拓展中國鐵路史研究空間的若干思考

中國鐵路史研究可追溯至1830年代。1836年《東西洋考》刊載了一篇《火蒸車》的文章。此文借托唐人李柱之口，敘述在英國的見聞：英國人“駕火蒸車，一個(gè)時(shí)間，走九十里路，如鳥之飛。不用馬，不恃牛，任意飛跑?！蔽涸吹摹逗鴪D志》通過對(duì)1840年傳教士所撰寫的《貿(mào)易通志》的摘錄，稱鐵道為“火輪車”或“鐵路”：“又有火輪車，車旁插鐵管煮水，壓蒸動(dòng)輪，其后豎縛數(shù)十車，皆被火車?yán)瓌?dòng)，每一時(shí)走四十余里，無馬無驢，如翼自飛。欲施此車，先平其險(xiǎn)路，鋪以鐵轍，無坑坎，無紆曲……將碎石墁地，使其平坦；兩旁軌轍，以鐵為槽，行時(shí)溜轉(zhuǎn)如飛，則一馬之力牽六馬之重。西洋貿(mào)易，不但航海，即其在本國水陸運(yùn)載，亦力求易簡輕便之術(shù)：一曰運(yùn)渠，一曰鐵路?！保?） 20世紀(jì)初，中國產(chǎn)生了最初的鐵路通史著作。但近代中國鐵路事業(yè)是在民族危機(jī)日趨深重的特殊歷史條件下發(fā)展起來的，國家政治局面的不穩(wěn)定狀態(tài)嚴(yán)重影響了鐵路建設(shè)，也影響了鐵路史研究。由于近代中國鐵路建設(shè)速度慢、路網(wǎng)密度低、運(yùn)輸效率差，制約了中國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以在中國鐵路史研究中，筑路史和運(yùn)輸史一直成為研究中心或主要內(nèi)容，研究空間相對(duì)狹窄，有關(guān)鐵路技術(shù)史、鐵路法規(guī)史、鐵路經(jīng)營史、鐵路教育史、鐵路事故史、鐵路軍事史、鐵路文化史、鐵路與區(qū)域開發(fā)史、鐵路衛(wèi)生史、鐵路車站史等內(nèi)容尚未納入或很少被納入鐵路史研究中。盡管鐵路史研究屬于歷史學(xué)研究的范疇，但鐵路史研究具有其特殊性，不僅需要?dú)v史學(xué)家，也需要其他方面專家的參與，共同拓展鐵路史研究空間。筑路史和運(yùn)輸史僅僅是鐵路史研究的一個(gè)重要方面。為了推動(dòng)新時(shí)代中國鐵路史研究，彰顯中國鐵路史研究特色，提高中國鐵路史研究質(zhì)量，需要進(jìn)一步拓展中國鐵路史研究空間，充實(shí)中國鐵路史研究內(nèi)容，將相關(guān)內(nèi)容納入研究范圍。

