鐵路社會史與鐵路內(nèi)史研究的深化

進一步深化中國鐵路史研究筆談

編者按： 改革開放特別是新時代以來，中國鐵路史研究取得了巨大成就，形成了相對成熟的鐵路史研究體系、理論、范式與方法，但隨著時代的前進，鐵路史研究也面臨著如何深化的問題。為此，本期編者特邀蘇州大學朱從兵教授、蘇州科技大學祝曙光教授、南開大學江沛教授等國內(nèi)知名鐵路史研究專家，圍繞上述問題展開討論，希望通過他們對鐵路史研究的歷史回顧與未來展望，推動中國鐵路史研究進一步走向深入。同時，編者希望鐵路史研究領域更多的專家學者積極參與這一討論，本刊愿為此持久提供研討平臺，為構建中國特色哲學社會科學添磚加瓦、貢獻智慧與力量。

鐵路是龐大的綜合性系統(tǒng)，從籌議、籌建、建設到運營有一個復雜的過程，每個環(huán)節(jié)、每個方面和細節(jié)之處都有管理的問題，因此，鐵路史是一門綜合性的學科，不應是單純的經(jīng)濟學分支學科或歷史學分支學科，鐵路史研究應有很多視角，其中，鐵路社會史的視角是備受關注的。在經(jīng)歷革命史范式和現(xiàn)代化范式轉(zhuǎn)型之后，學者們多探討鐵路與社會變遷的關系，其實，鐵路與社會是雙向互動的關系，有些互動及其結(jié)果是明顯的，有些則是不明顯的，要從科學的角度去加以論證，就是一件很難的工作。因此，鐵路社會史的研究如何繼續(xù)開展下去，仍然是需要進一步探索的問題。

一、鐵路社會史的生成路徑

要探討鐵路社會史研究的深化，首先需要了解鐵路社會史的生成路徑?？傮w來看有三個方面的路徑：第一，來自新史學→經(jīng)濟史→鐵路史→鐵路社會史的路徑。20世紀初，新史學傳入我國，經(jīng)梁啟超等人的宣介、闡發(fā)和倡導，新史學的理念被部分學者接受，他們開始突破政治史的傳統(tǒng)而從事經(jīng)濟史的研究，由此而有中國現(xiàn)代經(jīng)濟史學的開端。鐵路是世界經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，在經(jīng)濟問題研究或經(jīng)濟史研究中受到學者們的重視，20世紀初就出現(xiàn)了一批研究中國鐵路問題和鐵路史的著作，如1905年胡棟朝《中國鐵路指南》、1906年易振乾《中國鐵道要鑒》、1907年袁德宣《交通史略》《中國鐵路史》和王盛春《中國鐵路要綱》、1908年孫蔭培《最新中國鐵路全志》和曾鯤化《中國鐵路現(xiàn)勢通論》，1908年《大同報》還連載了英國人克勞恩的《中國鐵路之歷史》。由于鐵路不純?nèi)皇墙?jīng)濟問題，這些著作中有些章節(jié)的內(nèi)容就已經(jīng)涉及到鐵路社會史領域。第二，來自社會史→社會經(jīng)濟史→鐵路社會史的路徑。自從20世紀40年代法國年鑒學派倡導整體史觀以來，社會史研究在國際史學界越來越受到重視。民國時期雖然史料派仍然占主導地位，但已有學者在從事社會史研究。中華人民共和國成立特別是改革開放以來，社會史研究逐漸流行起來，并呈現(xiàn)一種泛社會史化的趨勢，社會史在一些學者那里已成為一種史學范式。事實上，法國年鑒學派的出現(xiàn)本身就是西方新經(jīng)濟史學革命的重要組成部分，社會史和經(jīng)濟史從一開始就是糾纏不清的，甚至有學者認為社會史就是經(jīng)濟史，經(jīng)濟史就是社會史。但是，從嚴格的意義來看，社會史（如果不作為范式的話）和經(jīng)濟史應有各自的邊界和學理目標，在這個基礎上，可以形成一個新的分支學科即社會經(jīng)濟史，經(jīng)濟變革會導致社會變遷，從這個視角去研究社會史，即謂社會經(jīng)濟史。經(jīng)濟的變革，當然有可能包括鐵路的變革，因此，鐵路史研究就被納入了社會經(jīng)濟史的范圍，而其實質(zhì)就是鐵路社會史的學術理路。20世紀90年代，我的導師王慶成研究員時任中國社會科學院近代史研究所所長，就體察到了這樣一股史學潮流，在指導筆者的博士論文選題時，就建議以社會經(jīng)濟史的視角研究廣西鐵路史。他指出：“無論從常識、從科學來看，鐵路對于經(jīng)濟的發(fā)展具有巨大的影響。在世界工業(yè)化、近代化的歷程中，交通運輸條件的改善、進步，都是必不可少的條件。這樣的課題對國家、對廣西地方都是有益的。當然，工業(yè)化、近代化還與其他許多條件相關，從統(tǒng)計學上研究鐵路和社會經(jīng)濟發(fā)展的具體相關系數(shù)，是不大容易的；但科學研究特別是馬克思所昭示的經(jīng)濟研究方法，需要‘抽象’，可以暫時撇開其他因素而專注某一現(xiàn)象，所以，鐵路對于社會經(jīng)濟的關系，仍然是可知的?！钡谌?，來自交通社會學→交通社會史→鐵路社會史的路徑。交通社會學是一門新興的交叉學科，誕生于上世紀末本世紀初，其學科的研究對象、內(nèi)容、方法和任務仍處于探索之中，基本的共識是用社會學的理論和方法以及社會觀去研究交通問題，有些學者注重交通行為、交通現(xiàn)象、交通行為和交通系統(tǒng)與社會協(xié)調(diào)發(fā)展的關系及其規(guī)律，有些學者注重交通與人類生活諸要素的關系及其規(guī)律，還有些學者強調(diào)交通與社會系統(tǒng)諸要素的相互關系，不同的學者有不同的學科體系建構。關于交通社會學的這些探索為交通社會史的興起準備了學理基礎。差不多與此同時，南開大學江沛教授倡導交通社會史的研究，發(fā)起召開中國交通社會史系列學術會議，已經(jīng)在學術界有了較大影響。中國交通社會史的學科體系構建也處于探索之中，運用交通社會學的相關理念和方法研究交通史是值得嘗試的，交通社會史的學科理論和方法可從剛剛誕生的交通社會學吸取有益的養(yǎng)料，特別是交通社會學提出的具體研究內(nèi)容，在交通史中是否有所反映，相關的思考和研究能否從交通史中得到檢驗。交通作為人類生存本能的基本屬性是一直都存在的，自古至今的交通應有一些基本共通的規(guī)律，交通社會史不應只是交通社會學的分流，而應是交通社會學的源頭，兩門學科相互依存，相互促進，因此，交通社會史向交通社會學借鑒理論和方法，是有學理依據(jù)的。交通社會史的學科體系應包括學科理論和方法、部門社會史、區(qū)域交通社會史和專題史等組成部分。從交通社會史系列會議的情況來看，鐵路社會史的研究是主流，學者們提交的論文以鐵路社會史的論文為主。鐵路社會史屬于交通社會史中部門社會史的重要一支。

