基于扎根理論的地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)研究

關(guān)鍵詞：扎根理論；地鐵物流；物流網(wǎng)絡(luò)；樞紐節(jié)點(diǎn)

中圖分類號(hào)：F274 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-7934（2024）11-0073-14

一、引言

隨著電子商務(wù)、新零售等新興業(yè)態(tài)高速發(fā)展，社會(huì)物流運(yùn)輸量大幅提升。2023年我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá) 13207億件，2023年全國汽車保有量達(dá)336億輛，城市發(fā)展面臨著地面物流運(yùn)輸壓力、地面交通擁堵、碳排放等日益嚴(yán)峻的問題，城市物流的高運(yùn)營成本和高負(fù)面外部性已成為制約城市發(fā)展的“瓶頸”之一［1］。我國城市地鐵物流資源豐富，2023年共有59個(gè)城市（不含港澳臺(tái)）開通地鐵運(yùn)行線路854311千米。地鐵軌道具有運(yùn)行速度快、發(fā)車間隔穩(wěn)定、系統(tǒng)路權(quán)獨(dú)立的特點(diǎn)。在客運(yùn)非高峰期時(shí)段，應(yīng)用地鐵軌道開展貨物運(yùn)輸可保證物流服務(wù)的時(shí)效與安全［2］，而地鐵夜間停運(yùn)階段，為開展城市物流提供了基礎(chǔ)的資源和條件［3］。2019年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，明確要求“打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系”“積極發(fā)展城市地下物流配送”，對(duì)物流體系保障城市發(fā)展提出了更高要求。因此，探索應(yīng)用地鐵軌道整合城市內(nèi)快遞運(yùn)輸資源，發(fā)展地鐵物流，是優(yōu)化城市物流體系、保障城市居民生活的重要問題。

建立地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系，是開展城市地下物流的基礎(chǔ)。當(dāng)前，已有眾多學(xué)者圍繞發(fā)展地鐵物流開展研究，但結(jié)合地面資源特點(diǎn)，設(shè)計(jì)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系的量化框架研究較少。本文采用扎根理論分析法，通過實(shí)地走訪、深度訪談、案例分析等信息采集方法，通過開放式編碼、主軸編碼、選擇性編碼，提煉地鐵物流節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵影響因素，為樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)以及功能節(jié)點(diǎn)的選取提供量化測算模型，為地鐵物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)提供決策參考。

二、文獻(xiàn)綜述

為在減少城市交通壓力的同時(shí)，提高城市物流運(yùn)輸效率，學(xué)者們對(duì)應(yīng)用地下資源構(gòu)建地下物流系統(tǒng)開展研究，并取得了豐富的研究成果。相關(guān)研究主要分為地下物流、地鐵物流兩個(gè)方面。

地下物流為獨(dú)立于地鐵資源的地下物流系統(tǒng)。英國是最早進(jìn)行地下物流系統(tǒng)探索和應(yīng)用的國家，早在19世紀(jì)，英國就建設(shè)了城市管道郵政系統(tǒng)。史坦（Stein）等設(shè)計(jì)了CargoCap為運(yùn)載工具的地下管道物流系統(tǒng)并展望了系統(tǒng)的未來發(fā)展趨勢［4］。沙虎（Shahooei）等設(shè)計(jì)了達(dá)拉斯沃堡國際機(jī)場的USF（Underground Short-Haul Freight）系統(tǒng)運(yùn)送空運(yùn)貨箱［5］，周慶芬等通過研究說明了地下物流系統(tǒng)的發(fā)展能夠推動(dòng)電子商務(wù)的發(fā)展，是未來城市物流發(fā)展的創(chuàng)新方向［6］。陳（Chen）等表明推動(dòng)地下物流系統(tǒng)對(duì)我國的發(fā)展是有益的，是促進(jìn)電子商務(wù)發(fā)展和緩解我國城市交通堵塞問題的重要手段［7］。

地鐵物流即應(yīng)用地鐵軌道資源開展物流活動(dòng)的地下物流系統(tǒng)。主要研究分為發(fā)展地鐵物流的可行性、地鐵物流發(fā)展模式和地鐵物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)三個(gè)維度。