一、中日鐵路史研究之差異

日本敷設(shè)鐵路的歷史略早于中國。幕末鐵路技術(shù)傳入日本以后，日本人如何命名這一外來科技和近代文明呢？起初用“陸蒸気”來指稱“鐵道”，也就是說，火車代替水上蒸汽船在陸地上運(yùn)輸大型重載貨物，把“鐵道”看成是水上蒸汽船的陸上版，即“陸蒸氣”。當(dāng)時(shí)日本人所理解的鐵道，是用鐵制作的陸上航道，即“鐵之航道”，而水上航道或運(yùn)行在水上航道上的蒸汽船則被稱為“水之鐵道”，也稱為“河蒸気”。除此以外，還用其他的和式漢語指稱“鐵道”，如“鉄道”“銕道”“鉄道汽車”“鉄路”“鉄車道”“鉄道汽船”“蒸気車”“蒸気車船”“蒸気舟車”“蒸気行動(dòng)”“陸汽車”“汽車”“機(jī)関車”等，最終確定用“鉄道”一詞來指稱這一外來科技和近代文明。（2）日本最早以“鐵道史”冠名的著作是1921年由鐵道省編撰出版的《日本鐵道史》（3），回顧和總結(jié)了當(dāng)時(shí)日本鐵路五十年的發(fā)展歷程，而中國最早冠名“鐵道史”的著作是1929年由謝彬撰著的《中國鐵道史》。（4）謝彬，湖南衡陽人，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、教育學(xué)家。1912年入日本早稻田大學(xué)攻讀政治經(jīng)濟(jì)學(xué)，1916年學(xué)成歸國。謝彬留日期間正逢日本由明治時(shí)代進(jìn)入大正時(shí)代（1912—1926年）。1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了“戰(zhàn)爭景氣”，鐵路客貨輸送量快速增長，迎來了鐵路輸送的黃金時(shí)代。1913年8月，東海道本線全線復(fù)線化工程竣工。1914年12月，新建的東京火車站開業(yè)。（5）新站被賦予“國家中心站”及東京玄關(guān)的角色，其站臺(tái)大樓極具特色，由著名設(shè)計(jì)師辰野金吾設(shè)計(jì)，采用文藝復(fù)興式建筑風(fēng)格。留日期間，謝彬?qū)θ毡捐F路事業(yè)的快速發(fā)展留下了深刻印象。謝彬在《中國鐵道史》“緒論”中指出：“在一國主權(quán)之下，領(lǐng)土之內(nèi)，鐵道多者其國強(qiáng)，反是必弱且亡?！薄胺虻轮覟樘煜聰骋玻杂需F道三萬九千英里；英之國旗飄揚(yáng)日出入處也，以有鐵道二萬九千英里；日之追逐歐美，稱雄亞東，浸浸欲宰制太平洋海權(quán)也，亦以有鐵道八千余英里。”謝彬?qū)χ袊F路發(fā)展的滯后狀態(tài)極為感慨：“吾國領(lǐng)土之廣，大于英聯(lián)合王國三十二倍有奇；視逼處東鄰三島之日本，殆二十六倍；大于歐戰(zhàn)以前之舊德聯(lián)邦帝國，且二十倍焉。而國內(nèi)已成鐵道，乃僅七千英里左右，且除庫款筑造各路，合計(jì)不過三百英里；民資筑造各路，先后僅成一百四十九英里而外，余非外國所有，即借外資筑成。”“中國每二百七十六英方里土地，或五萬四千人口，有鐵道一英里。”“日本二十英方里土地，八千人口，有鐵道一英里?！薄皟上啾容^，我國之鐵道交通如此，宜其產(chǎn)業(yè)不能發(fā)展，坐困于民窮財(cái)盡之一途也。”謝彬尤其對(duì)鐵路主權(quán)的喪失以及列強(qiáng)在華敷設(shè)鐵路，占據(jù)中國鐵路建設(shè)的主導(dǎo)地位痛心疾首：“夫列強(qiáng)扶植己國勢力，各劃范圍，不容他人染指，務(wù)期中國鐵道瓜分政策之實(shí)行，束縛馳驟我久矣。政府憎茲多口，諱莫如深，國民習(xí)于私利，置之度外，上下放任，政由外人，國權(quán)日損，國勢日就凌夷，國民生計(jì)，日陷于悲境，有由然已?！保?）

謝彬的《中國鐵道史》除“緒論”外共有十六章，其中列強(qiáng)攫取中國路權(quán)部分占據(jù)分量最重，如“第二章鐵道興筑沿革”（共五節(jié)，其中涉及列強(qiáng)對(duì)華路權(quán)攫取以及收回路權(quán)的內(nèi)容有三節(jié)）、“第四章列強(qiáng)在華侵略路權(quán)機(jī)關(guān)”、“第五章鐵道與列強(qiáng)之交涉”等。其次是線路規(guī)劃和敷設(shè)，如“第八章全國干枝路線系統(tǒng)”、“第十一章已成國有鐵道”、“第十二章現(xiàn)修國有鐵道”、“第十三章已成民業(yè)鐵道”、“第十六章外國承辦鐵道”等，至于鐵路管理機(jī)關(guān)、鐵路法規(guī)、鐵路財(cái)政各僅占一章，而鐵路文化、鐵路旅游、鐵路技術(shù)以及鐵路建設(shè)與社會(huì)發(fā)展關(guān)系等內(nèi)容幾乎沒有涉及。在當(dāng)時(shí)的歷史背景下，其寫作宗旨和章節(jié)安排是可以理解的，也是合理的。

