自動駕駛汽車交通肇事犯罪的主體認定

摘要：自動駕駛汽車的應用使交通肇事罪主體認定困難尤為明顯。自動駕駛系統(tǒng)智能化程度由低至高，體現(xiàn)了由弱人工智能至強人工智能的演進。弱人工智能體不具有主體地位不存在爭議，也應當否認強人工智能體的主體地位，因為自動駕駛系統(tǒng)的行為不是刑法意義上的行為、其不具有意志自由、適用刑罰不能實現(xiàn)刑罰功能。L3等級以下的駕駛員在行駛過程中對汽車具有注意義務和監(jiān)督管理責任，符合交通肇事犯罪的主體要求；高度自動駕駛階段出于設計初衷使用者的犯罪問題不值得討論。生產者的注意義務不包括避免具體交通事故的發(fā)生，其對設計生產的缺陷產品承擔相應的刑事責任。

關鍵詞：人工智能"；交通肇事；主體；刑事責任

中圖分類號：D9"""""""文獻標識碼：A""""""doi：10.19311/j.cnki.16723198.2025.05.070

1"問題的提出

人工智能作為一項變革性的技術，在醫(yī)療、教育等領域給人類帶來了巨大的便利，同時其自身存在的相關風險也給法律帶來了一系列全新挑戰(zhàn)。在刑法學界，以廣泛應用的自動駕駛汽車為代表，自動駕駛汽車的實際應用使交通肇事罪產生了適用困境，突出表現(xiàn)為犯罪主體認定困難。根據我國刑法和相關司法解釋的規(guī)定，在道路事故中交通肇事犯罪主體通常為機動車的駕駛者以及特殊情況中的單位主管人員、機動車輛所有人和機動車輛承包人。之所以將上述人員明確規(guī)定為犯罪主體是因為其可以在一定程度上決定或影響駕駛操作[1]。

自動駕駛汽車的自動化程度隨著智能科技的發(fā)展不斷提高，人類在駕駛中的作用不斷減弱，風險創(chuàng)設主體發(fā)生重大轉變，傳統(tǒng)的角色主體可能不再參與駕駛過程，由此引發(fā)了主體認定和刑事責任分配難題。以此為背景，進行主體認定與責任分配討論，以期在科技創(chuàng)新與法律規(guī)制之間尋找平衡點。

2"自動駕駛汽車交通肇事犯罪主體爭議

自動駕駛汽車對人類的依賴程度逐漸降低，綜合目前國內和國際的自動駕駛汽車發(fā)展模式和功能配置，大致將其分為以下階段：自動駕駛階段，L0-L2級別下的自動駕駛汽車，該階段仍需人類駕駛員來控制車輛，智能技術的應用旨在減輕駕駛員的疲勞感，降低因駕駛員過失而導致的交通事故的發(fā)生率；中度自動駕駛階段，L3級別下的自動駕駛汽車，對人類駕駛員的依賴程度有所降低，在特定條件下車輛能夠自主運行。此階段，根據行駛方式可以分為輔助駕駛模式和自動駕駛模式；高度自動駕駛階段，L4-L5"級別下的自動駕駛汽車，該階段下的車輛能夠完全依靠智駕系統(tǒng)作出駕駛決策，實現(xiàn)自主行駛。

低度自動駕駛階段，交通肇事犯罪的主體仍為傳統(tǒng)主體。輔助駕駛的功能以緩解人類駕駛疲憊為目的，駕駛主體為自然人的事實未發(fā)生改變，發(fā)生交通事故若是由駕駛員以及相關人員過失導致的，則由駕駛員以及有關主體承擔責任；若是由輔助系統(tǒng)本身存在的問題引發(fā)，可能需要依據產品類犯罪追究設計者、銷售者和生產者的責任，駕駛員本身不存在過失，無需承擔刑事責任。

中度自動駕駛階段，在輔助駕駛模式下交通肇事犯罪主體同低度自動駕駛階段無差別。自動駕駛模式下，即自動駕駛系統(tǒng)起控制作用、駕駛員起輔助作用，對于發(fā)生交通肇事的責任主體認定，學界內存在以下幾種觀點。觀點一承認，自動駕駛系統(tǒng)的犯罪主體地位，在該模式下發(fā)生交通肇事由自動駕駛系統(tǒng)承擔刑事責任[2]。觀點二認為，發(fā)生交通肇事時設計者和生產者可能為犯罪主體，自動駕駛系統(tǒng)不具備主體資格；由于駕駛員沒有實際操作汽車所以與事故的發(fā)生沒有因果關系，不成立犯罪[3]。觀點三認為，L3等級自動駕駛系統(tǒng)無法作為刑事責任主體，如果發(fā)生交通事故，可能需要考慮駕駛員、設計者和生產者作為潛在的犯罪主體[4]。

