美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評估

摘 要：本文將電動汽車、油電混動汽車、插電混動汽車、鋰電池、集成電路等產(chǎn)業(yè)從GTAP數(shù)據(jù)庫中拆分出來，構(gòu)建涵蓋全球13個(gè)地區(qū)12個(gè)部門的可計(jì)算一般均衡模型，模擬美國和歐盟對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的影響，并評估了中國反制措施的有效性。研究結(jié)果表明：從宏觀層面看，美國和歐盟加征關(guān)稅對中美GDP沖擊有限，但中美居民均面臨不同程度的福利損失；從產(chǎn)業(yè)層面看，美國和歐盟加征關(guān)稅使其電動汽車、鋰電池和集成電路的產(chǎn)出上升，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)受到負(fù)向沖擊，日本、韓國和墨西哥相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中受益；從反制措施看，中國對美國和歐盟加征關(guān)稅，尤其是引入失業(yè)因素后，美國和歐盟生產(chǎn)總值降幅進(jìn)一步增大。本文的研究為應(yīng)對美國和歐盟對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的圍堵提供了重要的理論參考和決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：加征關(guān)稅；新能源汽車；供應(yīng)鏈；一般均衡模型

中圖分類號：F415；F741 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1000-176X（2025）02-0066-14

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目“新發(fā)展格局下我國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全測度與提升路徑研究”（23CJY071）

一、引 言

全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的跨境分工已成為當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的重要特征。然而，隨著中國新能源汽車、光伏產(chǎn)業(yè)、半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)的快速崛起，美國和歐盟（以下簡稱“美歐”）試圖通過關(guān)稅壁壘等手段遏制中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其在新能源汽車領(lǐng)域，美國拜登政府于2024年7月宣布對中國電動汽車征收100%的關(guān)稅，并將鋰電池的關(guān)稅提高至25%；歐盟于2024年7月對中國電動汽車征收臨時(shí)關(guān)稅，于當(dāng)年10月對其征收為期五年的最終反補(bǔ)貼關(guān)稅。這對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定構(gòu)成挑戰(zhàn)。黨的二十屆三中全會提出，“健全提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平制度”“建立產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)評估和應(yīng)對機(jī)制”。在單邊主義盛行、全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈融合發(fā)展的復(fù)雜背景下，評估美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，并探索有效的反制措施，對于政府和學(xué)術(shù)界深入理解和把握供應(yīng)鏈變動趨勢與調(diào)整機(jī)制具有重要意義。

中國是全球新能源汽車的主要生產(chǎn)國和出口國，目前新能源汽車有助于中國打破美歐在燃油汽車等傳統(tǒng)領(lǐng)域的壟斷。然而，美歐國家的貿(mào)易制裁，特別是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的精準(zhǔn)打擊，正通過供應(yīng)鏈波及多個(gè)產(chǎn)業(yè)，威脅中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈安全與全球產(chǎn)業(yè)鏈布局。在此背景下，如何有效調(diào)整發(fā)展策略，保障中國新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)在全球市場中的競爭地位，成為亟待解決的關(guān)鍵問題。針對這一挑戰(zhàn)，本文從供應(yīng)鏈縱向關(guān)聯(lián)視角出發(fā)，系統(tǒng)分析美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的影響，并進(jìn)一步探索有效的反制措施，為產(chǎn)業(yè)政策優(yōu)化和戰(zhàn)略調(diào)整提供理論參考和決策依據(jù)。

二、文獻(xiàn)綜述

2018年和2019年，美中先后開展兩輪相互加征關(guān)稅的貿(mào)易行動。這種以加征關(guān)稅為代表的貿(mào)易摩擦，不僅不利于兩國的經(jīng)濟(jì)增長[1-3]和福利水平[4-6]，而且對全球經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負(fù)面影響[7-9]。大量貿(mào)易轉(zhuǎn)移進(jìn)一步重塑全球價(jià)值鏈，并導(dǎo)致區(qū)域投資活動減少[10-11]。然而，此輪美國對中國加征關(guān)稅具有更明確的戰(zhàn)略針對性，其核心意圖在于遏制中國新能源汽車及其縱向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的競爭力。與此前的中美貿(mào)易摩擦不同，此輪歐盟也加入加征關(guān)稅的行列，使得貿(mào)易摩擦更加復(fù)雜。此輪加征關(guān)稅，美歐分工明確，美國重點(diǎn)打擊中國的鋰電池、集成電路和光伏產(chǎn)業(yè)，歐盟則重點(diǎn)打擊中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。這種圍堵方式在此前的中美貿(mào)易摩擦中并未出現(xiàn)。

