突變與漸變：鐵路交通與近代北方經(jīng)濟(jì)和社會(huì)變動(dòng)

沃爾特·羅斯托（Walt Whitman Rostow）指出，傳統(tǒng)社會(huì)的特點(diǎn)是因科學(xué)的局限性導(dǎo)致生產(chǎn)率受限，生產(chǎn)主要依靠手工，農(nóng)業(yè)占首位，消費(fèi)水平低，社會(huì)流動(dòng)性較小，結(jié)構(gòu)變化不大，貧富分配高度不平等，政治權(quán)力因空間限定而分散。這樣的社會(huì)常常是在外部挑戰(zhàn)、侵略和民族主義影響下開始轉(zhuǎn)型的，變動(dòng)的條件是從國外引進(jìn)工業(yè)和建立基礎(chǔ)性資本，在此過程中傳統(tǒng)政治與社會(huì)將會(huì)轉(zhuǎn)變，一個(gè)強(qiáng)大的中央集權(quán)政權(quán)同樣是不可缺少的必要條件。他提出了傳統(tǒng)社會(huì)向近代社會(huì)的轉(zhuǎn)型進(jìn)程，一般要經(jīng)歷傳統(tǒng)、過渡、起飛、成熟、大眾高消費(fèi)五個(gè)階段。在過渡與起飛階段，世界市場的擴(kuò)大成為經(jīng)濟(jì)增長的動(dòng)力。投資水平至少要占國民經(jīng)濟(jì)的10%，方能保證經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長；投資的重點(diǎn)一定是交通運(yùn)輸和基礎(chǔ)性設(shè)施，精英階層必須在權(quán)力上能超越以土地為基礎(chǔ)的鄉(xiāng)紳階層，過渡時(shí)期的長短取決于本國人才、資源投入現(xiàn)代化以及推翻舊秩序的速度（1）。

以此理論觀照中國近代史可知，1840年英國以鴉片戰(zhàn)爭打開中國大門后，以貿(mào)易獲利為指向的歐美各國，以在沿海港口開埠、設(shè)置工廠并展開港口建設(shè)為引導(dǎo)，優(yōu)先展開近代交通體系建設(shè)，通過鐵路線建設(shè)將貿(mào)易線路延展至中西部腹地，實(shí)現(xiàn)其購置礦產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品的貿(mào)易及就近加工生產(chǎn)獲利的需要，對于中國等后發(fā)國家而言，主權(quán)的部分淪喪及經(jīng)濟(jì)的難以革命性變革，卻在承受外來侵略恥辱的扭曲中得以推進(jìn)，以往自然形成的孤立狀態(tài)被打破（2），客觀上推動(dòng)了中國經(jīng)濟(jì)從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)向工業(yè)化和參與世界貿(mào)易轉(zhuǎn)型。

因?yàn)殡y以理解突臨的“三千年未有之變局”，迷茫的清廷一直在應(yīng)付歐洲列強(qiáng)的訴求而缺乏改革的決心。1860年代，清廷將以“師夷之長技以制夷”為主旨的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)提上日程，但在引入電報(bào)、鐵路的爭執(zhí)中又遲滯了20余年，直至1880年代鐵路建設(shè)才提上日程。受資源、資本、技術(shù)、市場等生產(chǎn)要素的約束，也因南方水系運(yùn)輸發(fā)達(dá)的原由，早期鐵路建設(shè)呈現(xiàn)出了南少北多的場景。因俄羅斯與日本在東北地區(qū)的爭奪，相繼建設(shè)了中東鐵路與南滿鐵路；清廷建設(shè)了京奉（北寧）鐵路以維護(hù)主權(quán)和鞏固邊疆；北洋水師建設(shè)及天津、青島等開埠城市工業(yè)生產(chǎn)對于煤炭資源的需求，北方農(nóng)產(chǎn)品出口因河流較少且有冬季上凍、河流枯水期、建設(shè)資金龐大等約束條件的限制，加上政治中心北京對于南北行政管理的需求及邊疆危機(jī)的應(yīng)對，多種因素導(dǎo)致京津、京漢、正太、津浦、京張、道清、隴海（汴洛段）等鐵路的相繼完工。民國初年又持續(xù)展開隴海、同蒲、平綏鐵路的建設(shè)。近代鐵路技術(shù)的傳入及落地，存在著列強(qiáng)獨(dú)資建設(shè)、清廷借貸主導(dǎo)和民間集資建設(shè)的多樣性，也存在著鐵路建設(shè)并非均以貿(mào)易需求為根本，外交、政治因素同樣重要的現(xiàn)象（3），由于鐵路建設(shè)首先在北方沿海及中部地區(qū)展開，北方區(qū)域因之獲得的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及社會(huì)變革也較有成效，突出表現(xiàn)在貿(mào)易走向變動(dòng)、能源工業(yè)興起、工業(yè)成長及農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化和城市空間拓展及現(xiàn)代化四個(gè)方面，這個(gè)變化呈現(xiàn)出突變與漸變雙重特征。

一、鐵路牽動(dòng)貿(mào)易東西走向

中國歷史上的貿(mào)易流通，最早是以長安、洛陽、開封為中心的中原匯聚。宋元之際因戰(zhàn)亂導(dǎo)致民眾及農(nóng)業(yè)技術(shù)南下而促進(jìn)江南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮及工商業(yè)的發(fā)達(dá)。元朝建都大都（即北京）特別是明清以來，呈現(xiàn)出政治中心與經(jīng)濟(jì)中心的南北分離現(xiàn)象，出于南糧北運(yùn)在經(jīng)濟(jì)上支持北方和行政管理上控制南方的雙重需求，在舊有的隋唐運(yùn)河基礎(chǔ)上，元代開鑿由淮安北上邳州、濟(jì)寧的泗洪運(yùn)道，再開鑿會(huì)通河至臨清，利用原衛(wèi)河、白河經(jīng)天津直達(dá)通州，歷經(jīng)明清兩代的持續(xù)建設(shè)形成新的大運(yùn)河（以北京為中心的明清運(yùn)河），從而形成東南貨物一變而為南北走向的貿(mào)易形態(tài)。舊有官馬大道上的貨運(yùn)限于成本多在區(qū)域內(nèi)流通。19世紀(jì)中葉前，限于交通效率以及成本的約束，國內(nèi)跨區(qū)域、長距離的適應(yīng)小生產(chǎn)者需求的糧食、布匹貿(mào)易，僅占其生產(chǎn)量的15%—20%（4）。

因西方列強(qiáng)的強(qiáng)行侵入，清廷被迫陸續(xù)自南向北開埠若干沿海港口城市，允許英法等國以此為據(jù)點(diǎn)進(jìn)行對華貿(mào)易。這一無奈且被迫的開放，在半個(gè)世紀(jì)中形成了以外貿(mào)拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向工商業(yè)過渡的全球化進(jìn)程，傳統(tǒng)的南北貿(mào)易走向在近代一變而為東西走向，以鐵路-港口為核心的交通體系發(fā)揮了關(guān)鍵性作用，這一變化呈現(xiàn)出突變與漸變相結(jié)合的特征。