二、鐵路社會史的學術立意與鐵路影響史的趨向

筆者將鐵路社會史分為內(nèi)史性鐵路社會史和外史性鐵路社會史兩大類。

內(nèi)史性鐵路社會史的學術立意是探討鐵路與社會力量的成長，晚清時期表現(xiàn)為紳商階層的崛起，民國時期表現(xiàn)為鐵路工人的成長和壯大。晚清時期鐵路的籌議、籌建和建設體現(xiàn)了一定程度的公共性，紳商階層在生產(chǎn)性、休閑性、輿論性、組織性等公共領域都有基于各自立場的主張和積極的行動，一度形成了轟轟烈烈的鐵路商辦運動，而鐵路商辦運動是與收回鐵路利權運動相伴隨的。從這些鐵路史的基本史實來看，鐵路與晚清時期公共領域的形成和塑造有密切的關系。民國時期鐵路系統(tǒng)內(nèi)部社會史是內(nèi)史性鐵路社會史的另一個領域，主要探討鐵路系統(tǒng)員司工人夫役的社會生活史，具體內(nèi)容包括員司、工人、夫役的日常生活、文化教育、體育娛樂、衛(wèi)生健康、福利待遇和社會保障等方面的歷史，探討的主題依然是鐵路與社會力量的成長，不過，表現(xiàn)的形式不同于晚清時期，民國時期社會力量的表現(xiàn)主要是鐵路工人的成長，這種成長一是指鐵路工人作為工人階級的一部分從自在向自為的轉(zhuǎn)變，二是指鐵路工人逐漸成為近代工人運動的主力軍，因此，從社會生活史視角考察鐵路員司、工人、夫役的歷史，揭示鐵路工人運動深刻的社會背景，應是頗具挑戰(zhàn)性的課題。