在地鐵物流發(fā)展的可行性方面，里森布里伊（Rijsenbrij）等首次提出利用城市軌道交通的多余運(yùn)能開展客貨混運(yùn)的觀點(diǎn)［8］。何（He）等從地鐵物流的特點(diǎn)、社會(huì)評(píng)價(jià)等多個(gè)角度說明了北京發(fā)展軌道交通物流的可行性和必要性［9］。菊田（Kikuta）等通過試點(diǎn)項(xiàng)目驗(yàn)證了地鐵物流系統(tǒng)的有效性，可減少城市中貨運(yùn)車輛的數(shù)量從而起到保護(hù)環(huán)境的作用［10］。忻劍鳴分析了城市軌道交通的特點(diǎn)，總結(jié)了開展地鐵物流配送的優(yōu)缺點(diǎn)［11］ 。劉崇獻(xiàn)認(rèn)為北京地鐵在晚間和非高峰期運(yùn)行時(shí)段具有閑置運(yùn)能，可用于發(fā)展城市物流系統(tǒng)［12］ 。陳梓毓認(rèn)為綠色物流是城市物流未來發(fā)展的一個(gè)新方向，以南京市為例，從技術(shù)層面和流通要素角度對(duì)地鐵參與城市物流體系的可行性進(jìn)行了分析［13］。曾銳峰針對(duì)目前城市內(nèi)物流過程，分析地鐵作為城市物流工具的合理性［14］。

在地鐵物流發(fā)展模式方面，錢七虎針對(duì)城市交通堵塞的問題，提出在特大城市建設(shè)地下物流系統(tǒng)的建議［15］ 。楊曉源等以成都市為例，探討了利用地鐵進(jìn)行城市配送的可能性，對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行初步的仿真與測算［16］。雷梓提出了利用城市軌道交通進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想，預(yù)設(shè)了三種地鐵物流的運(yùn)營模式，并估算其經(jīng)濟(jì)效益［17］。王強(qiáng)，何藝鳴以武漢為例，從物流系統(tǒng)的成本和節(jié)能效益的維度，研究結(jié)合式地鐵共線運(yùn)輸模式［18］。胡萬杰等從規(guī)劃理論、網(wǎng)絡(luò)布局、設(shè)施技術(shù)裝備、運(yùn)營調(diào)度四個(gè)方面切入，提出地鐵物流嵌入城市物流智慧化轉(zhuǎn)型發(fā)展模式［19］。

在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，趙（Zhao）等將地鐵物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用到城市物流體系中，將地鐵站改造為配送中心，以連接地面和地下物流系統(tǒng)，進(jìn)而對(duì)配送中心位置選擇進(jìn)行優(yōu)化研究，以較短的交貨距離為客戶提供物流服務(wù)［20］。姜陽光等采用集合覆蓋理論模型，以物流節(jié)點(diǎn)最小數(shù)量為目標(biāo)，探索對(duì)地下物流節(jié)點(diǎn)選址的模式 ［21］。周芳汀等構(gòu)建了以總成本最小化為目標(biāo)函數(shù)的地鐵城市配送系統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)選址模型［22］。劉蘊(yùn)博等基于上海地鐵軌道交通系統(tǒng)，設(shè)計(jì)了基于地鐵的城市快遞物流智能運(yùn)輸系統(tǒng)［23］。周曉曄等以配送距離最短為目標(biāo)，針對(duì)配送車輛道路擁堵和環(huán)境污染問題，研究地鐵和貨車的聯(lián)合運(yùn)輸路徑優(yōu)化［24］ 。張晨，鄭長江采用改進(jìn)遺傳算法研究客貨共運(yùn)模式的地鐵物流路徑優(yōu)化，并以南京地鐵4號(hào)線為例進(jìn)行驗(yàn)證［25］。龍坤，王藝帆基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和結(jié)構(gòu)洞理論選取站點(diǎn)轉(zhuǎn)型能力評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)地鐵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)［26］。

綜上所述，現(xiàn)有的城市物流配送系統(tǒng)難以滿足人口密度日益加大的城市貨物配送的時(shí)效要求，利用地鐵資源完善城市物流配送系統(tǒng)，是學(xué)術(shù)界和業(yè)界的研究熱點(diǎn)問題。學(xué)者們圍繞這一問題展開研究已形成了豐富的成果，受數(shù)據(jù)的可得性等多種因素影響，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的選取指標(biāo)選擇的主觀性較強(qiáng)。本文采用扎根理論，采集信息和數(shù)據(jù)，進(jìn)行編碼分類，提煉關(guān)鍵概念和范疇，探索建立地鐵物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)框架模型，為建立和發(fā)展地鐵物流網(wǎng)絡(luò)提供決策參考。

三、研究方法及數(shù)據(jù)

（一）扎根理論方法

扎根理論（Grounded Theory）最早由格萊澤（Glaser）和施特勞斯（Strauss）于1967年在《扎根理論的發(fā)現(xiàn)》一書中正式提出［26］。該方法是質(zhì)性研究方法，通過新聞報(bào)道、訪談、問卷等方法獲得原始資料，在現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)資料的基礎(chǔ)上，提煉出概念和理論框架。該方法的基本流程為：收集整理研究數(shù)據(jù)，歸納提煉出能夠反映一定社會(huì)現(xiàn)象的核心概念，并進(jìn)一步分析各概念之間的聯(lián)系，得到核心范疇進(jìn)而生成相關(guān)理論，最后深入分析資料與理論之間的關(guān)系，對(duì)理論進(jìn)行一定的評(píng)估和修正，直至理論飽和沒有新范疇出現(xiàn)，形成相關(guān)理論，包括開放式編碼、主軸編碼和選擇性編碼三個(gè)基本步驟（如圖1所示）。