歐美及日本等國以工業(yè)品輸入中國市場展開傾銷，同時(shí)以低廉價(jià)格收購礦產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品出口母國，同時(shí)利用中外條約中的關(guān)稅優(yōu)惠實(shí)現(xiàn)利潤的最大化。這一對外貿(mào)易的新形態(tài)，使得原受限于開采和運(yùn)輸成本的礦產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品，因市場擴(kuò)大而推動(dòng)了機(jī)械開采。產(chǎn)能規(guī)模導(dǎo)致成本下降進(jìn)而實(shí)現(xiàn)利潤增加，但前提條件是建設(shè)以鐵路-港口為骨干的新式交通體系。20世紀(jì)前后的北方版圖上，由歐美各國投資和清廷借貸自主建設(shè)和經(jīng)營，自北向南以旅順、大連、營口（牛莊）、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、連云港等主要港口為終點(diǎn)，無一例外展開了自港口城市向內(nèi)地延伸的鐵路建設(shè)高潮。1881—1912年間，中國鐵路從無到有，建設(shè)長度達(dá)9618.1公里，華北即占有1/3。民國初期，華北鐵路網(wǎng)絡(luò)以此為骨架繼續(xù)延伸，并使華北、東北、華中、華東實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域的運(yùn)輸聯(lián)結(jié)。至1931年，東北區(qū)域由俄羅斯、日本、英國投資及中國自建的鐵路12條，即濱洲與濱綏（中東）、南滿、京奉、安奉、沈海、吉長、吉海、吉敦、錦朝、洮昂、四洮、鄭通線，總長度6225.9公里（5）。至1935年，華北區(qū)域內(nèi)由外人修建、自辦和商辦的主要鐵路共9條，即南北縱向的京漢、津浦、南同蒲路與東西橫向的北寧、正太、道清、膠濟(jì)、平綏、隴海路，總里程近6289公里，占全國的48%（6）。初期的鐵路建設(shè)，所以多選在經(jīng)濟(jì)并非十分發(fā)達(dá)的華北區(qū)域且以北京為出發(fā)點(diǎn)，并非純經(jīng)濟(jì)需求的結(jié)果，既有保護(hù)京師、捍衛(wèi)海防的考慮，與北京作為行政和消費(fèi)中心的優(yōu)越位置有關(guān)，也是建立在明清以來北方傳統(tǒng)商路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，此為清末民初華北鐵路網(wǎng)絡(luò)的特性（7）。

隨著華北鐵路網(wǎng)逐步展現(xiàn)出的高效、快捷、量大和安全的運(yùn)輸特征，加上運(yùn)費(fèi)下調(diào)的優(yōu)勢，水運(yùn)逐漸淪為北方運(yùn)輸體系的輔助角色。1912—1921年間，天津附近的南運(yùn)河、西河（今子牙河）、北運(yùn)河、東河（今金鐘河）的水運(yùn)貨物比重，由44%下降至25.5%，經(jīng)鐵路貨運(yùn)的比重則由53%上升至70.5%。1924年，常關(guān)范圍內(nèi)的各路貿(mào)易運(yùn)輸，鐵路占74%，水路占23%，陸路占3%（8），其后數(shù)年因戰(zhàn)爭影響鐵路運(yùn)輸份額有所下降。從每年貨物流向統(tǒng)計(jì)上可知，鐵路運(yùn)輸貨物的80%由各地輾轉(zhuǎn)流向天津、青島。由于開埠引發(fā)出口貿(mào)易、港口城市工業(yè)生產(chǎn)需要，此前東部貿(mào)易的南北流向一變而為東西流向，以上海為中心的長江流域毫無例外，這一逆變得益于港口-鐵路交通體系的運(yùn)行，背后則是全球化貿(mào)易互通及工業(yè)化的利益推動(dòng)。

華北六大港口主要出轉(zhuǎn)口貨物為農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)品，如棉花、花生、豆類、精鹽、洋堿、羊毛、鮮蛋、皮貨、豬鬃、棉子、亞麻仁、鐵礦石、煤炭等，進(jìn)口貨物主要是紡織品、鋼鐵和機(jī)械產(chǎn)品如棉布、棉紗、面粉、大米、茶葉、卷煙、紙類、糖等，其中紡織品（洋紗、洋布等）在1900年前占總進(jìn)口洋貨數(shù)量的三分之二。在天津、煙臺(tái)、營口北方三口岸中，天津進(jìn)出口貿(mào)易總值1875—1895年間始終在73%以上（9）。棉紗、棉布同樣是煙臺(tái)、青島港進(jìn)口的大宗貨物，1872—1898年間，芝罘港棉紗量進(jìn)口增加122倍，棉布進(jìn)口量增長近50%。1905年，通過膠濟(jì)路運(yùn)入膠州、濰縣、周村、濟(jì)南及附近地區(qū)的棉紗，價(jià)值達(dá)2725641海關(guān)兩，棉布價(jià)值3677870海關(guān)兩，占當(dāng)年青島港進(jìn)口洋貨總值70%以上（10）。各個(gè)港口進(jìn)出口貨物結(jié)構(gòu)表明，這一時(shí)期的外貿(mào)形成了對華北區(qū)域腹地城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的強(qiáng)大引力，促進(jìn)了華北各地農(nóng)產(chǎn)品的商品化程度，進(jìn)而推動(dòng)了自然經(jīng)濟(jì)的漸變，顯示出天津、青島等港口城市對腹地經(jīng)貿(mào)的輻射能力迅速擴(kuò)大（11）。

王哲的研究表明，北方港口間的埠際間貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)并不緊密，沿岸貿(mào)易的交流也較少，多是與上海間的轉(zhuǎn)口貿(mào)易，直至1920年代后對外直接貿(mào)易開始增加（12），這一特性既是區(qū)域性貿(mào)易較為穩(wěn)定和內(nèi)部供應(yīng)充足的體現(xiàn)，也是經(jīng)濟(jì)同一性強(qiáng)、互補(bǔ)性弱的特征所決定的，其鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懢烤谷绾?，尚需進(jìn)一步分析。

據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家L. Madyyar和J. Lossing Buck估計(jì)，1930年代，“中國農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)總量的60%—70%已經(jīng)流通經(jīng)濟(jì)化”，“華北農(nóng)作運(yùn)銷（商品化）的比率可達(dá)40%”，日本滿鐵調(diào)查也認(rèn)為有30%。這表明，天津商業(yè)貿(mào)易發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)，“實(shí)建于華北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)之上，且?guī)в幸稽c(diǎn)初期資本主義的流運(yùn)經(jīng)濟(jì)化傾向，反之也可說農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向受著天津經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的約束是無可諱言的事實(shí)”（13）。1933—1935年間，河北、山東、山西等地棉花年均產(chǎn)量合計(jì)368萬擔(dān)，有182萬擔(dān)流向了天津、濟(jì)南、青島等地。1936年，華北各地農(nóng)村約兩成以上的貨物集中于天津，其中出口貨物7345萬元，轉(zhuǎn)口貨物3121萬元，消費(fèi)貨物3703萬元，總金額高達(dá)1.42億元，相當(dāng)于華北各地農(nóng)民繳納租稅及其他必要支付現(xiàn)款的總額（14）。在運(yùn)輸方式上，直隸棉產(chǎn)區(qū)凡臨近鐵路者必選鐵路運(yùn)輸，只有不便選擇鐵路的地方或水路較近、運(yùn)輸較方便的夏秋季，才會(huì)選擇水路或大車運(yùn)往天津（15）。民國初年，大型紡織廠相繼在青島、濟(jì)南開工，所需棉花1146510擔(dān)多出自山東黃河流域的產(chǎn)棉區(qū)，有力推動(dòng)了山東棉花種植面積的擴(kuò)大和棉種改良。膠濟(jì)路沿線美種煙草的大面積種植，又為青島現(xiàn)代卷煙業(yè)的成長提供了充足原料。

在巨大經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)下，外貿(mào)需求急劇增加，外國資本的急激進(jìn)出，使華北的民族商業(yè)資本合流、買辦化，傳統(tǒng)經(jīng)貿(mào)的區(qū)域性自產(chǎn)自銷特征開始朝著外向型轉(zhuǎn)變。這一進(jìn)程由沿海港口的外貿(mào)需求拉動(dòng)，以工業(yè)品輸入、能源原料及農(nóng)產(chǎn)品的出口為特征，但沿海港口城市的終極市場地位，卻由是否具有鐵路、水路等既運(yùn)費(fèi)低廉又量大快速的交通方式相聯(lián)通并將內(nèi)地城鄉(xiāng)納入其經(jīng)濟(jì)腹地所決定的。換言之，以鐵路為骨干的近代交通體系的完善與通商口岸城市對經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用互為表里，相輔相成。