外史性鐵路社會史有兩個方面的內(nèi)容，一是側(cè)重于鐵路對社會的作用和影響；二是側(cè)重于社會對鐵路的作用和影響。

研究鐵路對社會的作用和影響，學者們可以提出宏大的學術命題，如鐵路改變世界、鐵路改變中國、鐵路與近代或現(xiàn)代轉(zhuǎn)型、鐵路與社會轉(zhuǎn)型等等，對這些命題的研究和思考，有可能陷入鐵路決定論的窠臼，這應該引起學者們的警覺，也應該得到糾正。因為一個基本的常識是：社會的變化和進步絕非單純由鐵路一種因素造成的。社會的某些變化和進步究竟是不是由于鐵路的影響、究竟在多大的程度上是由于鐵路的影響，學者們研究的方法和結(jié)論都要符合科學的要求。在筆者看來，考察鐵路對社會的影響，以下四個問題是需要注意的。（1）綜合性影響與方面性影響：鐵路對社會的影響有可能是方方面面的，鐵路對每一個方面的影響都需要研究清楚，在此基礎上，鐵路對社會的綜合性影響才有實證的基礎，才更有說服力。（2）全國性影響與區(qū)域性影響：鐵路對一個國家或地區(qū)存在著全局性的影響，但這些全局性的影響是通過一個個區(qū)域的影響整合而來的，因此，學者們有必要研究鐵路對一個個區(qū)域性社會的影響，對區(qū)域性社會的影響有些是共性的，有些則具有個性的特點，這種共性和各具特色的個性一起塑造了全國性影響。（3）應然性影響與實然性影響：運用一些學科理論，比擬已有鐵路發(fā)揮作用的實際狀況或最初的功能定位，去探討鐵路在學理層面應該產(chǎn)生什么樣的影響。這樣的影響，我們稱之為應然性影響，帶有一些理想的色彩。而鐵路實際產(chǎn)生的影響，我們稱之為實然性影響，兩相比較，鐵路是否充分發(fā)生了影響，則判然而知。這就是說，對于鐵路發(fā)生影響的評價，應有一些理論參照或經(jīng)驗參照。如果沒有充分發(fā)生影響，再進一步分析其中的緣由，那么，我們對鐵路產(chǎn)生影響的規(guī)律，也許就有了更深入的認識。（4）建成后的影響與建成前的影響（線路過程中的影響）：一般地，人們較多地關注鐵路建成后所產(chǎn)生的一系列影響或短期性、長期性的影響，但是，我們應該承認，一條鐵路從它開始籌議時就可能會對社會產(chǎn)生這樣或那樣的影響，其后的籌建、建設過程中也同樣如此，因為在籌議階段的線路走向、車站設置構想等問題都牽動社會各方面的利益，都與籌建或建設階段的征工征地征料等具體的利益聯(lián)系在一起。因此，研究鐵路對社會的影響，就不能只關注鐵路建成以后的影響，還必須重視鐵路在建成通車前的影響。更為重要的是，這將有利于學者們拓展鐵路社會史的研究領域，有些沒有建成的鐵路的歷史就會受到關注，這些鐵路在籌議、籌建甚或是初步的建設過程中已然對社會產(chǎn)生了若干影響，只是最終未能建成通車。對這些鐵路的歷史研究，有助于人們更深刻地認識和理解已經(jīng)建成的鐵路之所以能夠建成的原因，也有助于人們更全面地探討鐵路產(chǎn)生影響的規(guī)律和區(qū)域性社會的某些特征。筆者將鐵路從籌議、籌建到建設再到通車后運營的全過程稱為線路過程，故而也希望探討鐵路對社會的影響應貫穿整個線路過程，而不只是將重心放在鐵路建成之后。

鐵路影響其實與鐵路作用、鐵路功能、鐵路價值等概念是意同語異的表達，鐵路產(chǎn)生了良好的影響，應該就是鐵路發(fā)揮了積極的作用，體現(xiàn)了鐵路應有的功能，或是說鐵路具有了正向的或某種戰(zhàn)略性的價值。當然，這樣的判斷有時是基于最初的功能定位而言的，由此而知，研究鐵路對社會的影響問題，對于鐵路規(guī)劃和鐵路建設中線路或線網(wǎng)功能定位的考量，是有重要借鑒意義的。歷史或現(xiàn)實的復雜性在于：即便功能定位準確了，鐵路有時也不一定能產(chǎn)生良好的影響。這其中的原因?qū)τ谌藗內(nèi)嬲莆砧F路產(chǎn)生影響的規(guī)律及其例外更具啟迪性意義，也是對鐵路決定論的最好回應。不是所有的社會變化或發(fā)展都是由于鐵路的影響，而且，鐵路有時也并未能產(chǎn)生良好的影響。鐵路不一定能對社會產(chǎn)生良好的影響，有時可能就是由于社會對鐵路的反向影響和作用造成的。