地鐵物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，節(jié)點(diǎn)選擇受時(shí)效、客流特點(diǎn)、成本等多種因素影響，屬于多目標(biāo)、多約束的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。扎根理論可面對(duì)復(fù)雜和多變的社會(huì)現(xiàn)象，結(jié)合定性與定量分析方法，通過對(duì)資料、數(shù)據(jù)不斷地比較分析，提煉影響地鐵物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵因素，形成地鐵物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)構(gòu)建基本評(píng)價(jià)框架，有助于更深入地理解節(jié)點(diǎn)選擇中的各種因素及其相互關(guān)系，避免單一經(jīng)驗(yàn)篩選所帶來的偏差。

（二）數(shù)據(jù)采集

本文以地鐵物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)為研究主題，采集相關(guān)案例、文獻(xiàn)資料、新聞報(bào)道和訪談資料等，形成扎根編碼的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集。

在新聞報(bào)道方面，本文采用爬蟲程序，在媒體網(wǎng)站上采集北京、上海、深圳、廣州、無錫等地鐵物流率先發(fā)展城市，關(guān)于地鐵物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營等方面的新聞報(bào)道，以及上述城市的物流配送相關(guān)新聞；在案例資料方面，本文以已實(shí)施地鐵物流項(xiàng)目為基礎(chǔ)開展案例研究，本文在案例研究方面還采集了部分特大城市的城市物流案例，形成案例資料；在文獻(xiàn)資料方面，本文在知網(wǎng)內(nèi)檢索地鐵物流相關(guān)學(xué)術(shù)論文133篇，涵蓋城市物流、路徑優(yōu)化、地鐵運(yùn)營等多個(gè)主題。本次調(diào)研走訪，主要采集的編碼基礎(chǔ)資料包括地鐵商業(yè)規(guī)劃、地鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)、地鐵建設(shè)報(bào)告、城市物流配送數(shù)據(jù)等。經(jīng)比對(duì)，本文走訪調(diào)研中，被訪者所提及的物流網(wǎng)絡(luò)選點(diǎn)看法，與相關(guān)規(guī)劃大致接近。由于本文研究不涉及行為及心理相關(guān)變量的觀察，因此本文未將訪談資料單獨(dú)列出，而是根據(jù)其特點(diǎn)，分別歸入新聞報(bào)道、文獻(xiàn)資料、案例資料三個(gè)部分。本文共獲取扎根理論編碼的樣本資料195份，資料結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1 資料結(jié)構(gòu)

四、研究過程

（一）開放式編碼

在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)體系中，開放式編碼是大量采集新聞報(bào)道、文獻(xiàn)資料及相關(guān)案例資料，從采集的數(shù)據(jù)資料中抽取與樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)、功能節(jié)點(diǎn)布局和建設(shè)的依據(jù)與指標(biāo)，并對(duì)這些內(nèi)容進(jìn)行范疇化。開放式編碼過程，要求研究者保持客觀全面和邏輯理性，盡可能避免個(gè)人主觀臆想，最終共整理歸納出樞紐節(jié)點(diǎn)概念化25個(gè)和初始范疇14個(gè)，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)概念化31個(gè)和初始范疇17個(gè)，功能節(jié)點(diǎn)概念化58個(gè)和初始范疇37個(gè)。由于篇幅限制，此處只展示部分開放式編碼的范疇化過程。樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)、功能節(jié)點(diǎn)部分開放式編碼的范疇化過程分別如表2、表3、表4所示。

表2 樞紐節(jié)點(diǎn)開放式編碼的范疇化過程（部分示例）

表3 轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)開放式編碼的范疇化過程（部分示例）

表4 功能節(jié)點(diǎn)開放式編碼的范疇化過程（部分示例）

（二）主軸編碼

主軸編碼通過發(fā)現(xiàn)和建立各個(gè)獨(dú)立范疇之間的各種聯(lián)系，挖掘范疇間的潛在邏輯關(guān)系，發(fā)展主范疇和副范疇。本文在開放式編碼的基礎(chǔ)上，通過仔細(xì)辨析樞紐節(jié)點(diǎn)的14個(gè)初始范疇、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的17個(gè)初始范疇、功能節(jié)點(diǎn)的37個(gè)初始范疇的內(nèi)涵，并以這些范疇為軸心尋找各范疇之間的關(guān)聯(lián)，歸為同一類別。對(duì)其進(jìn)行分類和整合，最終形成了樞紐節(jié)點(diǎn)7個(gè)副范疇、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)9個(gè)副范疇、功能節(jié)點(diǎn)15個(gè)副范疇，并進(jìn)一步根據(jù)各層級(jí)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)副范疇間邏輯關(guān)系，提取出樞紐節(jié)點(diǎn)主范疇3個(gè)，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)主范疇4個(gè)，功能節(jié)點(diǎn)主范疇6個(gè)，依據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，各類范疇又歸于發(fā)展?jié)摿?、發(fā)展核心和發(fā)展基礎(chǔ)（如表5、表6、表7所示）。