天津在“鐵路方面為津浦北寧兩線的交叉點(diǎn)，由北寧線更可與平漢及平綏線取得聯(lián)絡(luò)，在水運(yùn)方面華北全部的內(nèi)河航路都集中于白河，因?yàn)樗懡煌ū憷?，河北、山西、察哈爾、綏遠(yuǎn)及熱河、遼寧等省都成為他的直接市場圈，同時(shí)山東、河南、陜西、寧夏、甘肅、吉林、黑龍江諸省的一部分劃歸他的勢力范圍內(nèi)”，這一交通優(yōu)勢“決定了天津在中國經(jīng)濟(jì)上所占的重要性”（16）。膠濟(jì)路的貨物集散地主要是青島，其腹地西經(jīng)濟(jì)南并通過津浦路南聯(lián)北通魯西南、豫東北和冀東南。通過天津、青島的海港運(yùn)輸，華北城鄉(xiāng)依賴鐵路進(jìn)行區(qū)域間物品交換，也將眾多的能源及農(nóng)業(yè)品外銷，“鐵路沿線廣范圍的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來，開了華北經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)結(jié)合的端緒”（17），這一變革對華北區(qū)域腹地自然經(jīng)濟(jì)形成沖擊波，雖然它并非成熟的市場經(jīng)濟(jì)，但埠際間貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的形成，是此時(shí)北方區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中的最強(qiáng)大推動(dòng)力，也具有指標(biāo)性意義（18）。

二、鐵路拉動(dòng)能源工業(yè)勃興

能源產(chǎn)業(yè)涉及煤炭、鐵礦、金屬礦品和其它礦產(chǎn)品，是工業(yè)化的核心領(lǐng)域，甚至是決定工業(yè)化的發(fā)生及能否持續(xù)的關(guān)鍵因素。北方煤炭開發(fā)較早但使用有限。1920年代的勘探表明，東北、華北的煤炭儲(chǔ)量占全國87%（僅山西省儲(chǔ)量就占51.25%）（19），在東北地區(qū)，優(yōu)質(zhì)煤炭儲(chǔ)存多在撫順、北票、本溪、穆棱、鶴崗一帶。華北的鐵礦儲(chǔ)量占全國的60%，僅察哈爾宣化龍關(guān)附近的龍煙鐵礦儲(chǔ)量即達(dá)9000余萬噸，遠(yuǎn)超南方儲(chǔ)量（20），這些礦藏是外貿(mào)出口的大宗貨物。因鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)導(dǎo)致運(yùn)輸成本急降，促進(jìn)煤炭開采及汲水時(shí)使用機(jī)械力，傳統(tǒng)采煤轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代煤礦，能源工業(yè)遂成為北方、華東工業(yè)開發(fā)中的重要環(huán)節(jié)，相對于悠久的開采史而言發(fā)生了迅猛突變。

在華北地區(qū)，煤炭儲(chǔ)量集中于河北唐山開灤、太行山區(qū)的山西井陘、陽泉、大同附近，河南焦作、六河溝地區(qū)和山東棗莊、淄川、濰縣一帶。1930年代調(diào)查顯示，華北與東北諸省煤炭儲(chǔ)量為1362.83億噸（21），占全國儲(chǔ)量2654.55億噸的51.3%。如開平鎮(zhèn)附近的煤炭儲(chǔ)量，約有6000萬噸（22）。這些地區(qū)的煤炭開采歷史悠久，但舊式技術(shù)多進(jìn)行露天開采，煤井至多16丈，加上水分高，灰分多，燃燒力差，限于農(nóng)業(yè)時(shí)代人力開采和交通運(yùn)輸成本過高，難以形成規(guī)模化生產(chǎn)，也無法擴(kuò)大市場供應(yīng)，一直停留在人力開采、規(guī)模極少的地步。

直到近代，因工業(yè)生產(chǎn)、軍事需要，清廷在1880年代才陸續(xù)批準(zhǔn)引進(jìn)并建造鐵路以適應(yīng)工業(yè)規(guī)?；M(fèi)的需求。光緒四年（1878），清廷就近在唐山開平地區(qū)建設(shè)煤礦，以募集80萬兩資本開辦，后來陸續(xù)增至230萬兩。1881年出煤，之后修建小型鐵路和70里長的薊運(yùn)河直達(dá)天津塘沽海岸，以供應(yīng)北洋水師艦艇、輪船招商局的動(dòng)力所需。隨后又將唐胥鐵路延展至塘沽、天津，以供應(yīng)北洋水師動(dòng)力、天津機(jī)器局等產(chǎn)業(yè)所需。開平煤礦率先采用了諸如卷揚(yáng)機(jī)、水泵、通風(fēng)機(jī)、上下罐籠、鐵軌等近代技術(shù)，開采效率大增。1882年產(chǎn)量為六七百噸，1894年增至1500噸，1927年增至495.8萬噸。伴隨開灤煤礦猛增的產(chǎn)能需要，相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)如坑道挖掘、機(jī)器維修、工具維護(hù)等都需要建設(shè)。1889年，因產(chǎn)能擴(kuò)大雇傭工人增至3500-4500人，收入較高的礦工帶動(dòng)了當(dāng)?shù)厥袌鱿M(fèi)，相關(guān)商業(yè)設(shè)施隨之展開。作為中國近代最早的現(xiàn)代煤礦性質(zhì)的開平煤礦，其發(fā)展進(jìn)程表明，能源工業(yè)因需求而成長，因采用工業(yè)技術(shù)而漸具規(guī)模，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)了工業(yè)區(qū)位分工，推動(dòng)鐵路、內(nèi)河航運(yùn)、港口運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，也帶動(dòng)了當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)化的快速進(jìn)程，并引發(fā)了區(qū)域性社會(huì)結(jié)構(gòu)的變化。

類似的事例，同時(shí)也發(fā)生在1897年英國福公司（Pekin Syndicate）開辦焦作煤礦和道清鐵路后（23）。1907年正太鐵路通車后，山西陽泉因煤礦開采與迅速發(fā)展成和平定府相抗衡的礦業(yè)城鎮(zhèn)，1914年平綏鐵路通至大同，1918年開通支線至口泉，保晉公司得以在大同、忻州等地成立多個(gè)煤礦。近代山西先后形成7大煤田，但僅有晉東、晉中和晉北少數(shù)煤田采用了機(jī)械化或半機(jī)械化采煤技術(shù)，關(guān)鍵在于需求帶動(dòng)規(guī)?；a(chǎn)并因之獲得快速發(fā)展，同時(shí)礦場是否臨近車站或有無支線通往車站也非常重要（24）。中興煤礦位于距山東嶧縣25里之遙的棗莊，初始運(yùn)輸靠運(yùn)河至臺(tái)兒莊再分裝經(jīng)由水運(yùn)外輸各地；直至1910年臺(tái)棗鐵路完工并聯(lián)接1912年通車的津浦鐵路后，開采量才大增；津浦鐵路通車后運(yùn)礦量激增，這與山東中興煤礦的關(guān)系莫大（25）。1920年代山西、山東、河北、河南、遼寧諸省的各大礦區(qū)，為適應(yīng)工業(yè)或外貿(mào)所需，均開設(shè)鐵路支線或租用岔道以通達(dá)干線鐵路（26），開采的煤炭得以快速運(yùn)出，反過來又刺激各礦區(qū)采用新技術(shù)增加開采，從而實(shí)現(xiàn)開采量的持續(xù)增長和利潤的大幅提升。

