可能加劇全球饑餓的生物燃料騙局

又有一個溫室氣體主要排放源，正準備使用生物燃料來“脫碳”。跟汽車和航空業(yè)一樣，航運業(yè)也將這種化石燃料的“更清潔”替代品，視為一種可以在無需對自身活動實施有意義改變的同時減少排放的手段。但生物燃料的好處往往會被夸大，其成本則經(jīng)常被低估。

國際航運每年使用超過3億噸化石燃料，約相當于全球石油產(chǎn)量的5%。該行業(yè)占據(jù)了全球溫室氣體總排放量的3%，高于德國或日本等工業(yè)強國的水平。

國際海事組織正在努力改變這一狀況。2023年時，該組織承諾到2030年將航運排放減少20%，到2040年減少70%。從那時起，國際海事組織就一直在與176個成員國就一系列舉措進行談判，力圖在2050年前使航運排放“接近于零”。

但制定最終框架的最后期限（2025年4月）已然臨近，而2月在倫敦舉行的談判卻進展有限。正如相關倡導組織“運輸與環(huán)境”的政策經(jīng)理康斯坦絲·戴克斯特拉指出的那樣，“我們?nèi)匀徊恢来靶枰獪p少多少排放，以及哪些燃料和技術將被視為綠色”。而這些問題的答案——包括生物燃料會被采納還是被拒絕——將決定我們即將迎來的是重要進展還是環(huán)境災難。

目前的情況是，國際海事組織將實施一項“全球燃料標準”，要求船舶在向零排放燃料過渡期間，使用低排放燃料。該組織的一些成員——尤其是巴西——表示生物燃料應該是這一倡議的核心。作為以農(nóng)作物為基礎的生物燃料的主要生產(chǎn)國，該國將從這一做法中獲利頗豐。但此舉卻并非可持續(xù)的。

最近發(fā)表的一項研究預計，如果將生物燃料納入國際海事組織的全球燃料標準，那么到2030年，該燃料將占據(jù)全球航運活動燃料消耗量的36%，到2035年占59%，到2040年占76%。由于以各類廢料為基礎的生物燃料只能滿足航運業(yè)的一小部分需求，因此必須大幅增加以棕櫚油、大豆和玉米為原料的農(nóng)作物類生物燃料的產(chǎn)量。

而根據(jù)同一份研究報告，到2030年，種植這些作物將需要大量土地——大約增加3500萬公頃，相當于德國或津巴布韋的土地面積。這可能意味著，要夷平林地從而釋放儲存于這些地域的碳，也可能意味著，將一些原本用作生產(chǎn)糧食和飼料的土地轉作他用，盡管在實踐中這可能需要擴大農(nóng)業(yè)用地來進行補償。

這種間接改變土地用途的影響，將抵消因放棄化石燃料而減少的排放量。此外，正如聯(lián)合國糧食及農(nóng)業(yè)組織所警告的那樣，在這個饑餓和營養(yǎng)不良現(xiàn)象本已不斷加劇的時期，將農(nóng)田用作給船舶提供燃料而非為人們提供食物，將推高糧食價格，使弱勢群體更難獲得充足的營養(yǎng)。根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，全球糧食價格只要上漲1%就會導致多達1000萬人陷入極端貧困。

更糟糕的是，那種大規(guī)模單一作物的典型種植模式會使用大量水和污染性化肥，由此帶來威脅未來糧食生產(chǎn)的環(huán)境退化，也意味著即便“暫時”接受生物燃料作為過渡燃料，也會在長遠時期內(nèi)引發(fā)更嚴重的糧食不安全、健康惡化和貧困加劇。

有鑒于此，國際海事組織必須將農(nóng)作物類生物燃料排除在最終框架之外，轉而關注合成燃料（e-fuel）和風能等可持續(xù)替代品。盡早投資對于保證此類燃料的充足供應至關重要。

敲定這些措施的4月最后期限即將到來。雖然航運業(yè)的去碳化極其重要，但使用生物燃料非但無法推進這項當務之急，還會在未來數(shù)年甚至數(shù)十年損害人類和地球的健康和福祉。航運業(yè)需要將目光從生物燃料上移開，并投資于真正的可持續(xù)能源——以免載著我們駛向災難。