如果比較這一時(shí)期中日兩國鐵路史研究，顯然日本鐵路史研究空間較為寬泛。1916年，日本鐵路專管機(jī)關(guān)——鐵道院出版了一部日本鐵路通史著作，這也是日本鐵路管理機(jī)關(guān)出版的首部鐵路通史著作，取名為《本邦鐵道對(duì)社會(huì)及經(jīng)濟(jì)的影響》（上中下），論述了日本鐵路發(fā)展以及鐵路的經(jīng)濟(jì)意義和社會(huì)意義，共分十八章。第一章為“本邦鐵道的發(fā)達(dá)”，包括鐵道開通前日本的交通狀況以及鐵道的敷設(shè)和延伸。第二章“旅客運(yùn)輸”，包括運(yùn)價(jià)、鐵道開通前后客運(yùn)價(jià)格的比較以及旅客輸送的設(shè)施等。第三章“貨物運(yùn)輸”。第四章“鐵道對(duì)農(nóng)業(yè)及園藝業(yè)的影響”。第五章“鐵道對(duì)畜牧業(yè)的影響”。第六章“鐵道對(duì)水產(chǎn)業(yè)的影響”。第七章“鐵道對(duì)林業(yè)的影響”。第八章“鐵道對(duì)采礦冶金業(yè)及采石業(yè)的影響”。第九章“鐵道對(duì)蠶絲業(yè)的影響”。第十章“鐵道對(duì)工業(yè)影響”。第十一章“鐵道對(duì)消費(fèi)的影響”。第十二章“鐵道對(duì)商業(yè)的影響”。第十三章“鐵道對(duì)通信業(yè)的影響”。第十四章“鐵道對(duì)海運(yùn)業(yè)及陸運(yùn)業(yè)的影響”。第十五章“鐵道對(duì)各種營業(yè)的影響”，包括鐵路運(yùn)輸業(yè)、倉庫、旅館、飲食店以及車船行業(yè)等。第十六章“鐵道對(duì)人口分布的影響”，包括人口增長特別是北海道人口的增長與鐵道延伸、都市的膨脹及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展以及鐵路沿線地方的盛衰。第十七章“鐵道對(duì)文化風(fēng)俗的影響”，包括鐵道與教育、文化的發(fā)展、知識(shí)傳播、報(bào)紙、雜志、圖書的刊行和普及以及社會(huì)風(fēng)氣的變化等。第十八章“鐵道對(duì)國際關(guān)系的影響”，包括增進(jìn)日本人與外國人的交流、旅客和貨物的國際運(yùn)輸?shù)取?920年5月15日，鐵道院升格為鐵道省。翌年，為紀(jì)念日本鐵路開業(yè)50周年，鐵道省編撰出版了《日本鐵道史》（分為上篇、中篇、下篇），回顧和總結(jié)了日本鐵路五十年的發(fā)展歷程。上篇為“鐵道創(chuàng)業(yè)時(shí)代”，包括第一章至第八章；中篇為“官私鐵道并行時(shí)代”，包括第九章至第十七章；下篇為“鐵道國有時(shí)代”，包括第十八章至第二十二章，另有鐵道年表及索引。顯然日本的鐵路史研究空間比較開闊，涉及面較廣。

鐵路技術(shù)發(fā)源于英國，是十九世紀(jì)的王牌技術(shù)和高新技術(shù)，也是西方國家領(lǐng)先于東亞國家的標(biāo)志。列寧指出：“鐵路是資本主義工業(yè)的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結(jié)，是世界貿(mào)易發(fā)展與資產(chǎn)階級(jí)民主文明的總結(jié)和最顯著的指標(biāo)。”（7）中日兩國鐵路技術(shù)引進(jìn)和鐵路敷設(shè)幾乎同時(shí)起步。1872年日本修建了第一條鐵路——京濱鐵路，4年后鐵路也在古老的中國大地上誕生。但近代中日兩國鐵路發(fā)展結(jié)局卻截然不同，中國鐵路事業(yè)發(fā)展遲緩，技術(shù)引進(jìn)速度慢，筑路成本高，經(jīng)濟(jì)效益低下。