社會對鐵路的影響和作用可以用來說明三個學術命題：一是鐵路的歷史規(guī)定性，二是鐵路的現(xiàn)代性及其增賦，三是鐵路進步。鐵路建設的動力和動力選擇是由鐵路沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定的，如果沿線社會經(jīng)濟發(fā)展水平高，那么，鐵路建設的動力即來自社會經(jīng)濟的客觀要求；如果沿線社會經(jīng)濟發(fā)展水平低，那么，鐵路建設的動力只能來自于人們的主觀選擇，即選擇最有說服力的理由進行鐵路建設的社會動員。同樣地，如果沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平高，對鐵路建設的速度、技術和規(guī)模等方面的要求也越高；反之，如果沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平低，鐵路建設的速度不會那么快，而對鐵路技術和規(guī)模的要求也不會那么高。這就是說，鐵路建設的速度、技術和規(guī)模應與沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的狀況和水平相適應，否則就會造成運輸資源的浪費和損失。更為重要的是，鐵路沿線地區(qū)原有的設施、制度和宣傳機制對鐵路系統(tǒng)的相應設施、制度和宣傳機制有一個相互對接的問題，鐵路要想產(chǎn)生良好的影響，發(fā)揮好的作用，就應主動地與沿線地區(qū)社會原有的設施、制度和宣傳機制進行對接，使鐵路系統(tǒng)與外部社會形成良性互動的機制。當然，如果沿線地區(qū)社會原有的設施、制度和宣傳機制不便于鐵路系統(tǒng)的對接，而鐵路系統(tǒng)迫于運營的需要，也可以向沿線地區(qū)社會各種力量建議，或聯(lián)合沿線地區(qū)社會的各種力量，增強雙方設施、制度和宣傳機制聯(lián)通和對接的能力。總體來說，鐵路沿線地區(qū)社會經(jīng)濟狀況、水平和特點，決定鐵路建設的速度、規(guī)模和技術水平，也決定鐵路建成以后運營能力、經(jīng)營方向和經(jīng)營效益，還有可能決定鐵路現(xiàn)代性的成長，促進鐵路進步。從線路史的角度來看，何以一條鐵路能夠建成？何以這條鐵路是當時的線路走向、車站設置和技術狀況？從區(qū)域鐵路史的角度來看，何以該區(qū)域鐵路線的分布是這樣的格局？何以該區(qū)域的鐵路交通樞紐確定在當時的位置？從全國路網(wǎng)史的角度來看，何以全國性路網(wǎng)的骨架是當時狀況？何以全國性路網(wǎng)的構成與區(qū)域性路網(wǎng)的關系是當時的格局？這些其實都是鐵路系統(tǒng)以外的社會經(jīng)濟發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)綜合作用的結(jié)果。因此，鐵路的建設和運營都不能脫離社會經(jīng)濟發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)。進行鐵路的建設和運營，決策者不能不考慮和研究社會經(jīng)濟發(fā)展水平和歷史傳統(tǒng)，否則，就具有盲目性。也就是說，鐵路的建設和運營都具有歷史的規(guī)定性，并不是人們或任何決策者所能隨心所欲的。雖然鐵路是近代物質(zhì)文明和世界經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，本身是具有現(xiàn)代性的，但是，外部大社會的文明程度、技術進步和制度優(yōu)勢也會為鐵路系統(tǒng)的現(xiàn)代性進一步成長和增賦提供助力。社會的文明程度高，乘客和貨商都是文明素質(zhì)較高的人，反過來，會影響到鐵路系統(tǒng)員司工人夫役的文明程度，而且，這些人本來就是來自外部社會大系統(tǒng)。如果社會的文明程度不高，乘客和貨商的文明素質(zhì)不高，那么，這種現(xiàn)象也會使鐵路系統(tǒng)通過加強客貨運輸?shù)墓芾砗妥陨矸招蜗髞泶龠M或帶動乘客和貨商文明素質(zhì)的提高。來自外部社會系統(tǒng)對客貨運輸?shù)母鞣N訴求也會促進鐵路系統(tǒng)不斷加強管理、技術改造和升級以及服務品質(zhì)提升。當然，圍繞著對鐵路系統(tǒng)特定目標的利益訴求，外部社會各種力量進行的復雜而長期的博弈，也有可能造成對鐵路系統(tǒng)的傷害，造成鐵路系統(tǒng)發(fā)展機遇的喪失，還有可能影響鐵路系統(tǒng)的經(jīng)營、管理決策或相應的立章建制。外部社會的技術進步也會被引入鐵路系統(tǒng)，如各種通信設備技術的進步就會被鐵路系統(tǒng)所利用，提升鐵路系統(tǒng)的運營能力，如電報的使用、電氣化鐵路的出現(xiàn)都是最能說明問題的例子。外部社會的制度創(chuàng)新凡能被鐵路吸收的，也可能影響到鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的管理制度，如承包制，先是在外部社會嘗試和推廣，然后在鐵路系統(tǒng)中進行各種形式的承包制。因此，鐵路系統(tǒng)和鐵路社會的進步也離不開外部社會系統(tǒng)的各種影響和型塑。