高度自動駕駛階段汽車實現(xiàn)了完全自動，整個駕駛過程中不需要駕駛員接手干預。因此，有學者認為強人工智能系統(tǒng)擺脫人類控制，擁有相對獨立的意識和自主行為能力，符合刑法上責任主體的要求，應當由自動駕駛系統(tǒng)承擔刑事責任[5]。反之，有觀點否認人工智能的辨認和控制能力的自主性，認為自動駕駛系統(tǒng)不具有責任主體地位，犯罪主體仍可能為設計者、生產者和駕駛員[6]。

綜上，根據自動化等級的劃分及其差別，低度自動駕駛階段的汽車與中度自動駕駛階段的輔助駕駛模式汽車發(fā)生交通肇事時，在現(xiàn)有法律規(guī)范下仍能順利進行主體認定與責任分配。自動駕駛模式與高度自動駕駛階段，由自動駕駛系統(tǒng)為基礎引發(fā)的責任主體討論主要涉及自動駕駛系統(tǒng)本身、駕駛員、設計者和生產者。

3"自動駕駛系統(tǒng)主體性辨析

3.1"自動駕駛系統(tǒng)主體資格爭議：從弱人工智能到強人工智能

弱人工智能的主要運行原理是根據人類提前預設的編程邏輯進行演算，使其在形式上符合人類的思維方式，按照預設目標自主做出一系列具體操作，該階段人工智能體只擅長在預設范圍內進行單一領域的操作或技術，對人類的工作起到輔助作用。對于這類起輔助作用、無法自主作出決策的弱人工智能，不具備刑事主體地位，在學界已達成基本共識。

強人工智能，是指人工智能體在各個領域都和人一樣具有獨立解決問題的能力，在獨立思考、快速學習、解決問題、總結經驗等方面和人一樣從容、自如[7]。高度自動化階段的自動駕駛系統(tǒng)符合強人工智能的運行機制。

目前，對強人工智能實體的主體資格存在肯定說和否定說兩種觀點。持肯定說的學者認為，強人工智能實體完全可能突破設計者和生產者預設的程序范圍，成為自主思考、自發(fā)行動的非生命體，當其按照自主的意識和意志實施犯罪行為便具有了刑法上的辨認能力和控制能力[8]。否定說認為，人工智能在預先設定的程序指令中運行，即使通過深度學習使程序擺脫人類控制，自主作出侵害法益的行為，但其本身缺乏對外在行為的真實理解。對自身行為社會屬性認知的缺失也就不具有規(guī)范評價意義上的行為“目的性”與獨立控制行為的意志自由可言[9]。筆者在此贊同否定說。

3.2"自動駕駛系統(tǒng)刑事主體地位之否定

首先，自動駕駛系統(tǒng)的行為并非刑法意義上的行為。刑法所規(guī)定的行為是指危害行為，即行為人在意志支配下實施的危害社會的身體活動。從uber到特斯拉，由自動駕駛引發(fā)的交通事故屢見不鮮，自動駕駛系統(tǒng)與汽車結合的人工智能體，在軀體層面完全擁有實施嚴重危害社會行為的能力，符合危害行為的有體性和有害性要素。

而“在意識支配下實施”表明了對行為主體意志自由的要求。隨著Transformer、Mamba等人工智能大模型在自動駕駛領域的廣泛應用，可以預見在不久的將來自動駕駛系統(tǒng)完全可能通過一系列激光雷達和IMU傳感器、攝像頭、全球定位裝置，獲取自身狀態(tài)及數據，實時監(jiān)測路況，持續(xù)關注其他車輛、行人、障礙物和繞行路徑，來確保駕駛安全。這一切看起來都是其自身在自主判斷和決策，但不能忽視自動駕駛汽車被編程的初衷就是實現(xiàn)一場“完美”駕駛。這本質上是一個算法機器，在密密麻麻、精巧細致、帶有反饋環(huán)路和穩(wěn)態(tài)平衡器的交換電路網絡中工作的結果，是人類思想（編程）的延伸。