表5 樞紐節(jié)點(diǎn)主軸編碼形成的范疇結(jié)構(gòu)關(guān)系

表6 轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)主軸編碼形成的范疇結(jié)構(gòu)關(guān)系

表7 功能節(jié)點(diǎn)主軸編碼形成的范疇結(jié)構(gòu)關(guān)系

（三）選擇性編碼

選擇性編碼是指挖掘出核心范疇，分析并驗(yàn)證核心范疇與主范疇及其他范疇的關(guān)系。本文通過不斷分析主范疇維度、產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，依據(jù)主范疇編碼的范疇關(guān)系，以核心范疇為主線建立系統(tǒng)性聯(lián)系。本次研究梳理出的核心范疇為地鐵物流關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素，以軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)理論和產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論為基礎(chǔ)，圍繞“樞紐節(jié)點(diǎn)—轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)—功能節(jié)點(diǎn)”，建立地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素的系統(tǒng)聯(lián)系（如圖2所示）。

（四）理論飽和度檢驗(yàn)

理論飽和度檢驗(yàn)是指不能再從新采集的數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)新的理論見解和新的檢驗(yàn)范疇。根據(jù)扎根理論的要求，為了檢驗(yàn)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)中，對(duì)材料副范疇、主范疇和核心范疇提煉的可信度和充分性，研究者需要進(jìn)行理論飽和度檢驗(yàn)。本文再次采集了8份新聞、文獻(xiàn)和地鐵方提供的數(shù)據(jù)等資料，通過開放式編碼、主軸編碼和選擇性編碼，進(jìn)行扎根編碼。檢驗(yàn)結(jié)果表明，未涌現(xiàn)新的主范疇和副范疇，在各層級(jí)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)內(nèi)部未發(fā)現(xiàn)新的構(gòu)成因子。因此本文所提出的地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素模型在理論上是飽和的，通過了理論飽和度檢驗(yàn)，可以停止抽樣。

五、地鐵物流網(wǎng)絡(luò)影響因素模型

（一）模型構(gòu)建

本文以范疇脈絡(luò)為基礎(chǔ)，納入軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)理論框架，通過維度要素的關(guān)系結(jié)構(gòu)，對(duì)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建影響因素進(jìn)行更加系統(tǒng)和深入的分析。基于扎根理論研究結(jié)果、軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等相關(guān)理論，本文將地鐵物流網(wǎng)絡(luò)分解為樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)和功能節(jié)點(diǎn)三個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)層次結(jié)構(gòu)，從發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心、發(fā)展?jié)摿θ齻€(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展維度，構(gòu)建了地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素模型（如圖2所示）。

（二）模型闡釋

根據(jù)物流網(wǎng)絡(luò)基本結(jié)構(gòu)，本文從網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局和建設(shè)出發(fā)，探索地鐵物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響因素。如圖2所示，本文按照“樞紐節(jié)點(diǎn)—轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)—功能節(jié)點(diǎn)”三個(gè)層面，構(gòu)建地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素模型。構(gòu)建過程中發(fā)現(xiàn)，作為新建的、布局在城市地下空間的物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模擴(kuò)張及經(jīng)營效率的影響因素可以按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，進(jìn)一步細(xì)化分解為發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心和發(fā)展?jié)摿θ齻€(gè)層面。

樞紐節(jié)點(diǎn)是地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，承擔(dān)著地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的集散、分撥、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)中轉(zhuǎn)等功能，是地鐵物流網(wǎng)絡(luò)連接地面物流網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建立體城市化物流配送體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。根據(jù)扎根編碼分析結(jié)果，地鐵物流樞紐節(jié)點(diǎn)的經(jīng)營效率是整個(gè)地鐵物流運(yùn)行質(zhì)量核心保障，其布局及運(yùn)行受物流水平、經(jīng)濟(jì)水平、政府支持措施、政策法規(guī)、倉儲(chǔ)面積、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、區(qū)域覆蓋、網(wǎng)絡(luò)覆蓋、貨物數(shù)量、貨物種類、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸距離、地理位置、資源優(yōu)勢14個(gè)因素的影響。在14個(gè)初始范疇基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提煉出7個(gè)副范疇，凝練地鐵物流網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)展影響因素，分別為經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流政策環(huán)境、設(shè)施規(guī)模、覆蓋范圍、貨物吞吐量、運(yùn)輸便利性、地理優(yōu)勢。在7個(gè)副范疇基礎(chǔ)上，提取影響地鐵物流網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的主范疇，包括綜合發(fā)展能力、物流規(guī)模、交通條件3個(gè)方面。

轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)是物資進(jìn)入地下空間后，通過地鐵運(yùn)輸網(wǎng)線將物資集散、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)至城市地鐵全網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)。由于地鐵物流網(wǎng)絡(luò)是在已建客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上延伸發(fā)展物流功能，地鐵轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)需應(yīng)對(duì)的不同線路、不同站點(diǎn)間運(yùn)輸需求和路徑差異的情況更加復(fù)雜，因而轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局對(duì)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行質(zhì)量和經(jīng)營效率有著重大影響。根據(jù)編碼分析結(jié)果，影響轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局有17個(gè)初始范疇，包括轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)效、轉(zhuǎn)移成本、空間規(guī)劃、空間利用、信息技術(shù)、管理技術(shù)、站內(nèi)客流數(shù)量、控制措施、乘客影響度、路徑規(guī)劃、交通便利性、末端配送距離、覆蓋密度、基礎(chǔ)設(shè)施、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、物流設(shè)備升級(jí)、創(chuàng)新應(yīng)用等。在對(duì)17個(gè)初始范疇分類歸納的基礎(chǔ)上，提煉出轉(zhuǎn)運(yùn)效率、空間管理、技術(shù)支撐、站內(nèi)客流量、站點(diǎn)客流控制、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、設(shè)施配置、設(shè)施升級(jí)9個(gè)副范疇。在9個(gè)副范疇歸納基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)運(yùn)水平、客流因素、網(wǎng)絡(luò)條件、物流設(shè)施，是決定轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的決定因素，即轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的核心影響因素，直接影響著地鐵物流網(wǎng)絡(luò)在地下空間的轉(zhuǎn)運(yùn)效率與成本質(zhì)量。

功能節(jié)點(diǎn)是地鐵物流網(wǎng)絡(luò)連接地面物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等物流功能。通過連接地面物流網(wǎng)絡(luò)，由地鐵物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)奈镔Y可轉(zhuǎn)運(yùn)到城市內(nèi)各物流需求點(diǎn)，形成可平急兩用的立體物流網(wǎng)絡(luò)。在功能節(jié)點(diǎn)方面，包括37個(gè)初始范疇，分別為商鋪使用情況、地下商鋪業(yè)態(tài)、商鋪規(guī)模及數(shù)量、商場數(shù)量與類型、商場面積、商場客流量、商場與地鐵連通性、酒店類型、酒店數(shù)量、酒店人流量、酒店與地鐵連通性、酒店物資運(yùn)輸需求、軌道與設(shè)備利用情況、軌道與設(shè)備集成空間、拓展技術(shù)與需求、小區(qū)類型、小區(qū)數(shù)量、小區(qū)與地鐵連通性、寫字樓類型、寫字樓數(shù)量、寫字樓物資運(yùn)輸需求、寫字樓與地鐵站連通性、醫(yī)院類型與數(shù)量、醫(yī)院人員規(guī)模、醫(yī)院與地鐵站點(diǎn)連通性、醫(yī)療物資運(yùn)輸需求、學(xué)校類型與數(shù)量、在校人口規(guī)模、教材與物資運(yùn)輸需求、學(xué)校與地鐵站點(diǎn)連通性、平峰時(shí)段客流量、高峰時(shí)段客流量、居住人口年齡結(jié)構(gòu)、居住人口數(shù)量、人口分布密度、各時(shí)間段辦公人數(shù)密度分布、辦公人口數(shù)量。在37個(gè)初始范疇基礎(chǔ)上，扎根編碼研究表明，功能節(jié)點(diǎn)的布局及其未來經(jīng)營效率，受到站廳商鋪、租賃業(yè)務(wù)、地下商鋪面積及數(shù)量、商場分布與運(yùn)營、酒店分布與運(yùn)營、軌道與設(shè)備協(xié)同規(guī)劃、軌道與設(shè)備智能優(yōu)化、小區(qū)分布、小區(qū)地理位置、寫字樓分布與運(yùn)營、醫(yī)院分布與運(yùn)營、學(xué)校分布與運(yùn)營、日均總客流量、居住人口密度、辦公人口密度15個(gè)方面因素影響。在對(duì)上述15個(gè)副范疇研究基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提取出影響功能節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的6個(gè)主范疇，包括地下商業(yè)、地面商業(yè)、軌道交通規(guī)劃、居民小區(qū)分布、公共服務(wù)設(shè)施和人口密度。

