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    中國鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用研究

    2024-12-31 00:00:00楊廷志李歡李景孫宇寧張明
    標(biāo)準(zhǔn)科學(xué) 2024年9期
    關(guān)鍵詞:工程建設(shè)

    關(guān)鍵詞:鐵路工程,工程建設(shè),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用

    0 引言

    目前,中國鐵路正處于歷史上最好最快的高速發(fā)展時期,我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)突破2.9萬公里,在建規(guī)模近5000公里,位居世界第一位。同時,大秦鐵路、朔黃鐵路2萬噸重載列車、青藏高原鐵路等也相繼投入運營,這先后攻克了極端環(huán)境條件下鐵路工程建設(shè)中的瓶頸,獲得了大量實證數(shù)據(jù)和科研成果。

    世界范圍內(nèi),隨著“雙碳”“減排”等理念成為國際社會的普遍共識,在這一背景下,全球鐵路發(fā)展迎來了第三次浪潮,泰國、緬甸、委內(nèi)瑞拉、波蘭、土耳其、沙特、巴西、印度、美國、俄羅斯等多個國家都對中國表達(dá)了合作訴求,希望加強與中國在鐵路工程建設(shè)方面的交流合作。鐵路建設(shè)工程在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇,也為我國鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用提供了廣闊的發(fā)展空間。

    中國鐵路工程建設(shè)項目在海外落地,中國鐵路工程關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外轉(zhuǎn)化應(yīng)用,能夠有效帶動我國高端制造業(yè)和低端制造業(yè)在內(nèi)的產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)的全方位輸出,從而進(jìn)一步帶動電力、電子、建筑、冶金、機(jī)械制造、信息化、人工智能等國內(nèi)眾多產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展;有利于我國充分利用國際社會的市場和資源,全面促進(jìn)和提升鐵路行業(yè)乃至高鐵產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

    1 境外鐵路市場和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境分析

    整體來看,目前我國鐵路工程海外建設(shè)過程中,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)面臨的環(huán)境主要有以下3種情況。

    模式1:建設(shè)國①鐵路基礎(chǔ)非常薄弱,基本沒有形成完整的鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系,只能直接采用中國標(biāo)準(zhǔn),或由建設(shè)國委托第三方機(jī)構(gòu)(中立機(jī)構(gòu))對中國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行技術(shù)評估和審核。

    模式2:建設(shè)國鐵路已經(jīng)具備較為豐富的鐵路建設(shè)工程經(jīng)驗,形成了一部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(包括采用國外標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)),中方和建設(shè)國通過協(xié)商,確定采用混合(中國、國際、建設(shè)國)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

    模式3:建設(shè)國已經(jīng)有較為發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng),擁有系統(tǒng)完備的鐵路建設(shè)工程標(biāo)準(zhǔn)體系,該模式的運作條件是中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)在不影響建設(shè)國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的前提下,通過競爭或補充的形式融入建設(shè)國的鐵路建設(shè)工程標(biāo)準(zhǔn)體系。

    下面對境外各地區(qū)鐵路建設(shè)的需求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境進(jìn)行簡單分析。

    1.1 亞洲

    東南亞地區(qū)的印尼、泰國、馬來西亞、越南、老撾、緬甸等國的既有鐵路現(xiàn)代化改造與新建城際高速鐵路,泛亞鐵路項目等正在大力推進(jìn)建設(shè)。東南亞各國目前基本為米軌鐵路,但沒有形成自身的鐵路體系。近年來,中國在東南亞鐵路項目較多,目前,該地區(qū)鐵路建設(shè)中中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大,日本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有很強的競爭力,2015年中國和日本在印尼高鐵上的競標(biāo)也反映了這種狀況。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式1。