產(chǎn)業(yè)影響一直是中美貿(mào)易摩擦研究的核心議題之一，中美貿(mào)易摩擦的實(shí)質(zhì)是中國就美國單方面試圖使用貿(mào)易手段減緩或阻礙中國在科技密集型產(chǎn)業(yè)的崛起所發(fā)起的貿(mào)易反擊。從產(chǎn)業(yè)角度看，美國對中國加征關(guān)稅并未起到保護(hù)美國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的預(yù)期效果[12]，反而不利于其長期發(fā)展[13]。例如，美國的化工、橡膠和塑料制品，農(nóng)業(yè)、肉類和奶制品，運(yùn)輸設(shè)備等領(lǐng)域均遭受不同程度的損失[14]。中國受影響的領(lǐng)域主要集中在大豆、鋼鐵、機(jī)械制造、電子、汽車產(chǎn)業(yè)等[15-16]。受數(shù)據(jù)限制，目前產(chǎn)業(yè)分析往往聚焦于宏觀層面?，F(xiàn)有用于研究關(guān)稅效應(yīng)的全球投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫（如OECD國家間投入產(chǎn)出表、WIOD國家間投入產(chǎn)出表、ADB國家間投入產(chǎn)出表、GTAP數(shù)據(jù)庫）中的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)相對粗糙。以汽車產(chǎn)業(yè)為例，這些數(shù)據(jù)庫通常將汽車整車和汽車零部件合并，缺乏對供應(yīng)鏈上下游關(guān)系的細(xì)分[17-18]。在美歐對中國實(shí)施精準(zhǔn)關(guān)稅策略的背景下，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫和模型難以有效評估其實(shí)際影響。利用傳統(tǒng)GTAP數(shù)據(jù)庫分析歐盟對中國新能源汽車加征關(guān)稅的研究，只能采用歐盟進(jìn)口中國新能源汽車占其進(jìn)口中國汽車整車及零部件的比重，再乘以關(guān)稅稅額進(jìn)行估算[17]。然而，這種方式存在明顯不足。首先，在直接效應(yīng)方面，計(jì)算所得的稅收沖擊往往偏小，無法準(zhǔn)確反映關(guān)稅對產(chǎn)業(yè)的真實(shí)影響。在Armington替代機(jī)制下，加權(quán)關(guān)稅難以引起價(jià)格的顯著變化，低估了關(guān)稅的直接效應(yīng)；而在Eaton‐Kortum替代機(jī)制下，該效應(yīng)更為微弱，將進(jìn)一步低估關(guān)稅的直接沖擊[19-20]。其次，在間接效應(yīng)方面，由于缺乏對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的詳細(xì)刻畫，某個(gè)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響無法在供應(yīng)鏈內(nèi)有效傳導(dǎo)，導(dǎo)致缺少完全消耗系數(shù)的乘數(shù)效應(yīng)[21]。此外，傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫難以真實(shí)反映復(fù)雜的貿(mào)易關(guān)系。以新能源汽車為例，UN Comtrade數(shù)據(jù)庫的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2023年，歐盟是中國新能源汽車的最大出口市場，若將汽車整車及零部件看作一個(gè)整體，美國則成為中國最大的出口市場。因此，傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中的產(chǎn)業(yè)劃分未能充分體現(xiàn)這種復(fù)雜的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。盡管部分學(xué)者嘗試使用貿(mào)易比例對產(chǎn)業(yè)進(jìn)行細(xì)分，如崔連標(biāo)等[8]在研究美國對中國芯片禁運(yùn)時(shí)使用細(xì)分芯片的GTAP數(shù)據(jù)庫，但由于缺乏有效的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)作為支撐，其結(jié)果與采用加權(quán)關(guān)稅的方法相比并未表現(xiàn)出顯著差異[22]。因此，如何細(xì)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，準(zhǔn)確評估關(guān)稅對中美新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響，仍是亟待解決的問題。

目前學(xué)術(shù)界圍繞應(yīng)對中美貿(mào)易摩擦的策略選擇進(jìn)行了廣泛探索，但鮮有研究定量評估在新一輪貿(mào)易摩擦背景下，中國能夠采取的反制措施的有效性。黎峰等[23]提出通過自主創(chuàng)新和供應(yīng)鏈重構(gòu)減少對美國高科技產(chǎn)業(yè)依賴的應(yīng)對方案，如尋找可靠的替代供應(yīng)鏈，加強(qiáng)對國內(nèi)市場的保護(hù)等[24-25]，但未采用定量模型進(jìn)行效果評估。李春頂?shù)萚26]使用一般均衡模型分析了人民幣匯率調(diào)整、推進(jìn)《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）》、擴(kuò)大對外開放等策略的具體經(jīng)濟(jì)影響。但是，目前美歐新一輪加征關(guān)稅主要集中在新能源汽車、鋰電池和集成電路等關(guān)鍵領(lǐng)域，此前的策略在實(shí)施層面缺乏針對性。

與已有文獻(xiàn)相比，本文可能的邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。首先，本文通過調(diào)研數(shù)據(jù)推算新能源汽車生產(chǎn)投入結(jié)構(gòu)，為后續(xù)相關(guān)研究奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，并從供應(yīng)鏈縱向關(guān)聯(lián)視角出發(fā)，就美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的影響進(jìn)行定量評估，豐富了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游連鎖效應(yīng)研究。其次，基于GTAP數(shù)據(jù)庫（第11版），將汽車產(chǎn)業(yè)細(xì)分為燃油汽車、油電混動汽車、插電混動汽車、電動汽車、汽車發(fā)動機(jī)和其他汽車零部件，將電氣產(chǎn)業(yè)細(xì)分為鋰電池、汽車驅(qū)動電機(jī)和其他電氣產(chǎn)品，將電子產(chǎn)業(yè)細(xì)分為集成電路和其他電子產(chǎn)品，從而更精確地評估加征關(guān)稅對這些細(xì)分產(chǎn)業(yè)的影響。最后，本文量化分析了美歐加征關(guān)稅背景下中國應(yīng)采取的應(yīng)對策略，為政府及企業(yè)應(yīng)對復(fù)雜的國際環(huán)境提供參考。