綜上，本文將地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局影響因素作為核心范疇，研究各類關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)主范疇的作用路徑。根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論，可進(jìn)一步將影響地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的主范疇劃分為發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心和發(fā)展?jié)摿θ齻€(gè)維度。對(duì)地鐵物流樞紐節(jié)點(diǎn)的布局與建設(shè)而言，其發(fā)展基礎(chǔ)為交通條件，其核心影響因素為物流規(guī)模，而該節(jié)點(diǎn)物流規(guī)模和效率的可持續(xù)增長，則受到該區(qū)域綜合發(fā)展能力影響。對(duì)地鐵物流轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的布局與建設(shè)而言，其發(fā)展基礎(chǔ)受該點(diǎn)位的網(wǎng)絡(luò)條件、物流設(shè)施影響，影響其發(fā)展的核心因素為客流因素。對(duì)所選轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)而言，制約其發(fā)展規(guī)模與效率的關(guān)鍵影響因素為該點(diǎn)位的轉(zhuǎn)運(yùn)水平。對(duì)功能節(jié)點(diǎn)而言，其布局基礎(chǔ)受居民小區(qū)分布、公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)影響，而影響功能節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵因素為該點(diǎn)位的人口密度。對(duì)功能節(jié)點(diǎn)而言，其規(guī)模增長與發(fā)展受該點(diǎn)位軌道交通規(guī)劃、地面商業(yè)、地下商業(yè)影響。由于樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)和功能節(jié)點(diǎn)在地鐵網(wǎng)絡(luò)中層級(jí)與功能不同，地鐵網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于城市客流運(yùn)輸，以及地鐵物流網(wǎng)絡(luò)主要依賴已建成的地鐵客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，地鐵物流網(wǎng)絡(luò)中各類型關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)彼此間作用路徑不明顯。

（三）指標(biāo)體系

地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系是一個(gè)綜合復(fù)雜系統(tǒng)，為進(jìn)一步探索構(gòu)建地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的理論方法，為建設(shè)和發(fā)展地鐵物流網(wǎng)絡(luò)提供決策參考，本文根據(jù)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局影響因素模型（如圖2所示），將上述扎根編碼分析所獲得的主范疇作為一級(jí)指標(biāo)，將樞紐節(jié)點(diǎn)的7個(gè)副范疇、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的9個(gè)副范疇、功能節(jié)點(diǎn)的15個(gè)副范疇作為二級(jí)指標(biāo)，進(jìn)一步建立了地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)表，如表8所示。在具體測算應(yīng)用中，還需根據(jù)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃戰(zhàn)略定位與建設(shè)目標(biāo)，從發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心和發(fā)展?jié)摿θ齻€(gè)維度，對(duì)各類節(jié)點(diǎn)影響因素權(quán)重賦值。

表8 地鐵物流網(wǎng)絡(luò)布局指標(biāo)體系

六、結(jié)論與展望

（一）研究結(jié)論

本文基于軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)理論和產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論，采用扎根理論方法，圍繞“樞紐節(jié)點(diǎn)—轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)—功能節(jié)點(diǎn)”，研究地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素。通過研究，在影響因素提取方面，根據(jù)扎根編碼結(jié)果，在地鐵樞紐節(jié)點(diǎn)方面，本文提取了綜合發(fā)展能力、物流規(guī)模、交通條件3個(gè)主范疇，組成樞紐節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)的一級(jí)指標(biāo)，提取了經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等7個(gè)副范疇，組成樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè)布局的二級(jí)指標(biāo)。在地鐵轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)方面，本文提取了轉(zhuǎn)運(yùn)水平、客流因素、網(wǎng)絡(luò)條件、物流設(shè)施4個(gè)主范疇，組成轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)的一級(jí)指標(biāo)，提取了轉(zhuǎn)運(yùn)效率等9個(gè)副范疇，組成轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局與建設(shè)的二級(jí)指標(biāo)。在功能節(jié)點(diǎn)方面，本文根據(jù)扎根理論編碼結(jié)果，提取了地下商業(yè)、地面商業(yè)、軌道交通規(guī)劃、居民小區(qū)分布、公共服務(wù)設(shè)施和人口密度6個(gè)主范疇，以及站廳商鋪等15個(gè)副范疇，分別組成功能節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)的一級(jí)、二級(jí)指標(biāo)。由于地鐵網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)客運(yùn)，以及已建成地鐵網(wǎng)絡(luò)為地鐵物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展主要基礎(chǔ)設(shè)施的特點(diǎn)，各類影響因素的作用路徑主要存在于各類型節(jié)點(diǎn)內(nèi)部，并按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展理論的基本邏輯，呈現(xiàn)發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心、發(fā)展?jié)摿θ齻€(gè)層級(jí)，而不同類型節(jié)點(diǎn)間作用路徑不明顯。在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)方面，本文得出以下結(jié)論。

首先，樞紐節(jié)點(diǎn)在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色。作為網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，樞紐節(jié)點(diǎn)具有連接和整合其他節(jié)點(diǎn)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)作的關(guān)鍵。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮樞紐節(jié)點(diǎn)的綜合發(fā)展能力、物流規(guī)模、交通條件等因素，以實(shí)現(xiàn)樞紐節(jié)點(diǎn)間的便捷連接與高效運(yùn)作，這可以通過合理選擇樞紐節(jié)點(diǎn)的位置、規(guī)模以及優(yōu)化樞紐節(jié)點(diǎn)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)。