    西亞地區(qū)的鐵路網(wǎng)較為落后,與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不相匹配,沙特、敘利亞、埃及、伊朗等國家已經(jīng)開始新建鐵路和城市軌道交通,并對已有鐵路線網(wǎng)進(jìn)行改造升級。由于該地區(qū)很多技術(shù)人員具有西方背景,鐵路建設(shè)中歐洲和美國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。例如:沙特麥加輕軌項目,其鐵路設(shè)施采用歐洲標(biāo)準(zhǔn),其土建工程采用美國標(biāo)準(zhǔn)。該項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要采用模式2。

    南亞的印度、巴基斯坦、孟加拉等國也正在大力推進(jìn)鐵路建設(shè)。這些地區(qū)國家對鐵路有一定的建設(shè)、管理經(jīng)驗,但技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。整體上看,印度的歐洲標(biāo)準(zhǔn)影響力較大,巴基斯坦、孟加拉的中國標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。值得注意的是,近年來日本也加大了對南亞地區(qū)的鐵路推廣,例如:2015年日本中標(biāo)印度高鐵項目。該項目中技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

    中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦等國家位于亞歐通道上,鐵路項目作為基礎(chǔ)設(shè)施重點也正在開展建設(shè)。該地區(qū)國家主要受俄羅斯技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響較大。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

    1.2 歐洲

    西歐的德國、法國、英國、西班牙等國家鐵路較為發(fā)達(dá),鐵路市場多為這些國家把持;歐盟的東擴(kuò)使得中歐和東歐新成員國都將要改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況并使其達(dá)到歐盟標(biāo)準(zhǔn),鐵路市場巨大。如:歐亞鐵路修建和電氣化鐵路改造,保加利亞的泛歐通道,捷克的泛歐三號、四號通道建設(shè)項目,波蘭的鐵路建設(shè)和改造項目等項目,該地區(qū)的鐵路建設(shè)受歐盟標(biāo)準(zhǔn)約束。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式3和模式2混雜。

    俄羅斯鐵路有其自身較為完善的鐵路技術(shù)體系,但是缺乏高速鐵路標(biāo)準(zhǔn),另外由于其鐵路與歐洲其他國家互通,也受到歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)約束。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式2。

    1.3 非洲

    非洲鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后,目前中國的海外鐵路建設(shè)項目中非洲的比例最高。非洲各國打破傳統(tǒng)鐵路項目建設(shè)的理念,從自籌資金發(fā)展為吸引外資、低息貸款、他國捐贈、特許經(jīng)營等方式發(fā)展鐵路運輸。值得注意的是,非洲有很多高級技術(shù)人員有歐洲留學(xué)背景,因此傾向于歐洲標(biāo)準(zhǔn)。例如:尼日利亞阿布賈-卡杜納鐵路項目,由中國土木工程總公司項目EPC總承包,但是合同中明確不低于英國BS標(biāo)準(zhǔn),并請了意大利TEAM公司進(jìn)行全程技術(shù)咨詢管理。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式1。

    1.4 美洲

    近幾年來,拉丁美洲經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長,帶動了該地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施類項目的擴(kuò)增,鐵路建設(shè)的市場需求潛力大。阿根廷高速鐵路項目、巴西南北鐵路項目和高速鐵路項目、委內(nèi)瑞拉國家鐵路網(wǎng)建設(shè)項目等正在建設(shè)之中。該國家地區(qū)受到地緣政治影響,美國標(biāo)準(zhǔn)對其影響力較大,但因美國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系性不強,更多的是采用美國的通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),例如:ASTM標(biāo)準(zhǔn)、AREMA標(biāo)準(zhǔn)等。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用主要為模式2。

    1.5 大洋洲

    澳大利亞、新西蘭鐵路目前主要以重載鐵路為主,高速鐵路建設(shè)目前還在規(guī)劃中。該地區(qū)國家的歐洲標(biāo)準(zhǔn)影響力和美國標(biāo)準(zhǔn)影響力較大。該地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要為模式2。