其次，自動駕駛系統(tǒng)不具備刑事責任能力，即刑法范疇內對自身行為作出辨認和控制的能力。合格的刑事責任主體擁有與個體認知水平相關的辨認能力、與個人意志自由聯(lián)系的控制能力。自動駕駛系統(tǒng)憑借強大的記憶能力、快速的搜索能力以及不間斷的學習，在辨認能力方面已經可以媲美甚至超越人類。不過我們應該認識到，人類的辨認能力來自經驗的積累和心智的開化，人工智能系統(tǒng)則來源于算法運行和數據堆積。

在控制能力方面，自動駕駛系統(tǒng)在任何情況下都不具有意志自由。意志自由的核心是主體自主選擇和決定的能力。自動駕駛汽車系統(tǒng)在人類打開汽車電源之前，根本不能運轉。這表明自動駕駛汽車從根本上就是按照人類的設計和操作在行動，沒有自我操縱行為的能力和自主意志。人類的擬人化傾向是導致人們對人工智能體理解復雜化的原因之一，我們試圖類推人類的能力來解釋機器的能力，同時我們對機器技術能力的突破又極端地解釋為對人類的模仿。歸根結底這是因為人類在發(fā)明人工智能體之初是為了創(chuàng)造出一種為自身所用的工具[10]。

最后，自動駕駛系統(tǒng)無法承擔刑事責任，實現(xiàn)刑罰功能。刑罰作為承擔刑事責任的主要途徑，具有懲罰和預防犯罪兩種功能。根據現(xiàn)行刑法規(guī)定，主要是通過生命刑、自由刑、財產刑和資格刑的運用使犯罪主體與社會大眾體會到刑罰帶來的苦難來達到目的。因此主體具備可供剝奪的權利資源與痛苦感知力則是實現(xiàn)刑罰功能的前提。自動駕駛系統(tǒng)本身既沒有生命也沒有獨立可供支配的財產，無法通過現(xiàn)行刑罰體系中的刑罰措施實現(xiàn)處罰[11]。本質為機器的自動駕駛系統(tǒng)不可能產生情感，不會體會刑罰之苦，對其運用刑罰懲戒也就難以產生預防犯罪的效果。

4"自動駕駛汽車交通肇事犯罪主體認定

4.1"駕駛員主體資格辨析

在自動駕駛模式下，汽車由系統(tǒng)控制進行獨立行駛，但仍需要駕駛員作為后援用戶實時監(jiān)控在緊急情況下接管車輛。這表明駕駛員在汽車行駛過程中仍為控制地位，對汽車具有注意義務和監(jiān)督責任，符合交通肇事罪的主體要求。

4.1.1"駕駛員承擔注意義務

與傳統(tǒng)駕駛模式相比，自動駕駛模式中駕駛員對汽車負有新的注意義務，即注意警報及時接管汽車的義務。這要求駕駛員在行車途中對汽車盡可能進行控制。首先，駕駛員要始終保持對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，包括道路狀況、交通情況、周圍車輛和行人等。其次，要求駕駛員時刻保持清醒和警惕，對行駛過程進行監(jiān)督，確保系統(tǒng)能夠遵守交通法規(guī)、有效規(guī)避風險。最后，駕駛員負有隨時準備接管控制汽車的義務，當自動駕駛系統(tǒng)提示或發(fā)生異常時，駕駛員需迅速作出反應，手動結束自動駕駛狀態(tài)并控制車輛。這項新的義務旨在平衡自動駕駛的便利性和安全性，為駕駛員和乘客提供更高水平的保障。

4.1.2"駕駛員負有監(jiān)督過失責任

監(jiān)督過失責任一方面是指有被監(jiān)督者時，監(jiān)督者對被監(jiān)督者的具體行為存在監(jiān)督義務，因違反該義務導致危害結果的，需要承擔監(jiān)督過失責任；另一方面是指無被監(jiān)督者時，監(jiān)督者有義務在事前建立安全體制，規(guī)范預期監(jiān)督的人或物，若沒有確立安全管理體制發(fā)生危害結果的，構成管理過失。根據等級標準規(guī)范，L3等級自動駕駛汽車駕駛員有義務且有能力對汽車進行監(jiān)督和管理，在行駛過程中由于疏忽大意或過于自信而未能履行監(jiān)督管理職責，需要承擔監(jiān)督過失責任；在駕駛汽車之前駕駛員負有確保汽車整體駕駛狀態(tài)安全的責任，如檢查系統(tǒng)更新狀態(tài)、輪胎磨損程度等，由于過失未能使汽車達到安全狀態(tài)而發(fā)生駕駛事故的，駕駛員應承擔管理過失責任。