其次，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)是地鐵物流網(wǎng)絡(luò)中的另一個(gè)重要組成部分。轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)主要負(fù)責(zé)貨物在地鐵線路的中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸，是實(shí)現(xiàn)貨物在不同運(yùn)輸方式或線路之間轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)上，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如何提高轉(zhuǎn)運(yùn)效率、降低轉(zhuǎn)運(yùn)成本以及優(yōu)化轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的信息流通。這可以通過合理規(guī)劃轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的布局、提高轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的裝卸設(shè)備和技術(shù)水平、加強(qiáng)轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)間的信息共享和協(xié)同運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)。

最后，功能節(jié)點(diǎn)是地鐵物流網(wǎng)絡(luò)中連接城市物流配送需求末端的最基本的組成部分，其設(shè)計(jì)和選擇直接影響到地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。功能節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)還需要考慮到周邊環(huán)境和地理位置的影響。例如，在城市中心或商業(yè)繁華區(qū)，配送中心的數(shù)量和規(guī)?？赡苄枰m當(dāng)增加，以更好地滿足該地區(qū)客戶對(duì)貨物的需求。同時(shí)，隨著城市發(fā)展和交通狀況的變化，功能節(jié)點(diǎn)也需要不斷地進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，以適應(yīng)新的物流需求并提高運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。

（二）研究展望

本文深入探討并分析了地鐵物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐節(jié)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)和功能節(jié)點(diǎn)的布局和建設(shè)的影響因素，構(gòu)建了地鐵物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布局建設(shè)影響因素模型，并在此基礎(chǔ)上提取了地鐵物流網(wǎng)絡(luò)布局指標(biāo)體系。本文的研究可為基于已建成的城市客運(yùn)地鐵網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展適應(yīng)超大城市發(fā)展的平急兩用的地下物流網(wǎng)絡(luò)提供決策參考，同時(shí)，這一領(lǐng)域在未來發(fā)展中仍存在許多值得探討的價(jià)值。特別是在發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心和發(fā)展?jié)摿@三大影響因素間的作用路徑、程度大小等方面，現(xiàn)有的研究尚未能給出詳盡的解答。因此，為了更加深入地理解這些影響因素在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)中的作用機(jī)制，以及它們之間的相互作用關(guān)系。下一步研究中，為地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供更加全面、深入和精準(zhǔn)地指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)整體網(wǎng)絡(luò)的高效運(yùn)作，可進(jìn)一步深入探索以下問題。

揭示發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展核心和發(fā)展?jié)摿θ笠蛩刂g的內(nèi)在影響路徑。例如，樞紐節(jié)點(diǎn)發(fā)展核心類的物流規(guī)模如何對(duì)發(fā)展基礎(chǔ)類的交通條件產(chǎn)生影響，而交通條件又如何對(duì)發(fā)展?jié)摿︻惖木C合發(fā)展能力產(chǎn)生影響；以及發(fā)展?jié)摿︻惖木C合發(fā)展能力又如何進(jìn)一步為發(fā)展核心類的物流規(guī)模提供優(yōu)化方向。關(guān)注這些影響因素在地鐵物流網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)中的權(quán)重水平。通過定量分析和實(shí)證研究，評(píng)估不同層次的三類影響因素在不同階段和情境下對(duì)節(jié)點(diǎn)選擇的重要性，以及它們對(duì)地鐵物流網(wǎng)絡(luò)性能和效率的影響程度。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 胡萬杰，董建軍，陳志龍.基于地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的城市物流發(fā)展模式探討［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2022，44（2）.

［2］魯斌，張夢霞城市軌道交通開展物流配送的可行性及運(yùn)行模式研究［J］.物流技術(shù)，2019，38（8）.

［3］葉君.城市物流貨運(yùn)地鐵設(shè)計(jì)——以上海市為例［J］.設(shè)計(jì)，2019，32（23）：34-36.

［4］ STEIN D， SCHOESSER B Cargo cap-transportation of goods through underground pipelines： research project in germany［J］. Pipeline engineering amp; construction international conference，2003：1625-1634

［5］SHAHOOEI S，F(xiàn)AROOGHI F， ZAHED E， et alFeasibility of underground short-haul freight pipelinesapplication to the DFW airport［J］.Technical report，2017

［6］周慶芬，束昱，路姍電子商務(wù)時(shí)代上海地下物流系統(tǒng)發(fā)展前景［J］.地下空間與工程學(xué)報(bào)，2011（1） ：1269-1273

［7］CHEN Z L， DONG J J，REN R Urban underground logistics system in China： opportunities or challenges？［J］.Underground space ，2017，2（3）： 195 - 208