    中國鐵路工程建設(shè)體系涵蓋了普速鐵路、高速鐵路、重載鐵路、高寒高原鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。目前,高速鐵路具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢,高原鐵路和高寒鐵路也具有一定優(yōu)勢,重載鐵路相比美國和澳大利亞沒有明顯技術(shù)優(yōu)勢。中國鐵路應(yīng)以高速鐵路為龍頭,帶動整體鐵路建設(shè)工程項目在海外推廣應(yīng)用。歐洲(德國)、日本均有特點鮮明的高速鐵路,也是中國鐵路建設(shè)在海外的主要競爭對手,因此以下對中國、歐洲(德國)和日本鐵路進(jìn)行深入對比分析。

    2 鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系比對研究

    標(biāo)準(zhǔn)體系,是由一定系統(tǒng)范圍內(nèi)具有內(nèi)在聯(lián)系的標(biāo)準(zhǔn),組成的科學(xué)有機(jī)整體, 是某一領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)中標(biāo)準(zhǔn)最佳秩序的體現(xiàn)和排列組合。本文主要從6個維度對鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的屬性進(jìn)行劃分,如圖1所示。以下從技術(shù)體系的6個維度分別對中國和歐洲(德國)、日本的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行對比分析。

    2.1 結(jié)構(gòu)維度

    中國體系:標(biāo)準(zhǔn)之間相對獨立,為方便使用,存在不同標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)重復(fù)條文的現(xiàn)象。例如:《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》《鐵路路基工程施工規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)均單獨列出了路基壓實質(zhì)量的技術(shù)要求。中國標(biāo)準(zhǔn)在制定過程中,常見做法是將同類內(nèi)容合并,例如:《鐵路工程土工試驗規(guī)程》將巖土體物理、力學(xué)指標(biāo)的測試試驗匯總編制;《鐵路地基處理規(guī)程》將不同的地基處理方法匯總編制。

    歐盟(德國)體系:標(biāo)準(zhǔn)按照模塊化的思路編制,標(biāo)準(zhǔn)之間相互引用,關(guān)聯(lián)性強。例如:鐵路橋梁的設(shè)計需要分別引用EN 1991-2:2003 第6章“鐵路移動荷載和其他適用于鐵路橋的荷載”;EN 1992歐洲規(guī)范2 混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計的第二部分:混凝土橋;ENV 1993-2:1997;EN 1992 歐洲規(guī)范3 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計的第二部分:鋼橋;ENV 1993-2:1997等。鐵路地基處理的每一種工程措施分別編制標(biāo)準(zhǔn),EN14679特殊巖土工程的施工:深層攪拌、EN 12716特殊巖土工程的施工:噴射注漿(旋噴)等。

    日本體系:法律(日本鐵道營業(yè)法、鐵道事業(yè)法、全國新干線鐵道整備法、軌道法、道口改良促進(jìn)法)是體系頂層設(shè)計的上層,技術(shù)法規(guī)、省令、告示之間相對獨立,彼此沒有交叉。

    每種標(biāo)準(zhǔn)體系各有優(yōu)缺點,對標(biāo)準(zhǔn)使用者而言,中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系中的標(biāo)準(zhǔn)相互獨立,易于使用、管理和實施;但與模塊相比,也存在標(biāo)準(zhǔn)因修訂不同步出現(xiàn)矛盾的問題。

    2.2 階段維度

    中國體系:鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中首先對水文地質(zhì)、巖土環(huán)境進(jìn)行調(diào)查勘測、設(shè)計、施工、驗收等階段進(jìn)行劃分,再對每階段的標(biāo)準(zhǔn)按專業(yè)進(jìn)行細(xì)化。例如:TB 10 012-20 07《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》、TB 10621-2009《高速鐵路設(shè)計規(guī)范(試行)》、TB10304-2009《鐵路隧道工程施工安全技術(shù)規(guī)程》、TB 10421-2003《鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》等。