三、模型構(gòu)建、數(shù)據(jù)處理與情景設(shè)計(jì)

（一）模型構(gòu)建

其中，c表示產(chǎn)品；a表示產(chǎn)業(yè)；r表示國家；QCA表示各產(chǎn)業(yè)某種的產(chǎn)出水平；ACA表示各產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)水平；QO表示各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出水平；PS表示各種產(chǎn)品的出廠價(jià)格；PO表示各產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本；MAKES表示生產(chǎn)系數(shù)矩陣，即各產(chǎn)業(yè)在初始狀態(tài)下對不同產(chǎn)品的生產(chǎn)情況；σ表示替代彈性；MAKESACTSHR表示各產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)各種產(chǎn)品的份額系數(shù)。在模型中引入供給模塊，從式（1）和式（2）可以看出，各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量決策取決于各種產(chǎn)品的出廠價(jià)格。當(dāng)某一產(chǎn)品的出廠價(jià)格高于該產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本時(shí)，該產(chǎn)業(yè)會傾向于增加該產(chǎn)品的生產(chǎn)，反之則減少生產(chǎn)。這一產(chǎn)品供給決策機(jī)制有助于模擬市場對價(jià)格波動的響應(yīng)，特別是在政策評估中，適用于分析稅收政策、補(bǔ)貼或技術(shù)進(jìn)步等因素對供給的影響。

在中間需求方面，模型引入一層新的嵌套結(jié)構(gòu)，使中間產(chǎn)品的需求不僅受到最終需求的影響，還能夠反映生產(chǎn)部門對中間產(chǎn)品的需求彈性。

其中，QINT和QVA分別表示每種中間產(chǎn)品和要素的需求量，PINT和PVA分別表示中間產(chǎn)品和要素的加權(quán)平均價(jià)格，AINT和AVA分別表示中間產(chǎn)品投入的技術(shù)水平和要素投入的技術(shù)水平，INTSHR和VASHR分別表示中間產(chǎn)品投入占總投入的比例系數(shù)和要素投入占總投入的比例系數(shù)，PFA和PFE分別表示中間產(chǎn)品價(jià)格和要素價(jià)格。從式（3）和式（5）可以看出，這種雙層嵌套結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)賦予了中間產(chǎn)品和要素投入不同的替代彈性，讓模型更敏感地響應(yīng)中間產(chǎn)品價(jià)格變化。要素價(jià)格（PVA）上升時(shí)，產(chǎn)業(yè)將增加對中間產(chǎn)品（QINT）的需求量。這一改進(jìn)在分析復(fù)雜產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)具有顯著優(yōu)勢，特別是在評估關(guān)稅政策對供應(yīng)鏈上下游環(huán)節(jié)的影響時(shí)，模型可以準(zhǔn)確地支持多層次供應(yīng)鏈的政策分析。

（二）數(shù)據(jù)處理

本文借鑒Dixon等[27]、Dixon和Rimmer[28]、Dixon等[29]的方法，采用2017年美國、2015年日本、2016年中國臺灣、2017年中國的投入產(chǎn)出表，同時(shí)結(jié)合其他主要國家或地區(qū)的投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)，對GTAP數(shù)據(jù)庫中的汽車、電氣和電子產(chǎn)業(yè)進(jìn)行細(xì)分。本文將汽車產(chǎn)業(yè)分為汽車整車和汽車零部件，并使用2017年美國投入產(chǎn)出表將汽車零部件進(jìn)一步細(xì)分為汽車發(fā)動機(jī)和其他汽車零部件。Dixon等[27]研究發(fā)現(xiàn)，世界主要國家的汽車生產(chǎn)技術(shù)水平大致相當(dāng)，即各國汽車的投入與產(chǎn)出結(jié)構(gòu)具有較高的一致性。因此，除上述特定國家外，其他所有國家或地區(qū)的汽車及零部件產(chǎn)業(yè)均采用2017年美國投入產(chǎn)出表中汽車整車和汽車發(fā)動機(jī)的數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)分。為了從汽車零部件產(chǎn)業(yè)中細(xì)分出汽車發(fā)動機(jī)，本文通過估算其在汽車零部件產(chǎn)業(yè)中的占比，并將其作為細(xì)分參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)汽車發(fā)動機(jī)和其他汽車零部件的細(xì)分。

基于對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)室的新能源汽車調(diào)研數(shù)據(jù)，本文推算在新能源汽車生產(chǎn)過程中鋰電池、汽車驅(qū)動電機(jī)等中間產(chǎn)品和要素投入占比。同時(shí)，本文假設(shè)新能源汽車的產(chǎn)出流向與燃油汽車一致，參考國際汽車制造商協(xié)會（OICA）發(fā)布的年度數(shù)據(jù)，推算燃油汽車、油電混合汽車、插電混合汽車和電動汽車的實(shí)際產(chǎn)出數(shù)據(jù)。表1是四類汽車的投入結(jié)構(gòu)。

