我國(guó)汽車零部件回收再制造策略研究

唐紫英

摘 要：文章介紹國(guó)內(nèi)外汽車零部件回收再制造現(xiàn)狀，并且指出中國(guó)與國(guó)外汽車零部件回收再制造市場(chǎng)上存在的差異，進(jìn)一步分析我國(guó)汽車零部件回收再制造當(dāng)中存在的問(wèn)題，通過(guò)國(guó)外汽車零部件回收再制造成功的案例，從供應(yīng)鏈的角度為我國(guó)汽車零部件回收再制造存在的不足提供相應(yīng)的指導(dǎo)建議，最后提出新能源汽車的出現(xiàn)將會(huì)進(jìn)一步推進(jìn)回收再制造市場(chǎng)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：汽車零部件 回收再制造 供應(yīng)鏈管理

1 引言

隨著科技和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，化石燃料等各類資源日益減少，各種環(huán)境問(wèn)題愈發(fā)劇烈，使得社會(huì)各界越來(lái)越關(guān)注循環(huán)經(jīng)濟(jì)，回收再制造作為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一種有效途徑受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。再制造是指：拆卸、清潔、翻新和更換零件、重新組裝和測(cè)試的批量生產(chǎn)的過(guò)程[1]。美國(guó)和歐盟的再制造發(fā)展非常迅速，其以航天、汽車和機(jī)械等行業(yè)為主。 日本的汽車部門、翻新輪胎和復(fù)印機(jī)行業(yè)中， 回收再制造的運(yùn)用十分成熟。中國(guó)的再制造企業(yè)也有了一定程度的發(fā)展，卡特彼勒在 2007 年專門成立了一個(gè)再制造部門， 其業(yè)務(wù)量超過(guò)了 20 億美元。寶馬、 奧迪、大眾一汽等汽車行業(yè)紛紛都參與到回收再制造當(dāng)中。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，再制造產(chǎn)品與新品成本相比，減少了50%的成本[2]，對(duì)汽車零部件再制造可以實(shí)現(xiàn)碳減排 70% 以 上，對(duì)汽車制造企業(yè)做好碳達(dá)峰，碳中和的意義十分重大。 雖然企業(yè)在再制造中遇到許多困難[1]，例如：客戶認(rèn)知、數(shù)量、質(zhì)量以及銷售渠道等問(wèn)題，但不可否認(rèn)， 隨著環(huán)境問(wèn)題越發(fā)劇烈，回收再制造必將成為國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的行業(yè)之一，如何采取合適的策略促進(jìn)企業(yè)回收再制造是一個(gè)迫切需要解決的問(wèn)題。

2 國(guó)內(nèi)外回收方式

2.1 中國(guó)汽車企業(yè)回收方式

從回收方式的角度來(lái)說(shuō)，中國(guó)的報(bào)廢汽車回收有兩種方式，一種方式是回收企業(yè)從消費(fèi)者手中回收、另外一種方式是保險(xiǎn)公司進(jìn)行事故車的拍賣。中國(guó)汽車回收企業(yè)主要由天奇股份、格林美、啟迪桑德、隆運(yùn)環(huán)保等回收企業(yè)從消費(fèi)者那里回收汽車零部件，隆運(yùn)環(huán)保公司主要通過(guò)強(qiáng)質(zhì)回收汽車以及市場(chǎng)化手段讓消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊汽車，部分回收企業(yè)還采用押金返還方式回收舊件，如大眾一汽。目前不少企業(yè)為了鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買新產(chǎn)品，采取以舊換新的方式促進(jìn)新產(chǎn)品的銷售，同時(shí)也促進(jìn)了舊產(chǎn)品的回收，不少企業(yè)也通過(guò)以舊換新回收舊產(chǎn)品進(jìn)行再制造并出售，目前有許多車企如寶馬、福特和梅賽德斯 - 奔馳，通常采取以舊換新策略來(lái)回收汽車，然后將其翻新和再制造后出售到二級(jí)市場(chǎng)（參見(jiàn) https：//www.bmwusa.com/；https：//www.ford.com/；https：//www.mercedes-benz.com/en/）。但在回收過(guò)程中企業(yè)往往因回收成本過(guò)大，將回收業(yè)務(wù)外包給第三方回收企業(yè)，或者通過(guò)與其他企業(yè)聯(lián)合回收舊產(chǎn)品， 如格林美與大眾一汽、奔馳、豐田、長(zhǎng)安、 蔚來(lái)等將近 500 家整車廠與電池廠達(dá)成戰(zhàn)略合作共同回收汽車零部件以及電池。