    歐洲(德國)體系:歐洲體系中沒有明確的施工階段分割,特別是對工程初期的地質(zhì)勘探、測量等工作,沒有具體詳細(xì)的規(guī)定。而是將其視為與公路、市政等其他行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)。在德國鐵路股份公司制定的標(biāo)準(zhǔn)中強調(diào)設(shè)計規(guī)范,并以設(shè)計為主線,結(jié)合具體結(jié)構(gòu)對施工、驗收和養(yǎng)護(hù)規(guī)程進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定。

    日本體系:標(biāo)準(zhǔn)體系中對設(shè)計、施工階段均有明確劃分,如:《鐵道構(gòu)造物等設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及解說》系列、《跨線橋設(shè)計指南》《市區(qū)鐵道構(gòu)造物近鄰施工對策指南》等。與我國不同的是其有較多標(biāo)準(zhǔn)是以結(jié)構(gòu)物為主線,將設(shè)計、施工合并編寫,未嚴(yán)格按階段劃分。如:《加筋土設(shè)計施工指南》《營業(yè)線臨近工程的設(shè)計施工指南》等。在鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中未劃分勘測階段,其中勘探工作有很多技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入了設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)調(diào)查章節(jié);鐵路測量工作沒有專門規(guī)定,而是更多采用協(xié)會制定的通用標(biāo)準(zhǔn),如:《基準(zhǔn)點測量作業(yè)規(guī)程》《水準(zhǔn)測量作業(yè)規(guī)程》等。體系中也未劃分驗收階段,在收集的資料中基本沒見到有關(guān)驗收的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),主要由各鐵路公司自己按照合同和圖紙進(jìn)行,并頒布相關(guān)管理制度。

    階段維度的區(qū)別是由國情確定的。中國國內(nèi)鐵路建設(shè)主要由原鐵道部(現(xiàn)鐵路總公司)負(fù)責(zé)指揮實施,其中勘測設(shè)計主要由原鐵道部工程設(shè)計鑒定中心主管,各設(shè)計院具體實施;施工是由原鐵道部工程管理中心主管,各項目建設(shè)指揮部組織施工單位具體實施;交驗則由負(fù)責(zé)運營的鐵路局主管,由于不同階段的主責(zé)單位不同,劃分非常清晰。在歐洲,以德國為例,鐵路的勘測設(shè)計、施工、運營均由德國鐵路股份公司負(fù)責(zé);日本實行“網(wǎng)運分離”。相比較而言,德國和日本由于國內(nèi)鐵路建設(shè)背景不同,更為關(guān)注結(jié)構(gòu)物的功能和性能要求,并以此為主線,對設(shè)計、施工、交驗進(jìn)行規(guī)定,階段維度屬性較為淡化。我國的標(biāo)準(zhǔn)體系強調(diào)階段維度,不僅有利于客觀公平地使用國家鐵路建設(shè)經(jīng)費,確保國家公共利益最大化,這有利于鐵路工程項目的管理,能夠快速推進(jìn)項目建設(shè)并投入運營。

    2.3 級別維度

    中國體系:2 01 3年8月9日,國務(wù)院以國發(fā)〔2013〕33號印發(fā)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》,這是我國鐵路改革的起點和標(biāo)志性事件。改革之前,中國鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系主要包括國家標(biāo)準(zhǔn)(GB)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(TB)兩個層次。其中,工程建設(shè)國家標(biāo)準(zhǔn)由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負(fù)責(zé)管理;行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由鐵道部負(fù)責(zé)管理;標(biāo)準(zhǔn)體系中基本未采用國際標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2013年原鐵道部改制后,拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司。國家鐵路局科法司于2014年5月發(fā)布國鐵科法〔2014〕23號《鐵道行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理辦法》,明確提出鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由國家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布。與此同時,中國鐵路總公司成為企業(yè),其制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)成為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(Q/CR),企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也成為技術(shù)體系中非常重要的部分。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)兩者之間關(guān)系的梳理工作目前正在開展中。