反觀日本，自1872年日本建成第一條鐵路以來，鐵路在這個(gè)島國上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干線為核心的鐵路運(yùn)輸體系，成為近代日本發(fā)展最快的生產(chǎn)門類。造成此種差異的原因：一是近代中國相當(dāng)部分鐵路由列強(qiáng)投資修筑或由中國政府借外債修筑，呈現(xiàn)出殖民地鐵路的濃重色彩，鐵路建設(shè)的主導(dǎo)權(quán)長期掌握在列強(qiáng)手中；二是國家政治局面的不穩(wěn)定和其它技術(shù)系統(tǒng)的不匹配狀態(tài)影響了鐵路技術(shù)在中國的轉(zhuǎn)移與傳播。鐵路建設(shè)投資大、周期長、涉及區(qū)域廣、技術(shù)要求高，而近代以來中國戰(zhàn)亂頻發(fā)，缺乏持續(xù)進(jìn)行鐵路建設(shè)的政治局面。另外鐵路建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到鐵路技術(shù)與其它技術(shù)系統(tǒng)的匹配狀態(tài)，如冶金技術(shù)、金屬加工技術(shù)等，近代中國冶金工業(yè)、金屬加工工業(yè)落后，至1949年都沒有形成一個(gè)比較完整的工業(yè)體系，輕工業(yè)過重，重工業(yè)過輕。鐵路事業(yè)發(fā)展是否順利，僅著眼于鐵路技術(shù)本身是不夠的，近代中國冶金技術(shù)、金屬加工技術(shù)的落后從根本上制約了中國鐵路事業(yè)的自立和發(fā)展。

日本大約用了50年的時(shí)間完成了對(duì)鐵路技術(shù)的學(xué)習(xí)、理解、消化、吸收、模仿、改良和創(chuàng)新的過程。1880年代初，首先在土木工程技術(shù)和客貨車制造技術(shù)方面做到了自立。1890年代初開始了機(jī)車的國產(chǎn)化進(jìn)程，大正初期進(jìn)入蒸汽機(jī)車全面國產(chǎn)化階段。路軌的國產(chǎn)化是在20世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)日本產(chǎn)業(yè)革命進(jìn)入了重工業(yè)領(lǐng)域，隨著采礦、冶金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為路軌的國產(chǎn)化奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，1920年代鐵路電氣技術(shù)也取得了長足進(jìn)步。此外，日本鐵路管理部門牢固掌握鐵路事業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)，使日本鐵路朝著獨(dú)立自主的方向發(fā)展。

近代中日兩國鐵路發(fā)展的不同結(jié)局對(duì)兩國的鐵路史研究造成了深遠(yuǎn)影響。中國有識(shí)之士對(duì)近代中國鐵路事業(yè)發(fā)展的緩慢狀態(tài)憂心忡忡，“領(lǐng)土之內(nèi)，鐵道多者其國強(qiáng)，反是必弱且亡”的情懷自然會(huì)在鐵路史研究中呈現(xiàn)出來，探尋或揭示近代中國鐵路事業(yè)發(fā)展緩慢及其原因成為中國近代鐵路史研究的主旋律并在一定程度上成為研究范式。

新中國成立后尤其是隨著改革開放的推進(jìn)，中國鐵路事業(yè)飛速發(fā)展，已成為名副其實(shí)的鐵路大國和鐵路強(qiáng)國。但毋庸諱言，中國的鐵路史研究卻相對(duì)落后，并未形成新的研究范式，研究空間仍然顯得狹窄，很少從經(jīng)營史、金融史、地方史、旅游觀光史、技術(shù)史和文化史等角度研究中國鐵路的發(fā)展，迄今未見“中國民營鐵路史”“中國鐵路法規(guī)史”“中國鐵路經(jīng)營史”“中國火車站史”“中國鐵路文化史”等著作的刊行，區(qū)域鐵路史和鐵路線路史研究也比較薄弱。在涉及列強(qiáng)與近代中國乃至東亞鐵路發(fā)展關(guān)系時(shí)，常從列強(qiáng)侵略擴(kuò)張的視角進(jìn)行研究。