三、鐵路影響的機制與鐵路內(nèi)史研究的深化

鐵路的影響和貢獻問題是中外史學界在社會史、經(jīng)濟史領域都關注的，在美國對這個問題的開創(chuàng)性研究曾導致西方新經(jīng)濟史學的誕生。但是，鐵路究竟如何影響外部社會，也是中外史學界迄今尚未解決的學理問題。鐵路出現(xiàn)前后外部社會的變化不能完全歸結(jié)為鐵路的因素，即便是通過所謂的回歸分析得出相應的結(jié)論，其說服力也差強人意。一個基本的真相是：鐵路本就是社會大系統(tǒng)的一部分，鐵路內(nèi)部的變化，可能會涉及或引發(fā)外部社會的聯(lián)動變化，這種聯(lián)動變化就是一種影響，就是鐵路價值或功能的一種反映、體現(xiàn)。

當然，要探討鐵路如何影響外部社會的問題，不能過于籠統(tǒng)，而要分具體的三個層次：從線路史到區(qū)域鐵路史（或曰局部路網(wǎng)史）再到全國路網(wǎng)史，不同層次探討的重點和學理命題應是有所區(qū)分的。在這三個層次中，有四個基本問題值得關注：第一，研究一條鐵路線的影響，要關注鐵路線的長短和線路地位，小地域范圍內(nèi)的短途線與跨區(qū)域的長途鐵路干線的作用和影響是不可同日而語的，在早期不成網(wǎng)和后來成網(wǎng)的不同交通網(wǎng)絡中，一條鐵路線的作用和影響也是不同的。一條長途鐵路干線有可能形成相應的交通經(jīng)濟帶或交通文化帶，從世界鐵路史的范圍來看，一條鐵路線有可能在締造現(xiàn)代民族國家過程中發(fā)揮巨大作用。但是，孤立的一條鐵路線如果不處于相應的鐵路網(wǎng)和交通體系中，其輻射范圍是極其有限的，輻射范圍越小，鐵路的影響和作用就越小。第二，研究若干條鐵路或區(qū)域鐵路的影響，首要考慮的是這些鐵路線是否聯(lián)通，是否構成局部鐵路網(wǎng)絡，不聯(lián)通的若干條鐵路線發(fā)揮的作用比聯(lián)通成網(wǎng)的若干條鐵路要小得多。李鴻章曾說，一條鐵路有一條鐵路的作用，數(shù)條鐵路有數(shù)條鐵路的作用。這有兩個層面的理解：一是從數(shù)量而言，無論聯(lián)通成網(wǎng)與否，數(shù)條鐵路的作用總要比一條鐵路大；二是如有數(shù)條鐵路，就有可能聯(lián)通成網(wǎng)，鐵路發(fā)揮作用的機理與一條鐵路就不相同了。因此，鐵路線的聯(lián)通是中國鐵路史上一個時期曾重點關注和著力解決的問題，形成了“鐵路統(tǒng)一”的特定話語。聯(lián)通的問題有兩個層次：一是設施層面的鐵路線連接，通過鋪設新線路將不同的鐵路線連接起來；二是技術和制度層面的對接，不同鐵路線的技術標準要統(tǒng)一起來，客貨運輸制度也要一致起來。解決了這兩個層次的聯(lián)通問題，客貨才能在不同的鐵路線上暢通無阻，這就為國內(nèi)聯(lián)運和國際聯(lián)運創(chuàng)造了條件，也滿足了鐵路成網(wǎng)的基本要求。第三，研究鐵路網(wǎng)的影響，應重點考察路網(wǎng)結(jié)構的合理性問題，結(jié)構合理的鐵路網(wǎng)發(fā)揮的作用肯定較結(jié)構不合理的路網(wǎng)要大，結(jié)構不合理的路網(wǎng)有可能造成運輸資源的浪費和無效運輸。路網(wǎng)內(nèi)部結(jié)構應在充分了解區(qū)域社會經(jīng)濟格局和自然地理面貌的基礎上考量干線、支線的數(shù)量和布局以及不同線路走向（經(jīng)線、緯線、斜線）的合理搭配。干線多，支線少，干線客貨無法盡快集散，會造成干線運輸?shù)淖铚桓删€少，支線多，沒有充足的客貨量提供給支線集散，支線運輸資源也得不到充分利用。不同線路地位、不同線路走向的鐵路線搭配和布局的理想結(jié)果是，各種鐵路線均能各盡其用，客貨既不過于擁擠，也不會稀少。路網(wǎng)結(jié)構的合理性是良性運輸秩序形成和科學的列車運行圖設計的基礎，也是鐵路更好地發(fā)揮作用的前提。第四，無論是研究哪一個層次的鐵路作用，總需要在更宏觀的層面上考慮鐵路網(wǎng)在整個交通體系中的地位問題。一般來說，在交通體系中鐵路占主導地位，鐵路的作用就更能顯現(xiàn)，鐵路的社會價值就更大；如在交通體系中鐵路不占主導地位，鐵路發(fā)揮作用的空間就受到限制，就沒有人們想象的那么大。探討鐵路網(wǎng)在交通體系中的地位，其主導性在于其他的交通運輸方式以鐵路為中心，其他交通運輸方式中的運輸資源（如公路、內(nèi)河航運、海運、航空運輸、管道運輸?shù)龋┡c鐵路形成合理的配置關系，其他交通運輸方式服務于鐵路運輸集散、分流的實際需要。而且，總體的客貨運輸量與運輸值，鐵路應保持優(yōu)勢的比例。從鐵路史來看，鐵路在交通體系中的主導地位有一個形成的過程，這個過程有時并不是直線上升的。因此，探討鐵路的作用與影響應充分注意特定時期鐵路地位的歷史性特征。