因此，在中度自動駕駛階段下，駕駛員注意義務的實質是對汽車整個行駛過程的監(jiān)督管理，違反上述注意義務發(fā)生交通事故造成重大損害的，可以認為駕駛員存在過失，以交通肇事罪追究責任。

高度自動駕駛階段的汽車，已經脫離駕駛員的實際控制，無論是正常行駛還是緊急情況99.99%都由系統(tǒng)作出反應。以劉憲權教授為代表的部分學者認為，高度自動化并未完全100%脫離人類，這也就說明駕駛員仍負有監(jiān)測義務。從自動駕駛技術的根本目的談起，自動駕駛系統(tǒng)是為了代替人類的駕駛勞動，若仍要求L4等級以上的駕駛員承擔一定的監(jiān)督義務有違設計初衷。因此高度自動駕駛汽車發(fā)生交通肇事與駕駛員的行為無因果關系，駕駛員0.01%概率的犯罪問題在此也不值得討論。

4.2"生產者主體資格辨析

越來越多的汽車企業(yè)為達到技術保密目的，積極采取研發(fā)生產一體化模式，即由研發(fā)團隊自主研發(fā)智能系統(tǒng)，內建工廠，配套組裝生產汽車。所以下述生產者囊括設計者和生產商。

4.2.1"生產者注意義務以保障系統(tǒng)安全為限

根據國家相關部門以及行業(yè)標準，生產者的注意義務通常包括以下內容：研發(fā)過程中的注意義務，自動駕駛系統(tǒng)作為前沿科技，要求研發(fā)者在研發(fā)時考慮到法律法規(guī)與道德倫理，使用材料符合標準、編程代碼成熟運行、設計無缺陷保障汽車在原定計劃內安全運行；生產過程中的注意義務，自動駕駛汽車在出廠前生產商應對安全性進行充分檢查；出廠后的注意義務，研發(fā)者作為終端控制者將操作注意事項向客戶詳細說明并對系統(tǒng)數據以及內置軟件及時更新，生產商對汽車的使用、維修等注意事項作出有效說明；上市后的注意義務，對系統(tǒng)進行監(jiān)督管理，若發(fā)現(xiàn)產品存在缺陷或者有不適宜繼續(xù)使用之處應積極行使召回義務，減少危險發(fā)生。

生產者所承擔的注意義務應是圍繞系統(tǒng)本身的，不包括系統(tǒng)運行之后帶來的具體后果，因此生產者不構成交通肇事罪的犯罪主體。若為了法益保護的目的過度要求生產者對未知的交通事故承擔注意義務，會出現(xiàn)研發(fā)人員科研熱情低迷、技術進步緩慢的結果。

4.2.2"生產者對缺陷產品承擔責任

依理論通說，若產品在設計規(guī)范或警示程度上不符合國家強制性標準及行業(yè)標準，即可認為產品存在質量問題。作為高度智能化的產品，生產者應根據國家對自動駕駛汽車的安全標準及質量要求生產制造汽車，因此，在發(fā)生交通肇事時其所要承擔的刑事責任本質上應是因產品質量引起的。

換言之，自動駕駛系統(tǒng)與其他智能設備共同作用控制汽車行駛是產品發(fā)揮固有作用的過程，所以若自動駕駛汽車發(fā)生交通事故與汽車質量有關，生產者應對實際造成危害結果的設計、制造、投放等與產品質量有關的行為承擔具體刑事責任。例如，研發(fā)人員在設計過程中要對系統(tǒng)經過充分的測試和驗證，確保系統(tǒng)駕駛安全，如果測試不充分，貿然上市導致一系列交通事故發(fā)生，可能會被以危險方法危害公共安全罪追究刑事責任；生產者將質量不達國家標準的剎車片用于汽車制造，導致生產汽車的安全性能不符合國家安全標準和法規(guī)要求，可能符合生產偽劣產品罪或生產不符合安全標準產品罪的構成要件。

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