2.2 國(guó)外企業(yè)汽車回收方式

目前美國(guó)采用完全市場(chǎng)化的形式回收汽車，企業(yè)往往花費(fèi)高昂的環(huán)境污染處理費(fèi)用以及檢測(cè)成本建立報(bào)廢拆解體系。企業(yè)會(huì)給消費(fèi)者較高的補(bǔ)貼金額，因此報(bào)廢汽車一般不會(huì)流向黑市，拆解企業(yè)拆卸零部件并將尚可使用的部分整修翻新送往修車廠使用，并付費(fèi)填埋廢料。企業(yè)對(duì)于金屬車架則會(huì)進(jìn)行破碎，然后回收廢鋼等材料。日本則采用生產(chǎn)責(zé)任制方式回收舊汽車，明確消費(fèi)者要承擔(dān)回收成本。澳大利亞已經(jīng)建立了完善的汽車零部件回收認(rèn)證計(jì)劃，車主可以將報(bào)廢汽車交給回收企業(yè)， 回收企業(yè)再進(jìn)一步交給拆解企業(yè)進(jìn)行拆解再利用以及再制造。

3 國(guó)內(nèi)外再制造狀況

目前在中國(guó)，大多數(shù)車企僅僅只是專注于新品的制造，很少企業(yè)從事汽車零部件再制造，雖然一部分車企、再制造企業(yè)已經(jīng)從事再制造，但大部分再制造品都是被送去國(guó)外。中國(guó)的再制造市場(chǎng)并不成熟，在中國(guó)大部分車企都是以整車銷售為主，汽車零部件銷售為輔，這樣大大增加了汽車零部件再制造難度。為了促進(jìn)再制造產(chǎn)品銷售，政府開(kāi)始了以舊換再政策的實(shí)施：2013年政府下發(fā)文件《再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點(diǎn) 實(shí)施方案》以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等再制品產(chǎn)品為試點(diǎn)，隨后選擇10余家企業(yè)進(jìn)行以舊換再的實(shí)施，如 FAW 大眾、濰柴、玉柴、DCEC 等企業(yè)[3]。但目前企業(yè)在采取以舊換再時(shí)常常遇到許多問(wèn)題，企業(yè)擔(dān)心采取以舊換再策略實(shí)施后，會(huì)對(duì)新產(chǎn)品造成蠶食效應(yīng)[4]、消費(fèi)者對(duì)再制造產(chǎn)品的認(rèn)可度仍然很低、不會(huì)購(gòu)買再制造產(chǎn)品[3]，導(dǎo)致難以形成再制造市場(chǎng)規(guī)模， 因此以舊換再策略能否順利實(shí)施是一個(gè)難題。2019年6月1日，政府規(guī)定拆解的報(bào)廢機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)、方向盤及變速器、前后橋，車架出售給具備再制造能力的企業(yè)，要求回收企業(yè)將這五大總成的生產(chǎn)數(shù)量、規(guī)格、型號(hào)以及回收去向的信息都必須上傳到回收系統(tǒng)之中，形成追溯。這樣進(jìn)一步促進(jìn)了再制造市場(chǎng)的發(fā)展。

國(guó)外的車企則恰恰相反，他們以銷售零 部件為主，整車為輔的方式形成產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)了再制造市場(chǎng)的發(fā)展。作為美國(guó)最大的公司LKQ，其中 80% 的汽車回收零部件都來(lái)源于保險(xiǎn)公司的拍賣。維修公司在維修事故車時(shí)大部分采用售后件、翻新件與再制造件，不會(huì)采 用主機(jī)廠件，2010 年歐盟頒布《汽車業(yè)集體豁免條例》與《汽車業(yè)補(bǔ)充指南》規(guī)定：汽車制造商的保修責(zé)任不得以最終用戶不在保修范圍內(nèi)，將維修工作全部交由授權(quán)維修網(wǎng)絡(luò)完成；對(duì)不在保修范圍的替換配件，不得要求使用汽車制造商的品牌配件為保修條件。該反壟斷規(guī)則頒布之后，歐洲市場(chǎng) APU 有望提高至美國(guó)水平。

4 中國(guó)回收再制造存在的問(wèn)題

4.1 難以形成汽車零部件回收再制造規(guī)模

在中國(guó)大部分車企都是以整車銷售為主， 汽車零部件銷售為輔，這種銷售方式大大增加了再制造企業(yè)進(jìn)行汽車零部件的再制造的難度，使得再制造廠商為進(jìn)行再制造，不得不向各車企廠商尋求合作，這樣不僅需要大 量的合作成本，還需要大量的回收成本。而 國(guó)外的車企則恰恰相反，他們以銷售零部件 為主，整車為輔的方式形成產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)了再制造市場(chǎng)的發(fā)展，這也是中國(guó)的再制造發(fā)展緩慢的一方面。卡特彼勒公司采取了以舊換再策略，獲得了巨大的利潤(rùn)，但由于卡特彼勒公司的對(duì)象主要是工程機(jī)械，一般來(lái)說(shuō)，只有工程、建筑企業(yè)批量化訂購(gòu)工程機(jī)械，工程機(jī)械的購(gòu)買量對(duì)于汽車購(gòu)買量相對(duì)少了很多，其次在回收方面，廢舊汽車的位置分散，而廢舊工程機(jī)械的位置相對(duì)集中許多，對(duì)于企業(yè)回收和再制造來(lái)說(shuō)就容易得多。