二、積極拓展中國鐵路史研究空間

首先，認(rèn)真學(xué)習(xí)和領(lǐng)會(huì)馬克思主義經(jīng)典作家的理論。眾所周知，馬克思曾提出殖民主義“雙重使命理論”：“英國在印度要完成雙重的使命：一個(gè)是破壞性的使命，即消滅舊的亞洲式的社會(huì)；另一個(gè)是建設(shè)性的使命，即在亞洲為西方式的社會(huì)奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。”（8）馬克思把鐵路叫做“實(shí)業(yè)之冠”，認(rèn)為英國在印度敷設(shè)鐵路具有雙重效應(yīng)，“我知道，英國的工業(yè)巨頭們之所以愿意在印度修筑鐵路，完全是為了要降低他們的工廠所需要的棉花和其他原料的價(jià)格。但是，只要你把機(jī)器應(yīng)用到一個(gè)有煤有鐵的國家的交通上，你就無法阻止這個(gè)國家自己去制造這些機(jī)器了。如果你想要在一個(gè)幅員廣大的國家里維持一個(gè)鐵路網(wǎng)，那你就不能不在這個(gè)國家里把鐵路交通日常急需的各種生產(chǎn)過程都建立起來，這樣一來，也必然要在那些與鐵路沒有直接關(guān)系的工業(yè)部門里應(yīng)用機(jī)器。所以，鐵路在印度將真正成為現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)?！瘪R克思認(rèn)為鐵路打破了印度的隔絕狀態(tài)，從而融入世界現(xiàn)代化浪潮之中，“蒸汽使印度能夠同歐洲經(jīng)常地、迅速地來往，把印度的主要海港同東南海洋上的港口聯(lián)系了起來，使印度擺脫了孤立狀態(tài)，而孤立狀態(tài)是它過去處于停滯狀態(tài)的主要原因。在不遠(yuǎn)的將來，鐵路加上輪船，將使英國和印度之間的距離以時(shí)間計(jì)算縮短為八天，而這個(gè)一度是神話中的國度就將同西方世界實(shí)際地聯(lián)結(jié)在一起。”“由鐵路產(chǎn)生的現(xiàn)代工業(yè)，必然會(huì)瓦解印度種姓制度所憑借的分工方式，而種姓制度則是印度進(jìn)步和強(qiáng)盛道路上的基本障礙。”（9）由此，研究列強(qiáng)在近代中國乃至東亞爭奪路權(quán)、敷設(shè)鐵路的歷史，應(yīng)進(jìn)一步放寬視野，轉(zhuǎn)換視角。顯然近代東亞大多數(shù)鐵路線的敷設(shè)不僅涉及列強(qiáng)與中國、朝鮮等半殖民地、殖民地國家關(guān)系，也涉及列強(qiáng)之間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系以及國際政治經(jīng)濟(jì)格局，可選擇從國際政治和國際關(guān)系視角進(jìn)行研究。