東北地區(qū)的煤炭開采業(yè)早已有之。1860年代初，呂允成在新賓河西河掌村三道嶺集資辦礦，四平街也有村民土法開采。1890年代清政府也逐步解除封禁。20世紀(jì)初，隨著沙俄、日本勢力步步深入東北，撫順鄉(xiāng)紳集資辦礦以保國產(chǎn)。1901年，清廷準(zhǔn)許撫順辦礦，華興利公司日出煤70—80萬斤，有礦工500—600人。另有多家公司相繼開辦。與此同時(shí)沙俄、日本資本也通過參股和投資逐步滲透。（27）歷經(jīng)俄、日爭奪，1906年撫順煤礦淪為日本滿鐵公司主持，配合南滿鐵路，撫順煤礦產(chǎn)量大幅提升。1926-1930年間，東北煤炭產(chǎn)量年均達(dá)873.6萬噸（其中日資企業(yè)占81.7%）（28）。

通過鐵路運(yùn)輸，各地煤礦得以大規(guī)模出產(chǎn)煤炭支持工業(yè)和外貿(mào)出口。如東北本溪湖、撫順煤礦所產(chǎn)之煤，除中東鐵路使用外和供應(yīng)東三省各地及沿海各省外，大部皆通過南滿鐵路至大連出口日本；膠濟(jì)鐵路沿線使用淄川、章丘、博山煤礦產(chǎn)煤；津浦鐵路將中興產(chǎn)煤運(yùn)至天津、濟(jì)南、蚌埠等地；平漢路用臨城、六河溝及井陘的產(chǎn)煤，福公司的產(chǎn)煤可直運(yùn)至漢口；平綏線用雞鳴山、大同和綏遠(yuǎn)的產(chǎn)煤等；晉豫等地的無煙煤產(chǎn)量高、質(zhì)量優(yōu)良，在北平、天津、上海、漢口等市場反響良好（29）。

鐵路推動(dòng)能源工業(yè)的發(fā)展以及新技術(shù)的落地，是中國近代化早期進(jìn)程中的鮮明特點(diǎn)之一，也是中國工業(yè)化的重要支撐，鐵路本身也是煤炭的大用戶。華北、東北各大煤礦的產(chǎn)量長年占全國的70%—80%，1896—1936年間，僅開灤、撫順兩大煤礦的產(chǎn)量多維持在占全國總產(chǎn)量50%以上的水平（30）。華北各省除了山東、河北沿海城鎮(zhèn)有一些新工業(yè)，其余幾省工業(yè)極少，但華北各省的礦產(chǎn)業(yè)明顯比輕工業(yè)發(fā)達(dá)，各大煤礦產(chǎn)量的持續(xù)增長、煤礦工人占全國的46%，足以說明能源工業(yè)在華北的重要地位（31），而隨之帶動(dòng)的商業(yè)擴(kuò)張以及城鎮(zhèn)化等連鎖式變革，背后始終都有鐵路運(yùn)輸這只大力推手的貢獻(xiàn)。

三、鐵路推動(dòng)工業(yè)成長與農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型

1952年前，華東、東北、華北、華中四個(gè)區(qū)域共占全國工業(yè)總值的84.74%，東北和華北相加可占至37.91%（32），此時(shí)能源工業(yè)北方占優(yōu)，輕工業(yè)成長較快，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相對平衡。在外貿(mào)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的歷史背景下，沿海港口城市與中部中心城市成為帶動(dòng)工業(yè)發(fā)展的龍頭，鐵路運(yùn)輸則是工業(yè)規(guī)?；那疤釛l件，它的效率與安全意味著成本下降和收益提升，這使得交通樞紐成為企業(yè)的首選之地，成為各地生產(chǎn)、貿(mào)易和服務(wù)中心，進(jìn)而因技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)展形成不同的工業(yè)分區(qū)。農(nóng)業(yè)種植如小麥、棉花、煙草、水果等，因工業(yè)中心消費(fèi)或出口需要漸成產(chǎn)業(yè)化種植。以途經(jīng)魯蘇豫陜農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)的隴海路為例，1934年下半年調(diào)查顯示，沿線各車站均以糧食運(yùn)銷為重頭，鐵路收入中最大兩項(xiàng)分別來自礦產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)，農(nóng)產(chǎn)品量大，運(yùn)價(jià)占貨運(yùn)總價(jià)的74%（33），某種程度上，港口-鐵路的交通體系推動(dòng)著工業(yè)成長及農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型，并呈現(xiàn)出東部突變與中西部漸變的復(fù)合特征。

晚清時(shí)期，具有豐富礦產(chǎn)和農(nóng)業(yè)資源的東北各地，缺乏資本與技術(shù)的投入，工業(yè)發(fā)展較慢。但隨著1861年?duì)I口開埠，以吉林機(jī)器局為代表的軍工產(chǎn)業(yè)興起，也開始出現(xiàn)了榨油業(yè)和糧豆加工業(yè)。民國時(shí)期，奉系主政東北，大力發(fā)展軍工、機(jī)械、電力等部門。至1931年“九·一八事變”前，東北各省形成以紡織、礦產(chǎn)、火柴、機(jī)械、制鐵、皮革、電力、煤氣等行業(yè)齊全的近代化工業(yè)格局，這些產(chǎn)業(yè)以南至大連、北至哈爾濱等港埠城市為中心，集中分布在中東、南滿鐵路的沿線城鎮(zhèn)（34）。

華北諸省輕工業(yè)最發(fā)達(dá)的是棉紡織業(yè)，以90余萬只紗錠占全國的19%，分布在晉冀魯豫四省，而46.5萬錠集中在山東，占華北區(qū)域50%以上，其中80%又集中在青島的日資紗廠。1933年，華北各省有面粉廠44家，占全國48%，但產(chǎn)量僅占總量的30%弱?；鸩駱I(yè)和水泥業(yè)在全國地位重要，31家火柴業(yè)占全國62%，產(chǎn)量占66%；水泥只有唐山啟新水泥廠一家，但產(chǎn)量卻占全國總量的49% （35）。這些龍頭產(chǎn)業(yè)基本上集中以天津、青島、唐山為代表的少數(shù)城市中。

以近代北方最大工業(yè)城市天津?yàn)槔?，近代之前，天津工商業(yè)價(jià)值極低，除自給自足的手工業(yè)外就是以滿足市場需求的商品化手工業(yè)，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中居次要地位（36）。在港口、鐵路加持下，天津自身的工業(yè)建設(shè)逐漸成形，其種類與自身臨近海洋、周邊河北省資源供應(yīng)具有重要的依賴關(guān)系。由于技術(shù)水平差距，天津工業(yè)多屬農(nóng)產(chǎn)品來料加工、能源出口、市場廣大的輕工業(yè)為主，無力建設(shè)支柱型重工業(yè)。如天津逐步成長為華北最大的棉紡織業(yè)、面粉業(yè)和火柴業(yè)生產(chǎn)基地，與河北省棉花、小麥等豐富的農(nóng)產(chǎn)品原材料供應(yīng)有關(guān)；毛紡織、制革、地毯業(yè)的興起，與西北各省、蒙古地區(qū)、綏遠(yuǎn)、察哈爾省等地皮毛，從天津出口及在地生產(chǎn)有極大關(guān)聯(lián)；造胰業(yè)、制鹽業(yè)、以“永久黃集團(tuán)”為代表的化工產(chǎn)業(yè)即是利用海洋產(chǎn)品為原料形成特色的；其中紡織業(yè)資本構(gòu)成在全行業(yè)占比竟高達(dá)83.42%，化工、食品工業(yè)分別占7.33%和5.41%（37），產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)極不平衡。1933年的統(tǒng)計(jì)表明，雖然紡織、化工和飲食品工廠總數(shù)分占56.43%、6.18%、6.51%依舊強(qiáng)盛，但機(jī)器及金屬品制造業(yè)異軍突起達(dá)到170家，占比達(dá)14%（38），這是工業(yè)制造水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所變化的征兆。1900年，外商創(chuàng)辦企業(yè)為12家，華商僅6家。1928年，華商大小工廠發(fā)展至2471家，涉及工商業(yè)門類66個(gè)，資本總額8242.7萬元（39）。另一個(gè)華北重要城市青島，其工業(yè)與外貿(mào)發(fā)展的路徑與天津極為相似，出口多為花生油、花生、生絲、鐵礦、煤炭、煙草、焦炭、鹽、絹、棉花、小麥等，進(jìn)口大宗貨物則是棉貨類、煙卷、木材、綢緞、洋油等（40）。

