳥瞰圖）轉(zhuǎn)換坐標(biāo)，把多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)融合在同一個(gè)俯視坐標(biāo)系中，就像拼積木，把不同角度的畫面“拼”成一張以車輛為中心的立體地圖，這樣就能消除傳統(tǒng)視角的遮擋和變形問題。

“眼睛”的問題解決了，“大腦”又該如何決策呢？

一個(gè)經(jīng)常被業(yè)內(nèi)人士提到的詞是：“端到端”（End-to-End）。它能讓車輛實(shí)現(xiàn)“看到即行動(dòng)”，一端輸入，一端輸出，直接跳過中間環(huán)節(jié)。例如，當(dāng)BEV視角發(fā)現(xiàn)前方有不明黑影，“端到端”系統(tǒng)不會(huì)糾結(jié)這是塑料袋還是行人，而是像人類司機(jī)一樣，本能地先減速。

隨著傳統(tǒng)的模塊化問題逐步解決，整個(gè)行業(yè)重拾信心，開始審視自動(dòng)駕駛的未來。

特斯拉的FSD V12率先突破，將8個(gè)攝像頭的數(shù)據(jù)通過BEV+Transformer生成3D環(huán)境認(rèn)知，再借助端到端模型直接輸出控制指令，模仿人類的直覺反應(yīng)。原本需要30萬行代碼的復(fù)雜系統(tǒng)，如今在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的深度學(xué)習(xí)下，僅用2000行代碼就具備了類似“肌肉記憶”的駕駛能力。

國(guó)內(nèi)的小鵬、華為、文遠(yuǎn)知行等企業(yè)也快速跟進(jìn)。小鵬通過500萬小時(shí)真實(shí)駕駛視頻訓(xùn)練模型，使夜間誤剎率下降了60%；比亞迪則利用BEV+Transformer實(shí)現(xiàn)了重慶8D立交橋場(chǎng)景的無高精地圖導(dǎo)航，用戶激活率高達(dá)92%；文遠(yuǎn)知行自研的端到端AI模型，甚至能根據(jù)周圍交通狀況推測(cè)被遮擋的交通信號(hào)燈狀態(tài)。

零部件企業(yè)也在智能駕駛的浪潮中突圍。廣州瑞立科密總經(jīng)理助理向升向南風(fēng)窗介紹，他們目前生產(chǎn)的攝像頭在50米范圍內(nèi)的識(shí)別率已達(dá)到98%，“通俗點(diǎn)說，攝像頭在50米內(nèi)的視力，就像人類2.0的視力，無論前面是貓狗還是人都會(huì)識(shí)別得非常清楚”。

技術(shù)進(jìn)步，消費(fèi)者有了更多選擇。小鵬汽車助理總裁胡逸寧告訴南風(fēng)窗，自動(dòng)駕駛水平如今已成為消費(fèi)者選擇新能源汽車的三大關(guān)鍵因素之一。

自動(dòng)駕駛水平如今已成為消費(fèi)者選擇新能源汽車的三大關(guān)鍵因素之一。

技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，相關(guān)的法律問題也備受關(guān)注。

自動(dòng)駕駛界一直存在一個(gè)飽受爭(zhēng)議的話題：如果車禍中有人傷亡，到底應(yīng)由誰來負(fù)責(zé)？是駕駛員、算法工程師，還是汽車制造商？

2023年11月，四部委發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，正式對(duì)L3/L4自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入規(guī)范進(jìn)行了具體要求，并完善了自動(dòng)駕駛事故責(zé)任判定的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)規(guī)定，如果車輛在未激活自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下發(fā)生事故，司機(jī)承擔(dān)責(zé)任；而在系統(tǒng)激活時(shí)，事故責(zé)任則歸試點(diǎn)使用主體（如車企或運(yùn)營(yíng)方），并且可以向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、零部件供應(yīng)商等責(zé)任方追償。

隨著各路科技企業(yè)的加速入局，相應(yīng)的政策支持也會(huì)不斷加強(qiáng)，截至目前，超過50個(gè)城市出臺(tái)了自動(dòng)駕駛試點(diǎn)示范政策或相關(guān)的地方性法規(guī)。

技術(shù)突破與盈利難題

想象一下，當(dāng)L5級(jí)自動(dòng)駕駛普及之后，我們的生活會(huì)變成什么樣？

車輛不再需要人類干預(yù)，駕駛過程完全由人工智能操縱。未來的道路上，可能不再需要傳統(tǒng)意義上的紅綠燈，車輛間通過智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)協(xié)同，沒有超車、加塞，道路更加暢通，事故發(fā)生率也大幅降低。那時(shí)，人類從司機(jī)變成了乘客，可以安心看電影、睡覺。車輛在把乘客送到目的地后，還能自動(dòng)尋找車位，等待下一次的出行指令。

這一切美好愿景的前提是，需要研發(fā)出成熟的L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，達(dá)成這一目標(biāo)，至少需要10—20年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。

現(xiàn)階段，部分領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L4級(jí)自動(dòng)駕駛的初步落地。南風(fēng)窗曾在廣州體驗(yàn)過L4級(jí)的自動(dòng)駕駛小巴，這是文遠(yuǎn)知行推出的全球首款前裝量產(chǎn)L4級(jí)小巴。它的外觀就像一顆胖乎乎的膠囊，中間對(duì)開門設(shè)計(jì)，里面沒有方向盤和駕駛艙。坐在車?yán)?，系統(tǒng)會(huì)提示乘客系好安全帶，起步時(shí)平穩(wěn)和緩，能自動(dòng)識(shí)別紅綠燈，遇到側(cè)方來車或行人時(shí)，及時(shí)減速或停車。