    中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系中的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分別屬于不同專業(yè),級別維度屬性弱,主要體現(xiàn)在以下幾方面:(1)因為鐵路的行業(yè)特點很鮮明,自身制定的技術(shù)體系又比較完善,所以目前住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部的國家標(biāo)準(zhǔn)中對鐵路行業(yè)具有影響的主要是鋼筋、混凝土等材料基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)和房屋建筑標(biāo)準(zhǔn);(2)現(xiàn)有鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系中有GB50090-2006《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》、GB/T 50226-2007《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》等7項國標(biāo),均是由鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級為國家標(biāo)準(zhǔn),這些標(biāo)準(zhǔn)主要是對少數(shù)專業(yè)的同級約束,缺少全行業(yè)約束。我國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在級別維度上實質(zhì)沒有國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之間層級上的約束,而是共同形成標(biāo)準(zhǔn)體系。

    歐洲(德國)體系:歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系分為5個層次,國際標(biāo)準(zhǔn)(UIC、IEC等)、歐盟標(biāo)準(zhǔn)(EN)、國家標(biāo)準(zhǔn)(DIN)、行業(yè)協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)(VDE)、鐵路公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(Ril)。上層標(biāo)準(zhǔn)對下層標(biāo)準(zhǔn)的約束性非常明確。

    日本體系:標(biāo)準(zhǔn)體系分為國家標(biāo)準(zhǔn)(JIS)、國土交通省制定標(biāo)準(zhǔn)(可認(rèn)為等同于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn))、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)3個層次。其中國家標(biāo)準(zhǔn)主要是車輛、信號等鐵路專用設(shè)備產(chǎn)品的設(shè)計、制造和檢驗內(nèi)容,基本屬于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)容。國土交通省制定標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的約束性要求明確。

    2.4 屬性維度

    屬性是指標(biāo)準(zhǔn)分為強制性標(biāo)準(zhǔn)(具有強制執(zhí)行性)和推薦性標(biāo)準(zhǔn)。推薦性標(biāo)準(zhǔn)只在確認(rèn)的范圍內(nèi)具有法律屬性,比如:經(jīng)濟(jì)合同中甲乙雙方約定須遵守某標(biāo)準(zhǔn)中的技術(shù)指標(biāo)。

    中國體系:依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)中的強制性規(guī)定,有利于施工方在鐵路建設(shè)面臨的各種復(fù)雜環(huán)境中做出清晰決策和判斷。

    歐洲(德國)體系:歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范(TSI)與歐盟鐵路指令(EC)均為技術(shù)法規(guī),具有強制性。體系中的其他標(biāo)準(zhǔn)均為推薦性標(biāo)準(zhǔn)。

    日本體系:政府發(fā)布的省令和告示等均具有強制性,各鐵路公司制定的標(biāo)準(zhǔn)在本公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)為強制性規(guī)定。

    2.5 對象維度

    中國體系:中國體系以運輸類型作為對象劃分的依據(jù),分為客運專線(高速鐵路、城際鐵路)、客貨共線、貨運鐵路(重載)。再進(jìn)一步劃分對象,則細(xì)分為線路、測量、地質(zhì)、橋涵、隧道、路基、軌道、站場、電力、牽引供電、通信、信號、信息、機(jī)務(wù)車輛、房建、給排水、環(huán)保等專業(yè)。

    歐盟(德國)體系:劃分為5個結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)(基礎(chǔ)設(shè)施INS、能源ENE、軌道旁控制指揮和信號傳送CCS、車載控制指揮和信號傳送TCS、軌道車輛R ST)和3個功能子系統(tǒng)(運行和交通管理OPE、維護(hù)M T C、客運及貨運服務(wù)遠(yuǎn)程信息處理TA P/TAF)。每個子系統(tǒng)下再對高速鐵路和普通鐵路分別說明。