對于集成電路產(chǎn)業(yè)，除美國、日本、中國臺灣等在特定年份的投入產(chǎn)出表中公布該產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出信息外，其他國家或地區(qū)的投入產(chǎn)出表未對集成電路進(jìn)行細(xì)分。本文參考《全球價(jià)值鏈發(fā)展報(bào)告（2023）》披露的2018年全球集成電路產(chǎn)能信息，估算2017年的產(chǎn)量情況，并結(jié)合2017年美國投入產(chǎn)出表的相關(guān)數(shù)據(jù)，對中國的集成電路產(chǎn)業(yè)進(jìn)行細(xì)分[30]。此外，為了體現(xiàn)不同國家或地區(qū)在該產(chǎn)業(yè)上的技術(shù)異質(zhì)性，歐盟集成電路產(chǎn)業(yè)采用2017年美國投入產(chǎn)出表的數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)分，而其他國家或地區(qū)則采用2005年日本投入產(chǎn)出表的數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)分。類似地，本文將電氣產(chǎn)業(yè)細(xì)分為鋰電池、汽車驅(qū)動電機(jī)和其他電子產(chǎn)品；將電子產(chǎn)業(yè)細(xì)分為集成電路和其他電子產(chǎn)品，以更精確地評估新能源汽車上下游細(xì)分產(chǎn)業(yè)在關(guān)稅影響下的變化。

為了提升模擬的精準(zhǔn)性，本文在控制中間投入結(jié)構(gòu)和各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易總量的基礎(chǔ)上，使用交叉熵方法對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行平衡，以確保各地區(qū)各產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出平衡。同時(shí)，結(jié)合世界銀行的宏觀數(shù)據(jù)（包括GDP增速、人口增速、勞動力增速等），本文通過動態(tài)遞歸方法將2017年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)升級至2023年。此外，本文基于UN Comtrade數(shù)據(jù)庫中2023年全球主要國家間的燃油汽車、油電混合汽車、插電混合汽車、電動汽車、汽車發(fā)動機(jī)、其他汽車零部件、鋰電池、汽車驅(qū)動電機(jī)、集成電路、其他電氣產(chǎn)品、其他電子產(chǎn)品的貿(mào)易數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行校準(zhǔn)，以確保新建數(shù)據(jù)庫的貿(mào)易結(jié)構(gòu)與2023年的實(shí)際情況相符，并再次使用交叉熵方法對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行平衡。在此基礎(chǔ)上，本文對模型和數(shù)據(jù)庫進(jìn)行齊次性檢驗(yàn)和殘差檢驗(yàn)，結(jié)果表明研究模型是穩(wěn)健的。

（三）情景設(shè)計(jì)

本文通過設(shè)計(jì)四種情景模擬美歐對新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅。情景1假設(shè)美國對中國新能源汽車加征100%的關(guān)稅，模擬其對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響。情景2在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步假設(shè)美國對中國鋰電池、光伏產(chǎn)品和集成電路均加征25%的關(guān)稅，模擬其對新能源汽車供應(yīng)鏈關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)的影響。情景3假設(shè)歐盟對中國電動汽車加征30%的關(guān)稅，模擬其對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響。情景4綜合上述三種情景，假設(shè)美國和歐盟同時(shí)對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)品加征關(guān)稅，模擬其對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響。每種情景均通過調(diào)整閉合設(shè)置短期和長期模擬，分析美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

四、模擬結(jié)果分析

（一）宏觀經(jīng)濟(jì)分析

美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅后，中美GDP在短期和長期均下降，但總體影響有限，如表2所示。以情景4為例，中國GDP在短期下降0. 05%，在長期下降0. 08%。美國GDP在短期和長期分別下降0. 02%和0. 06%?？梢姡Q(mào)易摩擦沒有真正的贏家，出現(xiàn)上述結(jié)果可能是因?yàn)橹忻澜?jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差距且兩國出口依賴度不同，這與先前的研究結(jié)論一致[8，15]。

美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅為韓國和墨西哥創(chuàng)造了潛在的增長機(jī)遇。以情景4為例，韓國憑借其在半導(dǎo)體和鋰電池行業(yè)的競爭優(yōu)勢，其GDP在短期和長期分別增長0. 01%和0. 11%。墨西哥通過汽車和鋰電池產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈調(diào)整，其GDP在短期和長期分別增長0. 05%和0. 26%。中國臺灣和巴西均受到一定程度的負(fù)面沖擊，特別是巴西GDP在短期下降0. 08%。綜上，加征關(guān)稅對中國宏觀經(jīng)濟(jì)影響有限，相較于2023年中國GDP增長5. 2%，其影響可以忽略不計(jì)。此外，其他國家或地區(qū)未受到顯著沖擊。

表3是美歐加征關(guān)稅對各國家或地區(qū)居民福利的影響。隨著美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅力度的增強(qiáng)，中美居民福利逐漸惡化。中國居民福利損失在短期由情景1的0. 20億美元增至情景2的8. 22億美元，而在情景4中，達(dá)到10. 05億美元。中國居民福利損失在長期也逐步加劇，從情景1的0. 22億美元增至情景2的10. 34億美元，而在情景4中，達(dá)到12. 59億美元。

美國居民福利也受到一定程度的負(fù)面影響。在情景2中，美國居民福利損失在短期為3. 05億美元，在長期為7. 66億美元。在情景4中，盡管美國居民福利損失在短期略有緩解，損失2. 92億美元，但在長期則擴(kuò)大至7. 94億美元。對于其他歐盟國家而言，美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅對其整體福利產(chǎn)生一定正向影響。在情景4中，其他歐盟國家居民福利在長期增至0. 98億美元。這是因?yàn)樵诿罋W加征關(guān)稅后，中國出口產(chǎn)品離岸價(jià)格下降，導(dǎo)致全球貿(mào)易品的平均價(jià)格下降，從而提升其他歐盟國家居民的可支配收入，提高其整體福利水平。