其次，借鑒國外優(yōu)秀的鐵路史研究成果。要立足中國，放眼世界，拓展中國鐵路史研究空間，豐富中國鐵路史研究內(nèi)容，形成新的研究范式。

他山之石，可以攻玉。日本被譽(yù)為運(yùn)行在鐵路上的國家，擁有世界上最多的鐵路乘客（包括軌道和地鐵乘客）。2015年度，日本鐵路乘客達(dá)230余億人，約占世界鐵路乘客的1/3。按旅客周轉(zhuǎn)量（人/公里）計(jì)算僅次于印度與中國，居世界第三位，每天約有一半的日本人（2015年每天的鐵路乘客數(shù)量為6675萬人）搭乘火車出行，而搭乘巴士的乘客為1256萬人，飛機(jī)乘客為42萬人，輪船乘客為24萬人?，F(xiàn)在全球乘客人數(shù)最多的51個(gè)火車站中（含地鐵乘客），日本就占了45個(gè)。2010年度，東京新宿站平均每天有乘客364萬人次，是世界上乘客人數(shù)最多的火車站。（10）由于日本鐵路的主要功能是通勤（包括上學(xué)），鐵路定期乘客（購買月票的乘客）比例較大。2013年JR鐵路定期乘客約占62%，其它鐵路定期乘客約占55%，對(duì)經(jīng)濟(jì)和人們的生活影響很大。因此日本有非常發(fā)達(dá)的鐵道文化，在某些國家已消失的《鐵道時(shí)刻表》在日本仍擁有龐大的閱讀群體，學(xué)術(shù)界和鐵路運(yùn)營管理部門對(duì)鐵路史研究非常重視，起步早，研究水平高，每年出版發(fā)行大量鐵路史著作。日本不少高校開設(shè)鐵路史課程、講座、研討班或在相關(guān)課程中加入鐵路史內(nèi)容。東京交通短期大學(xué)的一份鐵道史課程教學(xué)大綱引起了筆者的興趣和思考。東京交通短期大學(xué)創(chuàng)辦于1952年，簡稱“東交短”，是兩年制短期單科性私立大學(xué)，進(jìn)行與鐵路、交通、觀光等相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)知識(shí)的傳授和技能教育，主辦《交通論叢》等學(xué)術(shù)刊物。東京交通短期大學(xué)畢業(yè)生的就業(yè)率比較高，不少學(xué)生畢業(yè)后直接進(jìn)入鐵路公司工作。日本現(xiàn)有193500多名鐵路員工。該校開設(shè)的鐵路史課程有兩門，即“鐵道史”和“世界鐵道研究”?！拌F道史”課程有一個(gè)副標(biāo)題，即“從人文科學(xué)的角度理解鐵道的歷史”。課程教學(xué)大綱指出，鐵道引進(jìn)日本已經(jīng)150年，在此期間有技術(shù)的革新和社會(huì)定位的變遷。此外，鐵道的開通對(duì)觀光、工作、娛樂等的日本文化也產(chǎn)生了各種各樣的影響?；谝詺v史學(xué)為中心的人文科學(xué)的整體知識(shí)來學(xué)習(xí)鐵道發(fā)展史，是開設(shè)本課程的目的?！拌F道史課程”分為十五講，除了導(dǎo)言和總結(jié)外，包括1、“鐵道的近代史”，即鐵道引進(jìn)以前日本的交通、旅游狀況；鐵道與產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)；鐵道與對(duì)外政策；鐵道與技術(shù)等。2、“鐵道與人類”，即因鐵道而觀光體驗(yàn)的多樣性（包括修學(xué)旅行、伊勢神宮參拜等）；“鐵道迷”的誕生。3、“鐵道的現(xiàn)在”，即交通狀況的變化與鐵道；信息通信技術(shù)與鐵道；地域社會(huì)與鐵道（包括近代化遺產(chǎn)、地方社會(huì)振興等）。4、“鐵道與文藝”，講授小說與視頻媒體中敘述或描繪鐵道的方法。5、“鐵道的現(xiàn)代史”，即戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)復(fù)興與鐵道；國鐵諸問題與改革等。綜觀東京交通短期大學(xué)的鐵道史課程教學(xué)內(nèi)容，感覺嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、專業(yè)，內(nèi)容豐富，涉及面廣，是日本學(xué)界鐵路史研究范式的生動(dòng)體現(xiàn)。

第三，加強(qiáng)“微觀鐵路史研究”和“專門鐵路史研究”。所謂“微觀鐵路史研究”，即從經(jīng)營史、金融史、環(huán)境史、地方史、旅游史、社會(huì)史、政治史、國際關(guān)系史、技術(shù)史和文化史等角度研究中國鐵路的發(fā)展歷程；所謂“專門鐵路史研究”，即研究中國鐵路事業(yè)發(fā)展的一個(gè)領(lǐng)域或?qū)用?，如鐵路車站史、鐵路車輛史、鐵路公安史、鐵路事故史等。以鐵路事故史研究為例。鐵路是一種輸送量大、運(yùn)輸時(shí)間長、載客多、速度快的交通工具，涉及較大的空間位移，一旦發(fā)生事故，往往造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。日本學(xué)界和鐵路管理部門非常重視鐵路事故史研究，為保障鐵路運(yùn)輸安全和改善鐵路運(yùn)輸管理提供科學(xué)依據(jù)及經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。盡管日本人一直為本國鐵路的安全性而自豪，但歷史上日本曾多次發(fā)生鐵路交通事故。早期鐵路事故死傷者中多數(shù)為鐵路員工，這是因技術(shù)不成熟所導(dǎo)致的。1949—1957年，日本每年發(fā)生的列車運(yùn)行事故都在2萬起左右，最高的1949年有31198起，最少的1957年也有18136起，直到進(jìn)入1970年代，由于鐵路技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高，鐵路事故才趨于下降。戰(zhàn)前日本鐵路管理機(jī)關(guān)——鐵道省及下屬部門曾編輯和保存了諸如《國有鐵道重大行車事故記錄》（1927年版）等一批研究日本鐵路事故史的珍貴資料，但真正的鐵路事故史研究出現(xiàn)在戰(zhàn)后，特別是1990年代以來日本的鐵路事故史研究取得了豐碩成果。1995年11月，日本經(jīng)濟(jì)評(píng)論社推出了佐佐木富泰等撰著的《事故的鐵道史》和《續(xù)編：事故的鐵道史》。該著作分別選取歷史上日本鐵路事故中具有較大影響的12起和13起鐵路事故進(jìn)行深入研究。作者認(rèn)為對(duì)常被抹殺或歪曲的“鐵道事故”進(jìn)行正確記錄及研究，“對(duì)鐵道史而言是非常重要的事情”，通過觀察“鐵道事故”這一偶然側(cè)面可以準(zhǔn)確描述當(dāng)時(shí)的鐵路狀態(tài)或時(shí)代社會(huì)背景。該著作出版后廣受好評(píng)，獲得了日本第19屆交通圖書獎(jiǎng)，1997年2月進(jìn)行了第6次印刷。2000年，著名鐵路技術(shù)專家久保田博撰著出版了《鐵道重大事故的歷史》，將日本鐵路事故史劃分為11個(gè)時(shí)期，對(duì)各個(gè)時(shí)期的鐵路事故概況進(jìn)行梳理，分析了鐵路事故發(fā)生的原因，介紹了鐵路安全設(shè)備的研發(fā)以及安全對(duì)策的實(shí)施。