由于天津港口與鐵路的運(yùn)輸連帶作用，不僅以外貿(mào)推動(dòng)華北、西北各省的貿(mào)易發(fā)展，通過進(jìn)出口實(shí)現(xiàn)利潤和商品互補(bǔ)，也帶動(dòng)工業(yè)就地加工以減少出口品的運(yùn)輸成本，形成了傳統(tǒng)手工業(yè)向現(xiàn)代輕工業(yè)的轉(zhuǎn)型，服務(wù)于外貿(mào)出口的各種服務(wù)業(yè)，如腳行、搬運(yùn)業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、貨棧、打包業(yè)、各類毛皮加工業(yè)等也應(yīng)運(yùn)而生，推動(dòng)了農(nóng)、副、土、特產(chǎn)品運(yùn)津加工出口的規(guī)模，也刺激了三北地區(qū)商品經(jīng)濟(jì)的開發(fā)。

受鐵路聯(lián)動(dòng)帶來的外貿(mào)壓力、技術(shù)傳播影響，傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型的典型莫過于中部地區(qū)的河北高陽的紡織業(yè)。因周邊棉花種植的供應(yīng)，紡織業(yè)在高陽縣及周邊數(shù)百個(gè)鄉(xiāng)村興起已有千余年，形成行業(yè)慣例、會(huì)計(jì)知識(shí)、原料運(yùn)輸和營銷經(jīng)驗(yàn)，以鄉(xiāng)村傳統(tǒng)模式運(yùn)行的數(shù)百家手工業(yè)作坊，形成類似今天的工業(yè)區(qū)，在華北中部執(zhí)棉織業(yè)之牛耳。20世紀(jì)初，由于紡織機(jī)傳入及物美價(jià)廉的洋紗、洋布的進(jìn)口沖擊，高陽紡織業(yè)一度陷于困境。然而高陽敏感的企業(yè)家們抓住直隸總督袁世凱鼓勵(lì)發(fā)展工業(yè)的商機(jī)，從天津錢莊獲取資本、從天津港口獲得進(jìn)口紗線，從天津引入新式鐵輪織布機(jī)，更換傳統(tǒng)的紡紗車和織布機(jī)，因技術(shù)轉(zhuǎn)移而調(diào)整了相應(yīng)管理體制，生產(chǎn)效率大增，直接導(dǎo)致農(nóng)主織副地位的逆變，同時(shí)高陽利用臨近保定的交通便利，讓產(chǎn)品通過京漢鐵路輾轉(zhuǎn)華北各地甚至更遠(yuǎn)的華東、西北地區(qū)進(jìn)行銷售，在競爭中頑強(qiáng)保持特色，并沒有被沿海城市的規(guī)模化工業(yè)所取代（41）。同時(shí)，并不保守的高陽商人，以傳統(tǒng)銷售路徑及慣習(xí)，牢牢抓住家用織品這一低端市場，規(guī)避了與規(guī)模化生產(chǎn)的競爭，同時(shí)不斷引入新機(jī)器，向著高效率生產(chǎn)模式靠攏，走出了中部城鄉(xiāng)工業(yè)現(xiàn)代化的一種新形態(tài)。

鐵路系統(tǒng)本身即是運(yùn)輸工具，是交通體系的重要一環(huán)，還具有發(fā)展相關(guān)工業(yè)體系或產(chǎn)業(yè)鏈的重要功能。如車輛、軌道維修廠、站臺(tái)維護(hù)、橋梁與隧洞修繕、枕木更換、車輛內(nèi)部設(shè)施維修與新建、信號(hào)設(shè)備生產(chǎn)及維修、電報(bào)與電話設(shè)備的安裝與維修、電力設(shè)備檢修、制服制作等，包括扶輪教育的體系化建設(shè)，對于鐵路工人、工程師以及專門技術(shù)人員的培訓(xùn)，都是缺一不可的，為其供應(yīng)原料、半成品的產(chǎn)業(yè)鏈同樣可以帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。南滿鐵路甚至還經(jīng)營著諸如發(fā)電所、瓦斯、臭油蒸餾、燋子、煤炭干餾、硫酸、酸水素、機(jī)械、火藥、土木、水道、電氣、電燈、電話等工廠（42）。

在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的復(fù)活、現(xiàn)代工業(yè)的引入以及服務(wù)于貿(mào)易的各類行業(yè)的興起中，技術(shù)、資本與市場是核心要素，這些要素的配置與能源、原料、勞動(dòng)力、制度和社會(huì)組織相結(jié)合，逐步形成了北方經(jīng)濟(jì)變革中的初步工業(yè)化進(jìn)程，在其背后則是外貿(mào)拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的全球化趨勢，所有這一切實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)條件之一就是需要鐵路-港口新交通體系向腹地的延伸。不能說鐵路-港口交通體系是工業(yè)發(fā)展和農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)型的根本或唯一要素，但沒有這一新式交通體系的存在，工業(yè)化轉(zhuǎn)型將一事無成。

四、鐵路驅(qū)動(dòng)城市化及其空間拓展

19世紀(jì)末至20世紀(jì)20年代，由于傳統(tǒng)自然經(jīng)濟(jì)向外向型經(jīng)濟(jì)的快速轉(zhuǎn)型，以大連、天津、青島等港口城市為龍頭，以港口、新建鐵路、公路和原有水路組成的近代交通體系蔚然成形，大大推動(dòng)了北方區(qū)域城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)共同性的形成，帶動(dòng)了華北、東北、華中、華南地區(qū)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的交流，在此基礎(chǔ)上，北方區(qū)域傳統(tǒng)的城市格局開始重組，東部城鎮(zhèn)呈現(xiàn)出漸變特征，而中西部特定城鎮(zhèn)則頗具突變色彩，鄉(xiāng)村則陷于緩慢發(fā)展或衰落中。