總體來看，美歐加征關(guān)稅對中國居民福利造成顯著的負(fù)向影響，且隨著關(guān)稅力度的增強(qiáng)和政策實(shí)施時(shí)間的延長，居民福利損失愈加嚴(yán)重。美國也遭遇了福利損失，且在歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅后，美國居民福利損失進(jìn)一步加劇。

（二）中美歐相關(guān)產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性分析

從美歐加征關(guān)稅對中美歐相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的影響看，美歐加征關(guān)稅對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)有所打擊，且美國和歐盟各有側(cè)重。情景1和情景2的結(jié)果顯示，美國主要打擊中國的鋰電池、集成電路和光伏產(chǎn)業(yè)；情景3的結(jié)果顯示，歐盟主要打擊中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)；情景4的結(jié)果顯示，美歐聯(lián)合對中國的新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行打擊，這種聯(lián)合圍剿且分工明確的貿(mào)易限制方式是前兩輪中美貿(mào)易摩擦中未曾出現(xiàn)的。①

從情景1到情景4，美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的影響呈遞進(jìn)關(guān)系，因而本文將重點(diǎn)分析情景4的長期影響，即美歐同時(shí)對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的長期影響，如表4所示。美歐加征關(guān)稅導(dǎo)致中國電動汽車、鋰電池、汽車驅(qū)動電機(jī)、其他電氣產(chǎn)品、集成電路產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出和出口下滑。此結(jié)果可歸因于兩種效應(yīng)：一是直接效應(yīng)，即美歐加征關(guān)稅導(dǎo)致中國出口受阻，削弱了這些產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，導(dǎo)致其出口和產(chǎn)出下降；二是縱向關(guān)聯(lián)效應(yīng)，即新能源汽車產(chǎn)出下降削弱其對上游產(chǎn)業(yè)的拉動作用，導(dǎo)致部分上游產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出也隨之下降。

具體而言，中國電動汽車產(chǎn)出下降8. 20%，出口下降22. 86%。由此進(jìn)一步抑制了鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其產(chǎn)出下降4. 66%，出口下降10. 98%。此外，集成電路產(chǎn)出下降2. 39%，出口下降3. 83%。受電動汽車產(chǎn)出下降的影響，汽車驅(qū)動電機(jī)和其他電氣產(chǎn)品的產(chǎn)出也分別下降0. 80%和1. 59%，出口則分別下降0. 49%和13. 17%。

美國對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅將限制相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)入美國市場，美國電動汽車、鋰電池、集成電路對中國產(chǎn)品形成替代效應(yīng)。美國電動汽車產(chǎn)出上升1. 21%，出口上升3. 02%；鋰電池產(chǎn)出上升16. 5%，本地需求大幅上升29. 79%；集成電路產(chǎn)出上升2. 45%，本地需求上升3. 74%。此外，美國對鋰電池和集成電路的進(jìn)口分別下降8. 58%和2. 12%。

在美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的背景下，其他歐盟國家電動汽車和鋰電池產(chǎn)業(yè)受益，產(chǎn)出和出口均有上升，其在全球新能源汽車市場的競爭力得到提升。由于關(guān)稅壁壘和美國的針對性政策，其他歐盟國家利用自身產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)對中國電動汽車的進(jìn)口替代。同時(shí)，其他歐盟國家抓住中國新能源汽車在國際市場受限的機(jī)會，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，加大出口力度。其他歐盟國家電動汽車產(chǎn)出上升9. 76%，本地需求上升9. 39%，出口上升9. 79%。鋰電池產(chǎn)出上升3. 01%，出口上升3. 88%。此外，集成電路產(chǎn)業(yè)也實(shí)現(xiàn)增長，產(chǎn)出上升0. 49%，出口上升0. 85%。汽車驅(qū)動電機(jī)和其他電氣產(chǎn)品的產(chǎn)出分別上升0. 16%和0. 61%，出口同樣呈現(xiàn)上升態(tài)勢。

（三）國家或地區(qū)異質(zhì)性分析

表5是美歐加征關(guān)稅對各國家或地區(qū)新能源汽車及主要關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響。墨西哥成為受益國，特別是其鋰電池和集成電路產(chǎn)業(yè)顯著增長。具體來看，墨西哥鋰電池產(chǎn)出上升52. 81%，出口上升81. 04%；集成電路產(chǎn)出上升7. 84%，出口上升9. 09%。這主要得益于墨西哥毗鄰美國市場，其憑借成本優(yōu)勢和相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅成為中美兩國產(chǎn)業(yè)外移的首選目的地，也成為產(chǎn)品通過墨西哥中轉(zhuǎn)至美國的重要通道。日本、韓國企業(yè)憑借其產(chǎn)能優(yōu)勢，將進(jìn)一步填補(bǔ)中國在全球市場的空缺。具體來看，日本電動汽車產(chǎn)出上升2. 34%，出口上升3. 66%；鋰電池產(chǎn)出上升9. 96%，出口上升29. 12%；集成電路產(chǎn)出上升0. 37%，出口上升0. 66%。韓國電動汽車產(chǎn)出上升3. 31%，出口上升4. 08%；鋰電池產(chǎn)出上升22. 53%，出口上升34. 74%。盡管日本、韓國集成電路產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出增幅較小，但由于其基礎(chǔ)規(guī)模龐大，整體產(chǎn)出仍然十分可觀。東盟利用勞動力成本優(yōu)勢和積極的外商投資政策，吸引新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并承接部分從中國轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)能。東盟鋰電池的產(chǎn)出和出口分別上升7. 15%和13. 11%。