    日本體系:鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系中首先對普通鐵路和新干線鐵路進(jìn)行了劃分,再以線路、路基、橋梁、軌道、通信、信號、牽引供電等構(gòu)筑物為對象劃分。

    3 國內(nèi)外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容差異性分析

    為了更好了解中國和日本、歐洲(德國)標(biāo)準(zhǔn)之間的差異,2010年,鐵三院主持開展了“我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國際或國外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等同性的研究”(鐵建科字(2010)-7)課題研究,對UIC、歐洲、德國、法國、日本、美國等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了技術(shù)對比分析,包括地質(zhì)、測量、線路、隧道、橋梁、路基、軌道、電牽、電力、通信、信號、信息、建筑、環(huán)保、抗震、安全評估等內(nèi)容。課題主要研究目的是研究技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容是否等同等效或?qū)嶋H做法是否基本等效,更為關(guān)注的是技術(shù)指標(biāo)的差異。本次課題研究依托此報告,從技術(shù)體系角度的視角出發(fā),對日本標(biāo)準(zhǔn)、歐洲(德國)標(biāo)準(zhǔn)重新開展研究,對其中較為明顯的65條內(nèi)容進(jìn)行了分析。

    3.1 標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容覆蓋面差異

    中國是世界上地質(zhì)地貌最為豐富且氣候分區(qū)最多的國家之一。因此鐵路建設(shè)工程面臨的環(huán)境條件、氣候變化和實際問題最多,也是基于此,造就了我國鐵路類型覆蓋面廣,鐵路類型最為豐富的局面。我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系還覆蓋了鐵路工程建設(shè)的不同階段,因此稱得上“體系全面”“線路多元”。

    國外鐵路不具備鐵路類型豐富的條件,例如:歐洲和日本有高速鐵路,但沒有重載鐵路;美國和大洋洲有重載鐵路,但是沒有高速鐵路。且歐洲體系對于測量、地質(zhì)勘探、基礎(chǔ)設(shè)施等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。日本體系與歐洲類似,對于地質(zhì)和測量沒有鐵路系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

    3.2 多元兼容方面的差異

    中國體系和日本體系具有一定的相似性,其中的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)完全由本國主導(dǎo)制定。歐洲(德國)體系中,有些則直接引用國際標(biāo)準(zhǔn),例如:軌道設(shè)計采用UIC和歐盟標(biāo)準(zhǔn)。

    3.3 基礎(chǔ)理論差異

    基礎(chǔ)理論差異體現(xiàn)在以下兩方面。

    (1)中國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)計算一般采用容許應(yīng)力法,例如:路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計計算、橋梁墩臺和梁體設(shè)計計算等,目前正在向極限狀態(tài)法轉(zhuǎn)軌;歐洲和日本標(biāo)準(zhǔn)基本采用極限狀態(tài)法。

    (2)個別結(jié)構(gòu)或工程應(yīng)用的計算理論差異,如:橋上列車制動力計算和水文計算等。

    3.4 標(biāo)準(zhǔn)條文原理性和結(jié)論性差異

    中國標(biāo)準(zhǔn)大多出自于工程實踐,通過施工,實際總結(jié)出經(jīng)驗公式或參數(shù),并明確提出結(jié)論和執(zhí)行要求,這對于施工方來說,更加便于處理現(xiàn)場遇到的實際問題,有利于推進(jìn)工期進(jìn)度。國外標(biāo)準(zhǔn)更加重視基礎(chǔ)理論性,標(biāo)準(zhǔn)中一般給出概念定義、圖表說明、公式推導(dǎo)原理等,較少直接給出參數(shù)和結(jié)論。例如:行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)T B 10 621中規(guī)定:“鐵路無砟軌道扣件主要采用WJ-7扣件和WJ-8扣件,其中WJ-7扣件適用于各種無擋肩無砟軌道結(jié)構(gòu),WJ-8扣件適用于各種有擋肩無砟軌道結(jié)構(gòu)?!睔W洲《鐵路應(yīng)用-軌道-扣件系統(tǒng)性能要求》規(guī)定:“列車低于250km/h時扣件縱向阻力不小于7kN,速度≥2 50 km/ h時扣件阻力不得小于9kN。(3)扣件絕緣電阻不得低于5kΩ。(4)扣件軌距變化量為±1mm。(5)預(yù)埋套管及鐵座抗拔力不小于60kN”,只對扣件的功能性能提出明確技術(shù)要求,而不明確具體型號。