北方區(qū)域傳統(tǒng)意義上只有行政消費(fèi)型和經(jīng)濟(jì)型兩類城市，其中，行政消費(fèi)型城市以行政為主要功能，以鄉(xiāng)村供應(yīng)為經(jīng)濟(jì)內(nèi)容，政治意義遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)意義，且隨著行政體系變動(dòng)而呈明顯的盛衰波動(dòng)規(guī)律，不具有可持續(xù)發(fā)展的可能性，呈現(xiàn)出縮小甚至停滯的趨勢。明清之際經(jīng)濟(jì)型城市出現(xiàn)，多以工商業(yè)或工礦業(yè)為依托，表現(xiàn)出不同于政治、軍事功能的經(jīng)濟(jì)特征（43）。在近代交通體系發(fā)展中，北方區(qū)域舊有城市格局開始被打破，在沿?？诎叮詫ν飧劭跒橐劳械拇筮B、營口、天津、煙臺(tái)、青島、龍口、威海衛(wèi)、秦皇島等地，城市工商業(yè)均有不同程度的快速發(fā)展，城市空間大為拓展；哈爾濱、長春、石家莊、鄭州、濟(jì)南、徐州、張家口等鐵路樞紐型城市的崛起，則是以近代鐵路為依托形成的區(qū)域性經(jīng)貿(mào)中心，城市空間與功能都是圍繞著鐵路交通功能而展開的，這符合商業(yè)化為主導(dǎo)的近代中國城市化特征，自然也屬于經(jīng)濟(jì)型城市。與之類似的還有南滿線的撫順、本溪，北寧路沿線的唐山，平綏路沿線的平地泉（今內(nèi)蒙古自治區(qū)集寧市），道清路沿線的焦作等，這些能源型城市的興起過程，與石家莊等城市具有顯著共性，是近代中國社會(huì)與經(jīng)濟(jì)變動(dòng)中產(chǎn)生的新的城市類型。

北方區(qū)域的傳統(tǒng)城市，多分布在四通八達(dá)的水路、驛道兩側(cè)。它們或?yàn)檎沃行娜绫本?、奉天、保定、?jì)南、太原、開封等；或?yàn)轶A道中心如營口、正定、邯鄲、許昌等；或?yàn)楹舆\(yùn)樞紐如營口、鐵嶺、遼陽、天津、通州、臨清、濟(jì)寧、德州、周家口、南陽等。其中雖不乏天津、臨清、濟(jì)寧等著名商業(yè)城市，但政治中心仍占多數(shù)。在發(fā)展為城市之前，如天津、煙臺(tái)、青島等城市，本身并無近代工業(yè)足以發(fā)展的足夠資源，其對外港口除去漕運(yùn)外，內(nèi)貿(mào)的需求有限，其長足發(fā)展的機(jī)遇并不存在。正是在近代開埠中，這些城市因港口優(yōu)勢被納入國際貿(mào)易體系、再通過鐵路等交通手段擁有廣大腹地而快速崛起。在此過程中，北方城市功能從行政中心向經(jīng)濟(jì)中心的整體轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的城市布局開始巨變，分布重心從傳統(tǒng)的驛道及運(yùn)河沿岸，向港口、鐵路、公路交通沿線轉(zhuǎn)移（44），東北出口貿(mào)易中心從營口向大連轉(zhuǎn)移，同樣也是中東路及南滿支線的強(qiáng)大運(yùn)輸能力所致。周錫瑞（Joseph W.Esherick）認(rèn)為，鐵路興起前，在華東或華南地區(qū)已有較發(fā)達(dá)水運(yùn)，鐵路對這些地區(qū)城市化進(jìn)程的影響并沒有華北區(qū)域這么大，正是鐵路的發(fā)展，重構(gòu)了華北區(qū)域的城市格局（45）。鐵路功能型城市的崛起，是華北區(qū)域社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上的標(biāo)志性成果之一。

近代北方區(qū)域的交通功能型城市，除哈爾濱、大連、天津、煙臺(tái)、青島、秦皇島等地主要依托港口與鐵路交通的貿(mào)易展開外，多具有工礦業(yè)資源與近代交通特別是鐵路體系的互補(bǔ)性，這是其崛起的必要條件。作為晉煤外運(yùn)樞紐的石家莊，煤炭運(yùn)輸量的持續(xù)增長，帶動(dòng)了貨棧轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)和其他商業(yè)的發(fā)展，也推動(dòng)了工業(yè)進(jìn)步，新式工業(yè)紛紛在石家莊設(shè)立，促進(jìn)了人口的不斷增長和街市的日益擴(kuò)充。物流與人流的大量需求，也有力地促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步興旺。鐵路與城市發(fā)展間的互動(dòng)關(guān)系，迅速推動(dòng)著石家莊的城市化進(jìn)程，使之成為了一個(gè)新興的工商業(yè)城市，并開始在華北經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演區(qū)域中心城市的重要角色。這一基本特征，在唐山、平地泉、焦作等城市發(fā)展過程中均有明顯體現(xiàn)。然而如張瑞德所稱：中國鐵路無法如西方國家那樣產(chǎn)生更大的連鎖性影響，如京漢路所需的“修筑和維護(hù)所需的材料，除了鋼軌部分由漢陽鐵廠供應(yīng)外，其余大多來自外國，減少了予以本土工業(yè)刺激的機(jī)會(huì)”（46），這一特征，主要是由于近代中國工業(yè)整體水平落后造成的，在鐵路樞紐城市如鄭州、石家莊、徐州等地的工業(yè)發(fā)展上表現(xiàn)得尤為明顯。

近代交通體系在提供新型交通功能型城市崛起必要條件的同時(shí)，也深刻地影響著此類城市的空間結(jié)構(gòu)及功能發(fā)揮。在港口城市，港口與鐵路運(yùn)輸設(shè)施對于城市空間拓展發(fā)揮著重要作用，如天津的城市空間從舊城向租界的東移過程中，既與海河兩岸的碼頭有關(guān)，也與老龍頭車站相關(guān)。在內(nèi)陸鐵路樞紐型城市，如奉天（沈陽）在擁有了沈陽站、沈陽東站多個(gè)車站后，又在城西側(cè)建設(shè)了以支線及奉天驛、謀克敦等連接的全新城市板塊，此后京奉路修建皇姑屯站、奉天新站推動(dòng)了商埠區(qū)、大東新區(qū)、鐵西工業(yè)區(qū)的發(fā)展；長春是中東路與南滿路交匯的樞紐，南滿、吉長鐵路從舊城西側(cè)、北側(cè)穿過，日本在鐵路北側(cè)購置并以新建長春站為中心形成鐵路附屬地，再逐步發(fā)展為商貿(mào)區(qū)，其后與長春舊城融合而致空間擴(kuò)展（47）；遼陽、鐵嶺、四平均是長春的發(fā)展模式；鄭州的城市空間以隴海路為中心向兩側(cè)延伸；石家莊城市空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)充，以兩條鐵路的車站為中心，繁盛街市位于兩條鐵路的道岔區(qū)附近及橋西區(qū)，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形態(tài)，隨后才陸續(xù)向四周展延。在資源型城市的興起過程中，鐵路體系同樣作用突出，如唐山的街市以鐵路為界分為南北兩區(qū)，路北的廣東街和路南的新立街最為繁華。駐馬店街市同樣也是以車站為界進(jìn)行東西布局的。與傳統(tǒng)城市不同的是，這類新興城市不再建造城墻，城市工商業(yè)繁華地區(qū)不再是省署、府署或縣署所在地，城市空間結(jié)構(gòu)變化較大。

鐵路線路的走向、設(shè)站及相關(guān)設(shè)施的建造涉及因素極多。鐵路設(shè)站時(shí)，需要多條軌道進(jìn)入站臺(tái)，需要建設(shè)較大面積的廣場、候車室及倉庫、貨物裝卸與運(yùn)輸?shù)膱鏊?、車站管理機(jī)構(gòu)、警察辦公場所、路工工作及住宿房間以及車輛維修、養(yǎng)護(hù)場所等。如鐵路車站設(shè)置在城內(nèi)，其對大空間的需求與已有城市建筑結(jié)構(gòu)形成難以調(diào)和的矛盾，任何一座城池都不可能進(jìn)行大規(guī)模拆遷以適應(yīng)鐵路設(shè)站需要。在此背景下，各鐵路局不約而同的選擇是將車站設(shè)在距離城池二三里的郊外。