五、拓展分析：中國采取反制措施

鑒于中美、中歐貿(mào)易摩擦加劇，本文設(shè)計(jì)了兩種關(guān)稅反制措施，以系統(tǒng)評估中國針對美歐加征關(guān)稅的潛在應(yīng)對策略。反制措施1：針對美國對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅，假設(shè)中國對美國出口的電動汽車、集成電路、汽車驅(qū)動電機(jī)、光伏產(chǎn)品加征25%的關(guān)稅；同時(shí)，對美國飛機(jī)及其零部件、原油加征25%的關(guān)稅。反制措施2：在反制措施1的基礎(chǔ)上，假設(shè)中國對歐盟的紅酒和燃油汽車分別加征39%和30%的關(guān)稅；同時(shí)，中國對出口到歐盟的新能源汽車實(shí)行25%的出口退稅，并假設(shè)該退稅資金來源于對歐盟加征關(guān)稅的收入。由于歐盟的決策機(jī)制復(fù)雜，通常關(guān)稅回應(yīng)速度慢于中國。因此，中國實(shí)施出口退稅措施時(shí)，歐盟需要經(jīng)過協(xié)商、溝通和投票等程序方能采取相應(yīng)對策，這也為中國在一定時(shí)間內(nèi)有效地進(jìn)行反制提供了機(jī)會。此外，如果忽略要素市場均衡，尤其是勞動力市場均衡對宏觀經(jīng)濟(jì)的連鎖反應(yīng)，可能低估反制措施對美國和歐盟生產(chǎn)總值的實(shí)際影響。因此，本文設(shè)計(jì)了引入失業(yè)因素和未引入失業(yè)因素兩種情景進(jìn)行比較。

（一）宏觀經(jīng)濟(jì)分析

表6是中國實(shí)施反制措施對各國家或地區(qū)生產(chǎn)總值的影響。在反制措施1（未引入失業(yè)因素）下，中國GDP下降0. 11%，美國GDP下降0. 07%。由于中美貿(mào)易摩擦加劇，部分貿(mào)易活動轉(zhuǎn)移至歐盟、日本、韓國、中國臺灣、東盟和墨西哥，使得這些國家或地區(qū)的生產(chǎn)總值有所增長。其中，墨西哥受益最為顯著，其GDP增幅達(dá)到0. 34%。

在反制措施2（未引入失業(yè)因素）下，中國GDP下降0. 23%，美國GDP下降0. 07%。其他歐盟國家和德國的生產(chǎn)總值分別下降0. 03%和0. 12%，表明中國反制措施對歐盟產(chǎn)生了更為顯著的沖擊。日本GDP上升0. 09%，韓國GDP上升0. 17%，亞洲國家在國際貿(mào)易格局變化中出現(xiàn)一定的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，并在中美歐的貿(mào)易摩擦中獲益。

然而，當(dāng)引入失業(yè)因素后，各國家或地區(qū)所面臨的負(fù)向沖擊加劇。在反制措施1（引入失業(yè)因素）下，中國GDP下降0. 53%，美國GDP下降0. 70%，其他歐盟國家和德國的生產(chǎn)總值增幅則收窄至0. 01%和0. 08%。在反制措施2（引入失業(yè)因素）下，中國、美國、其他歐盟國家和德國的生產(chǎn)總值降幅分別擴(kuò)大至0. 88%、1. 23%、1. 62%和2. 40%，凸顯出歐盟面臨更嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)與就業(yè)雙重壓力。日本GDP由正增長轉(zhuǎn)為負(fù)增長，從0. 09%降為-0. 06%；韓國GDP增幅也從0. 17%縮減至0. 06%，這一變化表明在引入失業(yè)因素后，貿(mào)易格局再分配給亞洲國家所帶來的正向溢出效應(yīng)將受到明顯抑制。

（二）中美歐相關(guān)產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性分析

表7是中國實(shí)施反制措施對中美歐新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的影響。

在反制措施1（引入失業(yè)因素）下，中國鋰電池產(chǎn)出仍明顯下降，約為5. 09%。與此前情形相比，中國電動汽車產(chǎn)出降幅有所減緩，從8. 20%下降至6. 28%。美國鋰電池產(chǎn)出增幅從16. 5%略降至15. 85%，而電動汽車產(chǎn)出則從1. 21%轉(zhuǎn)為-6. 47%。其他歐盟國家和德國的電動汽車產(chǎn)業(yè)從中美貿(mào)易摩擦中受益，其他歐盟國家電動汽車產(chǎn)出從9. 76%微升至9. 80%，德國電動汽車產(chǎn)出從6. 69%上升至8. 86%。其他歐盟國家、德國的鋰電池和集成電路產(chǎn)出也實(shí)現(xiàn)了小幅增長，表明歐盟從中獲得一定替代性增長機(jī)會。