探討鐵路的作用和影響，要注意鐵路史的不同階段，更要充分注意到具體鐵路在線路史上的不同階段。鐵路的影響在建成前（即鐵路的籌議、籌建、建設階段）是圍繞鐵路功能或價值預期、產(chǎn)權利權主權（有時表現(xiàn)為商權、官權、國權）的各種博弈，這些博弈有可能是在外國勢力、政府力量、社會力量這三種力量之間或其中的兩種力量之間展開的，博弈會展現(xiàn)非常復雜的局面。外國勢力既有國別的區(qū)分，還有政府與社會的差異；政府力量也有中央政府和地方政府的區(qū)別，即便是中央政府，不同部門的訴求也會有所不同；而社會力量既有不同階級、階層的區(qū)分，還有不同地域的訴求?？傮w上看，對鐵路的預期值越高，參與的博弈者就可能越多，鐵路所顯現(xiàn)的社會影響也就越大。在此情形之下，鐵路建設的合力也就難以形成，鐵路建成的難度也就越大。近代的涉外鐵路就更能說明這個問題，其復雜性超過一般的鐵路線。涉外鐵路是指鐵路從籌議、籌建伊始就與外國勢力有這樣那樣關系的鐵路，或因籌借洋債、籌集洋股而與外國交涉，或因線路與外國勢力范圍有關而引起外國干預，外國勢力就對鐵路建設乃至建成后的運營、管理有這樣那樣的訴求，干涉甚至阻礙鐵路建設的正常進行，無理無謂的馬拉松式的交涉會拖延時日，鐵路籌建和建設的進展就顯得異常緩慢，有些鐵路甚至最終無法建成，淪為泡影。從本質(zhì)來看，各種力量的訴求有些可歸結(jié)為產(chǎn)權、利權和主權，有些反映的可對應到商權、官權和國權。這些博弈關涉商情、政局和國際關系，是商事糾紛，還是官商爭利，抑或是外交交涉，其性質(zhì)可根據(jù)不同線路所涉力量形成的格局作出判斷，反過來對鐵路籌建、建設的進展有所制約。正是從這些意義上我們強調(diào)鐵路史亦應研究那些近代中國沒有建成的鐵路的歷史。

鐵路的影響在建成后（即鐵路的運維階段）是通過提供良好的客貨運輸服務而逐漸實現(xiàn)的。這其中的基本邏輯如下：如果有良好的客貨運輸服務，那么，從客運來說，就會實現(xiàn)正常的人員流動（相對某地來說，無論是走出去，還是請進來，均能正常進行），人員的流動意味著勞動力、信息、思想的流動，由此而可能形成正常的勞動力市場和社會風氣的變動，社會風氣變動所造成的影響的價值是無法估量的；從貨運來說，就會實現(xiàn)正常的物資、商品、原料流動，這些流動的累積和固化就會形成相應的市場格局，導致商路變遷并形成穩(wěn)定的商路網(wǎng)絡，在一定程度上重塑經(jīng)濟版圖，造成人們物質(zhì)生活的變動，運出去的有可能增加人們的收入，提升人們的購買力，而運進來的則有可能豐富人們的物質(zhì)生活。由此看來，鐵路在建成后，能否產(chǎn)生影響、發(fā)揮作用、貢獻價值的關鍵在于能否提供良好的運輸服務，而判斷是否提供了良好運輸服務的直接依據(jù)則是鐵路能否吸引到充足的客流和貨流。良好的運輸服務會吸引充足的客貨流，惡劣的運輸制度或不好的運輸服務就吸引不到客貨流，客貨改走他途或改用別的運輸方式，鐵路收益大減，到最后有可能就沒有收益，鐵路系統(tǒng)無法維持自身的正常運維，何能產(chǎn)生影響呢？