日本國土交通省將鐵路事故稱之為“鐵道運(yùn)行事故”，即列車或車輛在運(yùn)行中發(fā)生的事故，分為列車相撞事故、列車脫軌事故、列車火災(zāi)事故、道口障礙事故、道路障礙事故、鐵道人身障礙事故以及鐵道物資損毀事故（因列車或車輛運(yùn)行所造成的超過500萬日元的物資損失）等7個(gè)大類。盡管隨著鐵路技術(shù)進(jìn)步，占據(jù)日本鐵路重大事故中心位置的列車相撞事故和列車脫軌事故數(shù)量急劇下降，使整個(gè)鐵路事故數(shù)量呈減少趨勢；但由于人為因素引發(fā)的單起鐵路事故的傷亡者數(shù)量卻呈增長傾向，說明即便以鐵路安全性高而著稱的日本，行車安全仍有相當(dāng)改進(jìn)空間。鐵路事業(yè)的基本使命在于安全與穩(wěn)定輸送（11），正如原JR東日本公司首任副社長山之內(nèi)秀一郎在其撰著的《為什么會(huì)發(fā)生鐵道事故》（12）中所說的那樣，鐵道的歷史就是與事故戰(zhàn)斗的歷史，安全對(duì)策沒有終點(diǎn)。這是研究鐵路史特別是鐵路事故史的意義所在。

注釋：

（1） 黃時(shí)鑒：《黃時(shí)鑒文集》第3冊(cè)，中西書局 2011年版，第316—317頁； 魏源：《海國圖志》第4卷，岳麓書社2011年版，第1988頁。

（2） 宇田正：《日本鐵道文化史考》，思文閣2007年版，第119—132頁。

（3） 日本著名鐵路史專家原田勝正的考證。

（4） 中國最早的鐵路通史著作是1907年由袁德宣編著的《中國鐵路史》。

（5） 老川慶喜：《日本鉄道史 大正·昭和戦前篇 （日露戦爭後から敗戦まで）》， 中央公論新社2016年版， 第227頁。

（6） 謝彬：《中國鐵道史》（上），知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社2015年版，第3—4頁。

（7） 《列寧全集》第22卷， "人民出版社1958年版， 第182頁。

（8）（9） 《馬克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社1961年版，第247、248—250頁。

（10） 田辺謙一：《日本の鉄道は世界で戦えるか "國際比較で見えてくる理想と現(xiàn)実》，草思社2018年版，第19 —20頁。

（11） 吉田裕：《國有鉄道時(shí)代における鉄道事故の研究：ヒューマンファクターの視點(diǎn)から》，關(guān)西大學(xué)2016年博士學(xué)位論文，第248—250頁。

（12） 山之內(nèi)秀一郎：《為什么會(huì)發(fā)生鐵道事故》，東京新聞出版局2000年版。

作者簡介：祝曙光，蘇州科技大學(xué)社會(huì)發(fā)展與公共管理學(xué)院教授，江蘇蘇州，215009。