在反制措施2（引入失業(yè)因素）下，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出因進(jìn)口替代效應(yīng)而上升，燃油汽車和電動汽車產(chǎn)出分別上升0. 92%和2. 32%。然而，其他歐盟國家和德國的燃油汽車產(chǎn)業(yè)則因進(jìn)口成本上升和市場份額流失而承受巨大壓力。其他歐盟國家汽車發(fā)動機(jī)和燃油汽車的產(chǎn)出分別下降1. 46%和2. 39%，德國汽車發(fā)動機(jī)和燃油汽車的產(chǎn)出分別下降2. 40%和6. 69%，表明國際貿(mào)易摩擦下的關(guān)稅策略正在深刻重塑各國產(chǎn)業(yè)布局。總體來看，中國對美歐的反制措施在一定程度上遏制了美歐相關(guān)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張勢頭，改變了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分布格局。

（三）國家或地區(qū)異質(zhì)性分析

表8是中國實(shí)施反制措施對各國家或地區(qū)新能源汽車及主要關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的影響。韓國鋰電池產(chǎn)業(yè)增速有所放緩，但仍然保持顯著增長。在反制措施1（引入失業(yè)因素）下，韓國鋰電池產(chǎn)出上升22. 52%；在反制措施2（引入失業(yè)因素）下，韓國鋰電池增速略有回落但仍維持在22. 06%左右，表明韓國在美歐與中國的貿(mào)易摩擦中獲益。值得注意的是，韓國電動汽車產(chǎn)業(yè)在反制措施1（引入失業(yè)因素）下增速為3. 09%，但在反制措施2（引入失業(yè)因素）下增速下降至-0. 49%，表明隨著中國反制措施的有效實(shí)施，韓國電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨更大的國際競爭壓力。

中國臺灣集成電路產(chǎn)業(yè)增速放緩，但整體發(fā)展態(tài)勢穩(wěn)定。在反制措施1（引入失業(yè)因素）和反制措施2（引入失業(yè)因素）下，中國臺灣集成電路產(chǎn)出增速為2. 93%和2. 47%，表明中國臺灣在全球市場的地位和技術(shù)優(yōu)勢依然顯著。墨西哥得益于其與北美市場的緊密聯(lián)系和穩(wěn)定的出口需求，反制措施未改變其增長勢頭，鋰電池和集成電路的產(chǎn)出增速均保持較高水平，分別為53%和7%左右。東盟在電動汽車領(lǐng)域表現(xiàn)相對疲軟，在反制措施1（引入失業(yè)因素）和反制措施2（引入失業(yè)因素）下，其產(chǎn)出從0. 12%降至0. 03%，表明東盟新能源汽車發(fā)展將面臨更大挑戰(zhàn)。在反制措施2（引入失業(yè)因素）下，日本鋰電池和電動汽車產(chǎn)出增速分別為9. 90%和1. 52%。

通過上述分析可知，美歐與中國的貿(mào)易摩擦對三方宏觀經(jīng)濟(jì)均產(chǎn)生負(fù)面影響。引入失業(yè)因素后，美歐生產(chǎn)總值的降幅進(jìn)一步增大。這種動態(tài)變化表明，勞動力市場均衡對評估貿(mào)易摩擦有重要影響。同時(shí)，日本、韓國、墨西哥、中國臺灣等國家或地區(qū)在全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)中獲得顯著收益，但這些收益并非源于歐盟與中國的貿(mào)易摩擦，而主要來自美國對中國加征關(guān)稅所帶來的貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應(yīng)。歐盟關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)對中國出口市場的依賴度要高于美國，因而中國可采取適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)手段向歐盟施壓，迫使其重新審視關(guān)稅政策。模擬結(jié)果表明，歐盟特別是德國的汽車產(chǎn)業(yè)在中國反制措施中遭受重創(chuàng)，暴露出其在面對中國施壓時(shí)的脆弱性。

六、研究結(jié)論與政策啟示

隨著全球貿(mào)易摩擦的持續(xù)深化，關(guān)稅壁壘正逐步成為國際競爭的重要籌碼。特別是以電動汽車、鋰電池、集成電路為代表的新興產(chǎn)業(yè)，因其在全球經(jīng)濟(jì)和技術(shù)競爭中的戰(zhàn)略地位，更是美歐加征關(guān)稅的重點(diǎn)領(lǐng)域。美歐關(guān)稅政策不僅影響了全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，也對中國新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鑒于此，本文基于GTAP數(shù)據(jù)庫和可計(jì)算一般均衡模型，模擬了美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的影響，并評估了中國反制措施的有效性。研究結(jié)果表明：從宏觀層面看，美歐加征關(guān)稅對中美GDP沖擊有限，但中美居民均面臨不同程度的福利損失。從產(chǎn)業(yè)層面看，美歐加征關(guān)稅使其電動汽車、鋰電池和集成電路的產(chǎn)出上升，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)受到負(fù)向沖擊，日本、韓國和墨西哥相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中受益，表明全球產(chǎn)業(yè)鏈布局將發(fā)生深刻調(diào)整。從反制措施看，中國對美歐加征關(guān)稅，尤其是引入失業(yè)因素后，美歐生產(chǎn)總值降幅進(jìn)一步增大。基于上述研究結(jié)論，本文得出如下政策啟示。