［8］ RIJSENBRIJ J C，PIELAGE B A The potential of metro systems for city logistics［C］.ISUFT， September 19-20，2002，Ruhr-University Bochum，Bochum：ISUFT， 2002，21：440-460

［9］ HE K， SHAO J，LIU YConceptual design of rail transit based urban logistics delivery system［J］. Industrial informatics， 2008

［10］KIKUTA J， ITO T， TOMIYAMA I， et al New subway-integrated city logistics system［J］.Proce-dia -social and behavioral sciences， 2012，39：476-489

［11］忻劍鳴利用城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)代物流的設(shè)想及探討［J］.地下工程與隧道，2009（2）： 42-43

［12］劉崇獻(xiàn)北京地鐵晚間和非高峰期用作城市物流系統(tǒng)探討［J］.城市發(fā)展研究，2011，18（6）：122-124

［13］陳梓毓南京地鐵開展城市配送的可行性研究［D］.南京：南京大學(xué)，2017

［14］曾銳峰.基于地鐵進(jìn)行城市內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)目尚行苑治觯跩］.中國物流與采購，2022，（9）：47-48.

［15］錢七虎建設(shè)特大城市地下快速路和地下物流系統(tǒng)——解決中國特大城市交通問題的新思路［J］.科技導(dǎo)報(bào)，2004（4）：3-6

［16］楊曉源，甘蜜，滿自鵬，等疫情視角下的地鐵物流模式探究——以成都市為例［J］.物流技術(shù)，2022，41（11）.

［17］雷梓利用城市軌道交通進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)目尚行蕴骄俊谏虾５陌咐芯浚跩］.中國物流與采購，2023（7）：112-113

［18］王強(qiáng)，何藝鳴.基于地鐵物流的結(jié)合式客貨共線運(yùn)輸模式探討［J］.地下空間與工程學(xué)報(bào)，2021，17（4）：998-1007.

［19］胡萬杰，董建軍，陳志龍.基于地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的城市物流發(fā)展模式探討［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2022，44（2）：8-15.

［20］ ZHAO L， LI H， LI M， et al Location selection of intra-city distribution hubs in themetro-integrated logistics system［J］. Tunneling and underground space technology，2018，80：246-256

［21］姜陽光，龐大鈞基于集合覆蓋模型的城市ULS物流節(jié)點(diǎn)選址分析［J］.物流科技，2009，32（10）：54-55

［22］周芳汀，周國華，張錦.依托地鐵網(wǎng)絡(luò)的城市配送系統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)選址研究［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2019，41（7）：16-25.

［23］劉蘊(yùn)博，勾兆丁，薛鑫喆，等.基于地鐵的城市快遞物流智能運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)［J］.物流技術(shù)，2019，38（10）：7-11.

［24］周曉曄，崔瑤，何亮，等.基于地鐵—貨車聯(lián)運(yùn)的物流配送路徑優(yōu)化［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2020，20（3）：111-117.

［25］張晨，鄭長江.基于客貨共運(yùn)模式的地鐵物流路徑優(yōu)化［J］.貴州大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2022，39（4）：110-117.

［26］龍坤，王藝帆.基于物資樞紐點(diǎn)的地鐵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)模型研究［J］.物流科技，2023，46（24）：80-84.

［27］ GLASER B G， STRAUSS A L The discovery of grounded theory： strategies for qualitative research ［M］. New York： Aldine，1967

Research on Subway Logistics Network System Design Based on Grounded Theory

YANG Jianjun1， SHI Li2， TAN Hairong2， YOU Biao2

（1Chengdu Railway Resources Management Co，Ltd， Chengdu， Sichuan 610036;

2 School of logistics Chengdu University of Information Technology， Chengdu， Sichuan 610103）

Abstract：Underground logistics system is an important component of modern logistics system The application of subway network to develop logistics functions has important practical significance for improving urban logistics efficiency and alleviating ground traffic pressure Based on the theories of hub-and-spoke logistics networks and industrial development， the paper employs grounded analysis methods， extracting key influencing factors of hub nods， transfer nodes， and functional nodes Furthermore， the paper establishes a model of influencing factors for the construction and layout of key nodes in subway logistics from the perspectives of development foundation， core development， and potential for growth The study finding are as follows： ""the selection of subway logistics hub nodes is influenced by three factors： logistics scale， transportation conditions， and comprehensive development capacity The selection of subway logistics transfer nodes is influenced by four factors： network conditions， passenger flow control， transfer level， and logistics facilities The functional nodes that affect subway logistics mainly include six levels： underground commerce， ground commerce， rail transit planning， population density， residential areas， and public service facilities Based on the key influencing factors excavated by the research institute， this paper establishes an evaluation model for the subway logistics network system based on grounded theory， providing decision-making reference for constructing urban subway logistics network system

Keywords：grounded theory; subway logistics; logistics network; hub node