    以上對比分析的結(jié)果歸納整理后見表1。

    4 海外鐵路工程建設(shè)項目的實踐與建議

    從中國近年來海外鐵路工程項目應(yīng)用案例來看,中國的關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在海外應(yīng)用主要面臨以下5種情況(詳見表2)。

    4.1 中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用進(jìn)程

    中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)在海外工程中轉(zhuǎn)化應(yīng)用的優(yōu)化方案目前有兩個方案可選擇:(1)建立與國外相似的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系;(2)主體維持中國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系不變,適當(dāng)優(yōu)化調(diào)整,增強開放性和兼容性,主動融入國際標(biāo)準(zhǔn)體系。第一種方案會失去我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的特點和優(yōu)點,第二種方案需要標(biāo)準(zhǔn)體系既能體現(xiàn)我國特點,又能夠與國外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對接,更符合“以我為主,開放兼容”的原則。

    中國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用大致要經(jīng)過以下3個階段。

    (1)相互競爭有你沒我的階段:這個階段,主要是發(fā)生在中國與發(fā)達(dá)國家搶占亞洲、非洲、南美洲等海外鐵路市場,中外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之間是相互競爭,你死我活的關(guān)系。

    (2)標(biāo)準(zhǔn)兼容互通階段:1)中國在鐵路較為發(fā)達(dá)國家(例如:東歐等)修建鐵路,需要考慮項目中不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的多元化應(yīng)用;2)中國與發(fā)達(dá)國家均在某建設(shè)國共同承建鐵路項目,需要考慮路網(wǎng)中不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相互彌補,補齊短板,不同的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用于整體施工路段的不同巖土條件、不同氣候條件和不同地質(zhì)水文條件。

    (3)標(biāo)準(zhǔn)融合階段:1)兩個國家雙向標(biāo)準(zhǔn)融合,即中國標(biāo)準(zhǔn)與鐵路建設(shè)國雙方經(jīng)過研究后形成共同認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn),并在此基礎(chǔ)上可進(jìn)一部開展相互認(rèn)證,從而達(dá)到市場共享的目的;2)多國標(biāo)準(zhǔn)融合,既包括某區(qū)域內(nèi)的國家群體,也包括被全世界國家認(rèn)可的鐵路國際標(biāo)準(zhǔn)。

    4.2 建議

    目前,中國正在實施的絕大多數(shù)海外鐵路建設(shè)項目屬于標(biāo)準(zhǔn)相互競爭階段,個別項目為標(biāo)準(zhǔn)兼容互通階段,而標(biāo)準(zhǔn)融合階段的時機(jī)則還遠(yuǎn)未成熟。因此,目前中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)國外轉(zhuǎn)化應(yīng)用的當(dāng)務(wù)之急是盡快地推廣中國標(biāo)準(zhǔn),助推中國企業(yè)更好地占據(jù)海外鐵路工程建設(shè)市場,通過海外鐵路工程建設(shè)市場經(jīng)營贏得國外對中國標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可。具體建議如下。