鐵路是如何發(fā)揮作用，又是如何體現(xiàn)價值的呢？這還可以從特定的微觀系統(tǒng)進行分析。鐵路自誕生以來就形成了自身龐大的獨特系統(tǒng)，這個系統(tǒng)與外部社會系統(tǒng)的聯(lián)系，特別是與外部社會系統(tǒng)最廣泛、最普遍的聯(lián)系，就是通過火車站來實現(xiàn)的?；疖囌究梢钥醋魇氰F路系統(tǒng)直接面向外部社會系統(tǒng)的窗口。客貨在火車站上下進出，實現(xiàn)客貨的流動，客貨流動起來，人們的物質(zhì)生活豐富起來，人們的信息交流和溝通更加便利和頻繁，人們的交往圈不斷地擴大，整個社會就逐漸活躍，經(jīng)濟也可能有增長和發(fā)展。因此，沒有火車站的鐵路線是不可想象的，只具有擺演的價值。為了吸引更多的客貨在火車站集散，鐵路系統(tǒng)和火車站需要改進管理制度和改善服務設施，需要與外部社會系統(tǒng)實現(xiàn)各方面的對接和配合。從這個角度看，火車站的建筑、設施以及管理和服務制度等構成的整體形象，就不完全是鐵路系統(tǒng)的事，也是火車站所在的區(qū)域社會和地方政府的事。對普通民眾而言，火車站的形象更多地代表了一個城市或地方的總體社會風貌。當然，火車站的作用也有大小之別，這與其等級有一定的關系。具體到特定的火車站，其地理位置和具體的選址、線路交會的數(shù)量、在鐵路網(wǎng)中的地位、車站建筑的規(guī)模、設施的數(shù)量和質(zhì)量、管理和服務制度、與地方政府和民眾的關系等，都會影響到車站的形象和作用發(fā)揮。為了不斷地提升車站形象，更好地發(fā)揮車站的作用，一些車站在以上某些方面不斷嘗試改進或改善，由此而有了車站歷史的不斷演進。車站變得越來越現(xiàn)代化，越來越顯現(xiàn)地方文化特性，車站的管理和服務也越來越人性化。車站的歷史已受到學者和鐵路迷的關注，正是以上學理在一定程度的反映。

從歷史實際來看，鐵路能否吸引到充足的客貨流，既有來自鐵路內(nèi)部的自身因素，也有來自鐵路以外的社會因素。從社會因素來說，社會環(huán)境是首先要考慮的因素，近代戰(zhàn)爭、匪亂頻仍，政局動蕩，自然災害和疾病瘟疫不斷，給中國人民帶來無窮苦難，也給鐵路運營造成巨大的損失和破壞性影響，阻礙鐵路發(fā)揮正常的功能。在特殊時期，鐵路系統(tǒng)的努力和斗爭仍在一定程度上能使鐵路發(fā)揮應有的作用，產(chǎn)生積極的影響。鐵路系統(tǒng)的作為仍是不可忽視的因子。沿線基礎也是鐵路發(fā)揮作用的決定因素，沿線的經(jīng)濟基礎良好，或經(jīng)濟格局合理，有可能產(chǎn)生充足的客貨源，鐵路也就較為容易地吸引客貨流；反之，鐵路就不易吸引到充足的客貨流。民國時期，鐵路系統(tǒng)常常在為扶助沿線經(jīng)濟進行努力，舉辦沿線物產(chǎn)展覽會，與地方合作開發(fā)各類物產(chǎn)資源或礦產(chǎn)資源。中華人民共和國成立后，鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)組織支援“三農(nóng)”運輸，參與西部大開發(fā)，積極推進鐵路沿線脫貧攻堅項目建設；同時，鐵路系統(tǒng)有組織對沿線調(diào)查的傳統(tǒng)，合理組織和引導客貨源的流向，亦能在一定程度上彌補沿線基礎不足之弱勢。

從鐵路自身因素來說，鐵路系統(tǒng)致力于打造鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢、服務優(yōu)勢，塑造鐵路系統(tǒng)整體的社會形象，才能吸引到足夠的客貨流。廉價、快速的運輸方式，一般是受到歡迎的。廉價、快速意味著成本優(yōu)勢，成本優(yōu)勢可從制度成本、運費成本、稅收成本和時間成本等方面進行考察。在諸多成本中，制度成本是根本性的，盡管制度成本有很多種說法，有不同的理解，但是，高昂的制度成本必然會導致運費成本、稅收成本的高昂，從而逼使客貨放棄鐵路運輸。在現(xiàn)代社會，時間成本越來越受到人們的考量。有些客貨對時間有特別的要求，一般客貨也以快速通達為基本訴求，時間成本也就成為成本優(yōu)勢中的基本點?？拓浲ㄟ^鐵路運輸可能節(jié)省更多的時間，往往成為客貨以后選擇運輸方式的基本依據(jù)。