統(tǒng)計(jì)表明，北方各路干線共設(shè)車站622座（各線在樞紐會(huì)有交叉），不少是北方區(qū)域的重要城鎮(zhèn)。由于多數(shù)車站建在城外，需要與城鎮(zhèn)以道路聯(lián)通，一些搬運(yùn)、打包、倉儲(chǔ)等行業(yè)自然會(huì)在車站附近設(shè)點(diǎn)并建造房屋，為旅客服務(wù)的餐飲業(yè)、零售業(yè)、旅館業(yè)甚至娛樂業(yè)也會(huì)應(yīng)運(yùn)而生，漸漸會(huì)形成城市外圍新的商業(yè)中心，甚至通往城鎮(zhèn)的道路兩側(cè)也會(huì)因運(yùn)輸成本的考慮而漸漸發(fā)展起工商業(yè)，城市中心逐步開始突破城墻外溢，空間向郊外擴(kuò)展，這是一個(gè)十分有趣的城鎮(zhèn)發(fā)展現(xiàn)象。為適應(yīng)車站與城內(nèi)客貨繁忙的運(yùn)輸，西安、開封等地只得拆除一段城墻形成較為寬闊的道路，以適應(yīng)往來車站的運(yùn)輸。庚子事變后，英軍將津京、蘆漢鐵路由北京城外三里的馬家堡直通永定門并“破城而入”至天壇設(shè)站，意在便利鐵路的利用。之后在清廷交涉下鐵路轉(zhuǎn)向打通左安門、崇文門甕城、東便門、西便門等處城墻至正陽門前設(shè)站。如果城外車站與水運(yùn)聯(lián)接，也會(huì)帶動(dòng)河流兩岸的貿(mào)易繁榮及相關(guān)服務(wù)配套設(shè)施的增長。僅僅多條鐵路就帶動(dòng)了600余個(gè)城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村的發(fā)展，其推動(dòng)社會(huì)變動(dòng)的意義非同小可。

華北區(qū)域的傳統(tǒng)城市，多以省城、府城、縣城區(qū)分其規(guī)模，人口亦大致依次遞減。煙臺(tái)、青島、石家莊、唐山、鄭州等城市的興起打破了這種局面。這類城市一般都非各級(jí)行政中心，但有的城市規(guī)模卻逐漸超過縣城、府城甚至省城，成為區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心，鐵路樞紐型城市石家莊人口一度超過了省城保定，港口-鐵路型城市如天津、青島、秦始島、大連的人口，在短期內(nèi)增長較快，這一現(xiàn)象，凸顯了近代華北新興城市經(jīng)濟(jì)功能日益強(qiáng)化的特征。

五、結(jié)語

近代中國現(xiàn)代化是一種典型的后發(fā)現(xiàn)代化，在從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，推動(dòng)力除了產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易要素外，政治和外交因素同樣重要，這是近代中國的歷史特色。從第一次鴉片戰(zhàn)爭起，西方列強(qiáng)雖然打開中國大門，設(shè)立了5座開埠城市，但貿(mào)易市場仍被限于廣州一隅。他們至此才明白，中國市場的深度與廣度，決定于政治控制而不是經(jīng)濟(jì)利益。從第二次鴉片戰(zhàn)爭起，西方列強(qiáng)在對華交涉時(shí)一直把進(jìn)京設(shè)立使館與持續(xù)擴(kuò)大開埠城市視為同等重要的事，由此開埠的重點(diǎn)向北轉(zhuǎn)移，不僅是擴(kuò)大貿(mào)易市場，更重要的在進(jìn)入政治中心北京并對清廷開放政策產(chǎn)生引導(dǎo)，同時(shí)發(fā)揮強(qiáng)烈的威懾作用。由此，近代中國的開埠及貿(mào)易轉(zhuǎn)型從東南沿海蔓延到了北方各地，呈現(xiàn)出了突變與漸變共存的特征。

在此背景下，19世紀(jì)60—80年代，北方各港口城市的開埠速度并不落后于東南沿海，西方各類工業(yè)及貿(mào)易公司以港口-鐵路的交通運(yùn)輸方式展開對華貿(mào)易，在傾銷工業(yè)品同時(shí)，毫無工業(yè)基礎(chǔ)的中國，只能以出口能源品、農(nóng)產(chǎn)品來對沖貿(mào)易赤字。北方能源儲(chǔ)量豐富，物種類多，這些質(zhì)量龐大的物產(chǎn)運(yùn)輸，有力推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸體系的建設(shè)。隨著資本、技術(shù)、設(shè)備與人才等條件成熟及海運(yùn)成本的核算，西方公司逐步展開就地生產(chǎn)計(jì)劃，在沿海港口城市或中部重要城鎮(zhèn)就地設(shè)廠生產(chǎn)然后外銷或內(nèi)銷，鐵路、能源等產(chǎn)業(yè)鏈的延展直接導(dǎo)致機(jī)器制造業(yè)的落地，由此諸多工業(yè)技術(shù)得以轉(zhuǎn)移中國。這一過程具有突變與漸變共存的特征。

農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化也是港口-鐵路交通體系技術(shù)化功能的結(jié)果之一，盡管在北方區(qū)域并不普通，但膠濟(jì)沿線、平漢鐵路豫南沿線的煙草種植產(chǎn)業(yè)化，太行山以東河北省的棉花產(chǎn)業(yè)化率非常高，根源在于青島、鄭州、天津等地工業(yè)的需求紡織業(yè)，還是有力推動(dòng)了一些地區(qū)的農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型并使農(nóng)民提高了收入。對幾千年來慣常的農(nóng)業(yè)種植而言，這一變動(dòng)具有明顯的突變特征。

北方城市格局及諸多城鎮(zhèn)空間的拓展，與港口、鐵路車站的設(shè)置關(guān)系莫大。鐵路穿越北方各地城鎮(zhèn)時(shí)，多因工業(yè)對原料及產(chǎn)品的需求，諸多車站的設(shè)置既考慮舊有行政中心，但更多的是便利經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易生產(chǎn)，不少默默無聞之處一變而為新興工商業(yè)中心，甚至取代了傳統(tǒng)行政中心的地位。此外，在貿(mào)易路線自西向東的轉(zhuǎn)向中，不少城鎮(zhèn)因位于貿(mào)易路線上或鐵路、水運(yùn)交叉點(diǎn)上而迅速成長起來，北方舊有的城鎮(zhèn)格局為之突變。各鐵路沿線的車站設(shè)置，更是因鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥舛嘣O(shè)在城外，驅(qū)動(dòng)著眾多城鎮(zhèn)空間“破城而出”，出現(xiàn)城市空間外溢并發(fā)生城鄉(xiāng)融合的突變現(xiàn)象。

鐵路交通與北方經(jīng)濟(jì)社會(huì)變動(dòng)的生動(dòng)事例，促使我們進(jìn)一步思考社會(huì)變動(dòng)的根本動(dòng)力何在的根本性問題。在全球化進(jìn)程及近代中國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)變動(dòng)中，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的作用應(yīng)該予以高度重視，技術(shù)特性因具有改變?nèi)说乃季S及言行習(xí)慣的力量而演變出社會(huì)功能，如鐵路推動(dòng)工業(yè)規(guī)模發(fā)展并帶動(dòng)能源儲(chǔ)藏地的變動(dòng)，如港口-鐵路交通體系與外貿(mào)的結(jié)合導(dǎo)致貿(mào)易線路變向并牽動(dòng)城市格局改變以及城鎮(zhèn)空間的拓展，事實(shí)上都是技術(shù)、經(jīng)濟(jì)深刻影響社會(huì)結(jié)構(gòu)巨變的顯性表現(xiàn)。