    4.2.1 加大鐵路科研力度,推進(jìn)成果轉(zhuǎn)化

    中國國家鐵路局公布了2023年鐵路重大科技創(chuàng)新成果庫入庫結(jié)果。其中,鐵路組合/混合梁斜拉橋集成創(chuàng)新及示范,應(yīng)用于600米南沙港鐵路西江特大橋。高鐵大直徑泥水盾構(gòu),應(yīng)用于京張鐵路清華園隧道工程和京沈高鐵望京隧道工程建設(shè)中。高鐵動車組走行部安全狀態(tài)綜合檢測與診斷關(guān)鍵技術(shù),應(yīng)用于滬昆高鐵、漢十高鐵、贛深高鐵等工程,全天候地保障動車組走行部的運行安全。大風(fēng)環(huán)境下接觸網(wǎng)系統(tǒng)及裝備服役能力評估及保持技術(shù),成功應(yīng)用于蘭新高鐵、烏將鐵路、紅淖鐵路等工程,保證了接觸網(wǎng)懸掛設(shè)備在大風(fēng)環(huán)境下的安全可靠運營。中國鐵路的科研正伴隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展進(jìn)入高速發(fā)展階段,相應(yīng)的成果更多應(yīng)用在實際建設(shè)場景和施工地點[1]。在海外和國內(nèi)的鐵路建設(shè)工程中,應(yīng)該將這些寶貴的成果進(jìn)行總結(jié)凝練,進(jìn)而制定成為國家標(biāo)準(zhǔn),乃至國際標(biāo)準(zhǔn),最起碼,應(yīng)先保留成為施工中的事實標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。

    4.2.2 推動中外標(biāo)準(zhǔn)政府間互認(rèn)

    政府間的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn),是最高級別的標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn),互認(rèn)清單中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),可以成為兩國的工程建設(shè)中的共性技術(shù)基礎(chǔ)。而標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)只是開始,探索標(biāo)準(zhǔn)的共同制定、聯(lián)合修訂,才是立足于兩國在技術(shù)領(lǐng)域持久合作共同發(fā)展的必由之路。我們建議結(jié)合目前中國鐵路建設(shè)項目在海外的進(jìn)展,盡快開展中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國外標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)工作,從標(biāo)準(zhǔn)目錄和標(biāo)準(zhǔn)體系入手,從梳理術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)和基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)入手,可以優(yōu)先選擇非洲國家開展政府間標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)試點工作,樹立典型,以建設(shè)中的項目工程為示范,逐步拓寬標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)的國家范圍。

    4.2.3 積極參加國際標(biāo)準(zhǔn)制定

    中國標(biāo)準(zhǔn)在海外工程中的轉(zhuǎn)化應(yīng)用,具體表現(xiàn)為3個層級。

    中國是UIC、ISO、IEC等國際組織成員國。我們應(yīng)該積極參與鐵路國際標(biāo)準(zhǔn)制定,爭取將中國標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為國際標(biāo)準(zhǔn),占據(jù)該領(lǐng)域的國際話語權(quán)。目前,ISO/TC 269 軌道交通技術(shù)委員會中,僅SC1 基礎(chǔ)設(shè)施分技術(shù)委員會秘書處由中國承擔(dān)。其余兩個SC,兩個AG,1個AHG,5個WG的主席和召集人均不是中國人。2024年,國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會正式公布了2023年度ISO發(fā)布的由我國牽頭制修訂的國際標(biāo)準(zhǔn)信息的通知,其中,中鐵五局參與起草的ISO37184:2023《可持續(xù)流動與交通 通過為5G通信提供自組網(wǎng)的交通服務(wù)框架》ISO國際標(biāo)準(zhǔn)獲批發(fā)布,這是中鐵五局首項獲得批準(zhǔn)發(fā)布的國際標(biāo)準(zhǔn)。雖然在制定國際標(biāo)準(zhǔn)的道路上才剛剛起步,但是依托國家強有力全方位的人才、資源、經(jīng)費、政策導(dǎo)向等支持,相信我國能主導(dǎo)制定出更多具有實踐意義和推廣價值的國際標(biāo)準(zhǔn)。

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