廉價、快速之外，安全、便利、舒適的運輸方式更是人們普遍的訴求，打造服務優(yōu)勢應成為鐵路系統(tǒng)的努力方向。當然，打造服務優(yōu)勢有可能增加成本，也有可能帶來即時的或長期的運營收入增加，總體上應看到服務優(yōu)勢的長期收益是可以大大抵消暫時增加的成本。打造服務優(yōu)勢，鐵路系統(tǒng)可從日常努力和科學處理反日?，F(xiàn)象兩個方面發(fā)力，辯證處理兩者的關系，合理調(diào)配運力和運輸資源，開發(fā)符合日常方向的運輸產(chǎn)品和服務產(chǎn)品，做好運輸信息和運輸制度的宣傳，鐵路運輸?shù)目拓浽闯渥憔筒怀蓡栴}。

成本優(yōu)勢和服務優(yōu)勢固然是鐵路系統(tǒng)社會形象的重要組成部分，但鐵路系統(tǒng)社會形象應有更豐富的內(nèi)容。鐵路系統(tǒng)不能僅僅滿足于解決自身的經(jīng)營效益和自身員工的收益福利，還應承擔社會責任，為國家和政府分憂解難。從鐵路出現(xiàn)以后，其屬性就有爭論。鐵路是商業(yè)性的企業(yè)，還是公益性的機構，抑或是兩者兼顧？對這個問題的不同解答，就有了不同的經(jīng)營理念和管理體制，不同的經(jīng)營理念和管理體制之下，鐵路的社會形象就有了差異。在近代，鐵路系統(tǒng)在不同的背景下參與公益性活動，對特定的人群和貨物提供免價或減價運輸產(chǎn)品，又承擔賑濟運輸、軍事運輸和郵政運輸。這些運輸產(chǎn)品或運輸業(yè)績，對鐵路社會形象是否有所影響呢？這種社會形象是否能吸引更多的客貨呢？這些問題都是值得進一步探討的。

從以上的分析來看，鐵路能不能吸引到充足的客貨流，無論是社會因素，還是自身因素，歸根到底還應是鐵路系統(tǒng)自身的努力，有鑒于此，筆者認為，這個問題的最終解決有待于鐵路內(nèi)史研究的深化。只有深入研究鐵路的經(jīng)營、管理史等內(nèi)史的內(nèi)容，理解和掌握鐵路系統(tǒng)如何吸引客貨的邏輯，才能將鐵路如何影響社會的機制說清楚，否則，鐵路社會史的研究就過于流于表面。從內(nèi)史到外史，再由外史回到內(nèi)史，是一百多年來鐵路史研究的總體歷程。到現(xiàn)在為止，應該是內(nèi)史的回歸。內(nèi)史研究長期以來是以鐵路建設史為中心的，回歸后的內(nèi)史研究可從此出發(fā)，上溯籌議、籌建史，下拓經(jīng)營、管理史，將鐵路籌議、籌建史和鐵路經(jīng)營、管理史的研究不斷深化，在挖掘史料和夯實細節(jié)等方面下功夫，注重內(nèi)史的外聯(lián)性或外延性影響機制，建構鐵路內(nèi)史研究新的體系，為更有說服力的外史研究特別是鐵路社會史研究創(chuàng)造條件，應該說，回歸內(nèi)史并不是最終目標。在鐵路的籌議和籌建階段，內(nèi)史和外史的區(qū)分是不易的。內(nèi)史、外史本是統(tǒng)一的整體。整體史、總體史是社會史研究追求的學理目標，由外入內(nèi)正是深化鐵路社會史研究的正當邏輯，也是總體的鐵路史學編纂所需要的。鐵路籌議、籌建、建設、管理、運營的各個環(huán)節(jié)和各個方面都有復雜的內(nèi)容，需要廣大史學工作者各盡所能地加以研究。

鐵路與現(xiàn)代化、全球化的關系早為世界經(jīng)濟史研究所關注。交通強國，鐵路先行，亦已成為共識。中國鐵路事業(yè)在中華民族崛起的現(xiàn)代化征程中進入了快速發(fā)展的輝煌時代，中國高鐵已經(jīng)成為中國政府對外交往的亮麗名片。中國鐵路將在民族復興的偉大任務中發(fā)揮更大的作用。我們這個時代更需要鐵路史學的發(fā)展，更需要一部宏大鐵路通史的出現(xiàn)，如此才能與走向民族復興的新時代相稱。鐵路內(nèi)史的深化可謂是為通史編纂鋪路奠基。筆者真誠期待有志于鐵路史研究的學子、學人貢獻自己的才智和力量，不斷推進鐵路內(nèi)史研究的深化。

作者簡介：朱從兵，蘇州大學社會學院教授、博士生導師，江蘇蘇州，215031。