革命與戰(zhàn)爭，以往常常被描述為影響和決定19—20世紀(jì)近代中國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)變動(dòng)最具顯性的要素，它們?yōu)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展提供外部條件，由是國人為建立一個(gè)獨(dú)立、強(qiáng)大新政權(quán)不斷努力。如羅斯托所言，一個(gè)強(qiáng)大的中央集權(quán)政府和穩(wěn)定的社會(huì)條件與投資環(huán)境至關(guān)重要，能否使稅收和財(cái)政制度順利支持工商業(yè)發(fā)展，是影響后發(fā)現(xiàn)代化國家進(jìn)步的必要條件（48）。近代中國歷經(jīng)晚清和民國時(shí)期，兩個(gè)政權(quán)都把維護(hù)統(tǒng)治力看作高于國家發(fā)展的根本原則，無法適應(yīng)時(shí)代并強(qiáng)國固本，也就始終無法建立一個(gè)足以穩(wěn)定社會(huì)秩序的強(qiáng)有力政權(quán)，更無法在國際法和平等條約下扼制外來工業(yè)的野蠻進(jìn)入并有效保護(hù)民族工業(yè)成長，中國工業(yè)化成長的步伐被大大延遲，北方區(qū)域鐵路體系從建設(shè)到運(yùn)營，始終處于因政治動(dòng)蕩而難以順暢發(fā)展的不穩(wěn)定狀態(tài)，也可算是轉(zhuǎn)型時(shí)代的必然代價(jià)。

注釋：

（1）（48） 參見W. W. 羅斯托：《經(jīng)濟(jì)增長的階段：非共產(chǎn)黨宣言》，郭熙保、王松盛譯，中國社會(huì)科學(xué)出版社2001年版。

（2） 《馬克思恩格斯文集》 第1卷，人民出版社2009年版，第566頁。

（3） 江沛：《清末華北鐵路體系初成諸因評析》，《歷史教學(xué)》2011年第14期。

（4） 吳承明：《中國的現(xiàn)代化：市場與社會(huì)》，讀書·生活·新知三聯(lián)書店2001年版，第163頁。

（5）（34） 姚永超：《中國近代經(jīng)濟(jì)地理》華東師范大學(xué)出版社2015年版，第120、182—183頁。

（6）（20）（31）（35） 王子建：《華北的經(jīng)濟(jì)地位》，《經(jīng)濟(jì)匯刊》1936年第2期。

（7） 江沛：《近代交通體系初成與華北城市變動(dòng)（1881—1937）》，《民國研究》2011年秋季號(hào)。

（8） 參見吳弘明編譯：《津海關(guān)貿(mào)易年報(bào)（1865—1946年）》， 天津社會(huì)科學(xué)院出版社2006年版， 第309、389、430頁。

（9） 姚洪卓主編：《近代天津?qū)ν赓Q(mào)易（1861—1948）》，天津社會(huì)科學(xué)院出版社1993年版，第26頁。

（10） 參見交通部煙臺(tái)港務(wù)管理局編：《近代山東沿海通商口岸貿(mào)易統(tǒng)計(jì)資料》，對外貿(mào)易教育出版社1986年版，第136—143頁。

（11）（13）（14）（16）（17） 李洛之、聶湯谷：《天津的經(jīng)濟(jì)地位》，南開大學(xué)出版社1994年影印版，第109—110、26—27、27—30、2、10頁。

（12）（18） 王哲：《近代中國貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)空間研究（1873—1942）》，齊魯書社2020年版，第121—125、101頁。

（15） 曲直生：《河北棉花之產(chǎn)出與販運(yùn)》，商務(wù)印書館1931年版，第141—145頁。

（19） 侯德封編：《中國礦業(yè)紀(jì)要》（第四次），實(shí)業(yè)部地質(zhì)調(diào)查所、 國立北平研究院地質(zhì)學(xué)研究所1932年刊行，第3頁。

（21）（29） 胡榮銓：《中國煤礦》，商務(wù)印書館1935年版，第4—7、14—15頁。

（22） 孫毓棠編：《中國近代工業(yè)史資料》第1輯上冊，科學(xué)出版社1957年版，第216頁；孫毓棠編：《中國近代工業(yè)史資料》 第1輯下冊， "科學(xué)出版社1957年版， 第622頁。

（23） 《道清鐵路旅行指南》，道清鐵路管理局總務(wù)處文書課1933年刊行，第74頁。

（24） 李麗娜：《交通體系轉(zhuǎn)型與近代山西經(jīng)濟(jì)社會(huì)變動(dòng)（1907—1949）》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2023年版，第159—164頁。

（25） 范礦生：《社會(huì)資本與近代企業(yè)發(fā)展：以中興煤礦為中心》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2021年版，第140頁。

（26） 《中國礦業(yè)紀(jì)要》（第三次），農(nóng)礦部直轄地質(zhì)調(diào)查所1929年刊行，第232—243頁； "《鐵道年鑒》第1卷，鐵道部鐵道年鑒編纂委員會(huì)1933年刊行，第605—606、650—651、695—696、841—848、929、977—978、1055頁。

（27） 鄭超：《日本對撫順煤礦殖民經(jīng)營研究》，遼寧人民出版社2022年版，第28頁。

（28） 李雨桐：《近代中國東北路礦資源流失問題研究》，中國社會(huì)科學(xué)出版社2020年版，第69頁。

（30） 王力：《近代駐華日本領(lǐng)事貿(mào)易報(bào)告研究》，中國社會(huì)科學(xué)出版社2013年版，第282—283頁。

（32） 管漢暉、劉沖、辛星：《中國的工業(yè)化：過去與現(xiàn)在（1887—2017）》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)報(bào)》2020年第3期。

（33） 《隴海鐵路調(diào)查報(bào)告》，中國國民黨隴海鐵路特別黨部1935年刊行，第69—70頁。

（36） 樊如森：《天津港口·城市與經(jīng)濟(jì)腹地研究（1860—1960）》，齊魯書社2020年版，第265頁。

（37） 天津市社會(huì)局編：《天津市工業(yè)統(tǒng)計(jì)》（第二次），天津市社會(huì)局1935年刊行，第41頁。

（38） 天津市政府統(tǒng)計(jì)委員會(huì)編：《天津市統(tǒng)計(jì)年鑒（十七年度—二十一年度）》， 天津市政府委員會(huì)1935年刊行， 第1頁。

（39） 宋美云：《近代天津工業(yè)與企業(yè)制度》，天津社會(huì)科學(xué)院出版社2005年版，第49頁。

（40） 葉春墀：《青島概要》，商務(wù)印書館1922年版，第37—38頁。

（41） 顧琳：《中國的經(jīng)濟(jì)革命：20世紀(jì)的鄉(xiāng)村工業(yè)》，王玉茹、張瑋、李進(jìn)霞譯，江蘇人民出版社2010年版，第8—23頁。

（42） 千田萬三編：《滿洲鐵路志》，南滿洲鐵道株式會(huì)社弘報(bào)課1942年刊行，第8頁。

（43） 隗瀛濤主編：《中國近代不同類型城市綜合研究》，四川大學(xué)出版社1998年版，第2—5頁。

（44） 劉海巖：《近代華北交通的演變與區(qū)域城市重構(gòu)（1860—1937）》，《城市史研究》第21輯，天津社會(huì)科學(xué)院出版社2002年版，第47頁。

（45） 周錫瑞：《華北城市的近代化——對近年來國外研究的思考》，《城市史研究》第21輯，天津社會(huì)科學(xué)院出版社2002年版，第20頁。

（46） 張瑞德：《平漢鐵路與華北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展（1905—1937）》，臺(tái)北“中研院”近代史研究所1987年刊行， "第140頁。

（47） 參見程維榮：《近代東北鐵路附屬地》，上海社會(huì)科學(xué)院出版社2008年版，第98—124頁。

作者簡介：江沛，南開大學(xué)歷史學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，天津，300071。

（責(zé)任編輯 張衛(wèi)東）