這款小巴的最高時(shí)速受測(cè)試限制，能達(dá)到40公里/小時(shí)。現(xiàn)在它已經(jīng)在廣州投入運(yùn)營(yíng)，分為兩條線路，每條線有四五個(gè)站點(diǎn)，和公交車一樣，票價(jià)僅為兩元。

研發(fā)需要耗費(fèi)大量的財(cái)力物力人力，盈利問題一直是業(yè)內(nèi)玩家的難題。文遠(yuǎn)知行在2021年至2024年上半年累計(jì)虧損超51億元，地平線在同一時(shí)段內(nèi)累計(jì)虧損超220億元，小馬智行三年累計(jì)虧損約39.5億元。“十家公司九個(gè)虧”，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)都處于“燒錢換技術(shù)”的階段，一些尾部企業(yè)也在逐漸出局。

但每個(gè)人都清楚，技術(shù)突破的長(zhǎng)期價(jià)值遠(yuǎn)高于短期的虧損壓力。地平線CEO余凱曾說：“現(xiàn)在每虧1元研發(fā)費(fèi)，未來可能在量產(chǎn)車上賺回10元?！毙袠I(yè)預(yù)期，今年將迎來盈利拐點(diǎn)，未來十年市場(chǎng)規(guī)模將爆發(fā)式增長(zhǎng)。

文遠(yuǎn)知行告訴南風(fēng)窗，他們有信心迎接那一天的到來，“文遠(yuǎn)知行是行業(yè)中資金利用率較高的企業(yè)”，而且按照當(dāng)前的資金儲(chǔ)備，在不考慮經(jīng)營(yíng)擴(kuò)張的情況下，還能維持正常運(yùn)營(yíng)超10年，“這是目前所知runway最長(zhǎng)的自動(dòng)駕駛公司”。

技術(shù)突破的長(zhǎng)期價(jià)值遠(yuǎn)高于短期的虧損壓力。

除了硬件，車企還在探索更多元的盈利模式，比如賣“軟件”和升級(jí)包。特斯拉的FSD在全球采取買斷+訂閱雙模式，用戶可付費(fèi)解鎖高階功能，這種模式的毛利率遠(yuǎn)超傳統(tǒng)硬件銷售。國(guó)內(nèi)像小鵬、理想等車企也在通過場(chǎng)景差異化探索商業(yè)路徑。未來，自動(dòng)駕駛技術(shù)或許會(huì)像智能手機(jī)一樣普及，“靠軟件賺錢”將成為車企新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，重塑整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)模式。

智駕平權(quán)時(shí)代

隨著智能駕駛進(jìn)入下半場(chǎng)，“智駕平權(quán)”的時(shí)代正悄然到來，人們期待用更低的價(jià)格，享受更先進(jìn)的技術(shù)。而車企也在“兩頭卷”：一邊不斷突破技術(shù)瓶頸，一邊努力壓低成本，讓自動(dòng)駕駛不再遙不可及。

過去，傳統(tǒng)豪車引以為傲的激光雷達(dá)、城市NOA、全場(chǎng)景泊車等功能，如今已成為行業(yè)標(biāo)配。市面上，問界新M7、智己LS6等車型以30萬元以內(nèi)的價(jià)格，搭載了高階智能駕駛系統(tǒng)。未來，智能駕駛將不再是少數(shù)富人的專屬玩物，而會(huì)演變?yōu)槿窆蚕淼闹腔鄢鲂蟹绞健?/p>

2025年2月，比亞迪宣布，全系車型將搭載“天神之眼”智駕系統(tǒng)，把高速NOA和智能泊車等功能引入10萬至20萬元甚至更低價(jià)位的車型。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福對(duì)媒體直言，未來2到3年，高階智能駕駛將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。

想象有多遠(yuǎn)，技術(shù)就有多遠(yuǎn)。100年前，美國(guó)發(fā)明家Francis Houdina首次公開展示無線電遙控汽車，開啟了自動(dòng)駕駛的雛形。100年后的今天，我們見證了從概念到現(xiàn)實(shí)的飛躍。

科幻電影《銀翼殺手2049》中，“Spinner”回旋車的設(shè)計(jì)曾為人們描繪了未來城市的極致想象：這些車不僅能像傳統(tǒng)汽車一樣在道路上行駛，還能像飛機(jī)般在空中盤旋。如今，飛天汽車正從科幻走向現(xiàn)實(shí)。2024年9月，小鵬匯天推出了最新系列產(chǎn)品——“陸地航母”。這款飛行汽車采用兩分體構(gòu)型設(shè)計(jì)，分別擁有陸行體與飛行體，并能自動(dòng)分離與結(jié)合，不僅可以垂直起降，還能低空飛行。

但在現(xiàn)階段，人們還需警惕智能駕駛“便利性陷阱”的悖論，避免因過度信賴智能駕駛而成為不可靠的駕駛員。車企在展示最新的智能技術(shù)時(shí)，也應(yīng)避免夸大宣傳。

未來的自動(dòng)駕駛和智能汽車，既有可能取代人類在駕駛中的角色，也可能為人們釋放更多時(shí)間去追求精神和文化的滿足?；蛟S，社會(huì)在擁抱科技帶來的便捷時(shí)，也應(yīng)思考如何在機(jī)器高效運(yùn)作的時(shí)代中，保留那份屬于人類的溫情與責(zé)任。

（應(yīng)采訪者要求，文中夏夏為化名）