第一，面對中美兩國龐大而復(fù)雜的貿(mào)易關(guān)系，中國應(yīng)依托“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，通過內(nèi)外循環(huán)有機(jī)聯(lián)動，全面提升國內(nèi)供應(yīng)鏈的自我保障能力。在新能源汽車領(lǐng)域，應(yīng)積極拓展“一帶一路”共建國家和非洲國家市場，并借助國內(nèi)龐大的內(nèi)需市場和消費(fèi)潛力，使產(chǎn)能得到有效保障。通過內(nèi)外市場的深度聯(lián)動，進(jìn)一步推動技術(shù)創(chuàng)新和品牌升級，增強(qiáng)國際競爭力，確保供應(yīng)鏈安全。在鋰電池領(lǐng)域，應(yīng)通過精準(zhǔn)的供應(yīng)鏈管理手段，針對日本、韓國和墨西哥等采取適度的上游材料出口控制，增加其生產(chǎn)和研發(fā)成本，從而確保國內(nèi)企業(yè)在全球市場中的競爭優(yōu)勢。在集成電路領(lǐng)域，由于其成長和自主創(chuàng)新更為依賴中國本土企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的技術(shù)突破，因而國家應(yīng)為這些企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。依托中芯國際等領(lǐng)軍企業(yè)，構(gòu)建多層次的自主研發(fā)體系，不斷提高技術(shù)自主性和安全性。同時(shí)，加快推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)，從而確保集成電路產(chǎn)業(yè)能夠充分依托內(nèi)需實(shí)現(xiàn)高水平自立自強(qiáng)。

第二，在應(yīng)對歐盟的關(guān)稅政策方面，中國應(yīng)采取更為靈活且高效的策略，利用歐盟關(guān)稅政策制定過程的時(shí)滯性，通過貿(mào)易政策調(diào)整重點(diǎn)反制歐盟的燃油汽車產(chǎn)業(yè)，并對中國新能源汽車實(shí)施幫扶措施。這不僅能夠維持中國新能源汽車在歐洲市場的競爭力，也將對歐盟汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生一定的壓制效果，從而使歐盟成員國因失業(yè)問題而面臨民眾的內(nèi)部壓力，并在決策層面有所反思。因此，適度的“以打促談”策略將促使歐盟重新回到談判桌，為雙方合作帶來新的契機(jī)。

總體而言，中美貿(mào)易摩擦是長期且結(jié)構(gòu)性的，難以在短期內(nèi)調(diào)和。中歐貿(mào)易摩擦相對而言是短期的，具備調(diào)解的基礎(chǔ)。中歐在諸多領(lǐng)域不存在根本性利益沖突，反而具備廣闊的合作空間。因此，中國應(yīng)以迅速且有力的措施推動中歐貿(mào)易關(guān)系m回歸正軌，從而為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展?fàn)幦∮欣膰H環(huán)境和更廣闊的外部市場。

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Economic Impact Assessment of US and EU Tariffs on China’s New Energy Vehicle Industry

SUN Jiaze1， TAN Ci2， ZHAO Wenqi3

（1. School of Public Administration， Tsinghua University， Beijing 100084， China； 2. School of Low Carbon Economics， Hubei University of Economics， Wuhan 430205， China； 3. School of Economics and Management， Beijing Forestry University， Beijing 100083， China）

Summary：In recent years， with the rapid rise of China’s emerging industries such as new energy vehicles， photovoltaics， and semiconductors， Western countries including the US and EU have attempted to curb the development of these industries through tariff barriers and other measures. Trade sanctions imposed by the US and EU， especially targeted at the new energy vehicle industry， are affecting multiple upstream sectors through the supply chain， threatening the supply chain security of China’s new energy vehicle industry and its global industrial chain layout. In this context， effectively adjusting development strategies to ensure the competitive position of China’s new energy vehicle and other emerging industries in the global market has become a critical issue that urgently needs to be addressed.

This paper adopts a vertical supply chain linkage perspective and utilizes a global computable general equilibrium（CGE） model to simulate the impact of US and EU tariff increases on China’s new energy vehicle industry and its vertically linked industries， accurately identifying the effectiveness of countermeasures. This paper finds that although tariff increases have a limited impact on the GDP of China and countries or regions like the US at a macro level， residents in both China and the US face varying degrees of welfare loss. From an industrial perspective， tariff increases by the US and EU will boost the output of electric vehicles， integrated circuits， and lithium battery industries in these regions， while negatively impacting related industries in China and benefiting related industries in Mexico， Japan， and Republic of Korea. This indicates a profound adjustment in the global industrial chain layout. China’s countermeasures have a certain negative impact on the GDP of the US and EU； especially when unemployment factors are introduced， the GDP decline in these regions becomes more pronounced. This paper further provides directional recommendations for China to respond to the US and EU’s blockade of the new energy vehicle and its supply chain industries.

Compared with existing literature， this paper makes contributions in the following aspects. First， it estimates the production input structure of new energy vehicles through survey data， laying a data foundation for subsequent research. Second， based on the GTAP database （version 11）， it disaggregates industries such as electric vehicles， plug‐in hybrid vehicles， hybrid vehicles， integrated circuits， and lithium batteries from the GTAP database to more accurately assess the impact of tariff increases on these sub‐industries. Third， this paper quantitatively analyzes the strategies China should adopt in response to the tariff increases by the US and EU， providing specific strategic and theoretical support for governments and businesses in coping with the complex international environment.

Key words：tariff increases； new energy vehicles； supply chain； CGE model

（責(zé)任編輯：孫艷）

[DOI]10.19654/j.cnki.cjwtyj.2025.02.006

[引用格式]孫嘉澤，譚詞，趙文祺.美歐對中國新能源汽車及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加征關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)評估[J].財(cái)經(jīng)問題研究，2025（2）：66-79.

① 美歐加征關(guān)稅對中美歐相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出影響的示意圖未在正文中列出，留存?zhèn)渌鳌?/p>