4.2 國(guó)外積極使用再制造件維修，中國(guó) 則相反

與中國(guó)有所不同的是，國(guó)外的維修公司 在維修事故車時(shí)大部分采用售后件、翻新件 與再制造件，不會(huì)采用主機(jī)廠件，而對(duì)于中 國(guó)來(lái)說(shuō)，在未脫保的汽車拿去 4s 店維修后， 一般主機(jī)廠會(huì)采用原廠件維修而不會(huì)采用再 制造件維修，對(duì)于維修商、保險(xiǎn)公司來(lái)說(shuō)，一般采用副廠件進(jìn)行維修，副廠件比再制造件的價(jià)格更低，因此保險(xiǎn)公司不會(huì)積極地推廣再制造件。而在國(guó)外，例如美國(guó)，由于 1 小時(shí)工時(shí)費(fèi)達(dá)到 50 美元左右，再加上不菲的材料費(fèi)，整體維修成本相對(duì)高昂，再加上保險(xiǎn)公司采用保險(xiǎn)分級(jí)策略：維修采用原廠件的一般保費(fèi)要求比售后件、再制造件的定價(jià)要高出許多，因此再制造市場(chǎng)也因此得到了發(fā)展。

4.3 副廠件抑制了再制造件的發(fā)展

在中國(guó)，抑制再制造件發(fā)展的原因是副廠件的存在，而國(guó)外對(duì)于知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)十分看重，抑制了副廠件的發(fā)展。如特斯拉公司，車主在維修特斯拉汽車時(shí)，必須到特斯拉直營(yíng)店或者特斯拉授權(quán)的維修店進(jìn)行維修，車主如果選擇到未經(jīng)授權(quán)的維修店維修，特斯拉的專有產(chǎn)品追溯系統(tǒng)會(huì)立馬檢測(cè)到維修使用的零部件并不是原廠零部件，因此車主、維修店會(huì)承擔(dān)巨大的賠償。特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向媒體表示，上海超級(jí)工廠在高度自動(dòng)化與電子化管理下，通過(guò) MOS 系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)整車 VIN 碼查詢精確追溯零件的廠商、零件號(hào)和批次等信息。生產(chǎn)過(guò)程中的關(guān)鍵工藝參數(shù)和質(zhì)量控制結(jié)果均可以在 MOS 系統(tǒng)中查詢到，并支持產(chǎn)品整個(gè)生命周期的追溯需求以及召回需求，防止副廠件的發(fā)生，以及促進(jìn)了再制造件的蓬勃發(fā)展。

4.4 中國(guó)消費(fèi)者對(duì)再制造件認(rèn)可度普遍 不高

國(guó)外再制造市場(chǎng)相比于中國(guó)市場(chǎng)更加龐 大，其原因之一是國(guó)外消費(fèi)者對(duì)再制造件的認(rèn)可度比國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)再制造件的認(rèn)可度高，我國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為再制造件就是二手件、翻新件，對(duì)于再制造并不了解，再加上中國(guó)的保險(xiǎn)公司目前并未實(shí)施保險(xiǎn)分級(jí)策略，使得消費(fèi)者使用再制造零部件積極性不高，對(duì)于國(guó)外的消費(fèi)者，環(huán)保意識(shí)普遍更高，以及保險(xiǎn)公司積極采用保險(xiǎn)分級(jí)策略，再制造零部件已經(jīng)被大家廣泛接受。

4.5 事故車拍賣市場(chǎng)混亂，再制造市場(chǎng) 難以發(fā)展

中國(guó)的事故車拍賣市場(chǎng)的發(fā)展才剛剛起步，而作為美國(guó)最大的公司 LKQ，其中 80% 的汽車回收零部件都來(lái)源于保險(xiǎn)公司的拍賣，相比于國(guó)外，事故車拍賣市場(chǎng)并不成熟，事故車的拍賣是指保險(xiǎn)公司判定全損車后，由保險(xiǎn)公司進(jìn)行拍賣，全損車的推定一般是指維修費(fèi)用達(dá)到車輛總價(jià)格 50% 以上，則判定為全損車。在中國(guó)每年發(fā)生事故的廢舊車輛數(shù)量一般在 100 萬(wàn)輛，但每年只有 3-5 萬(wàn)輛事故車是通過(guò)拍賣的方式進(jìn)行處置的，而美國(guó)從 1980 年開(kāi)始進(jìn)行事故車拍賣，到現(xiàn)在每年大約有 300 萬(wàn)到 400 萬(wàn)的車輛進(jìn)行拍賣，中國(guó)淘汰的車輛數(shù)量與美國(guó)差不多，但拍賣市場(chǎng)卻還處于不成熟階段，造成這一原因是中國(guó)的拍賣市場(chǎng)尚無(wú)規(guī)范體系，全損車的維修費(fèi)用到達(dá)車輛總價(jià)格的 80%，保險(xiǎn)公司才判定為全損車，大部分4s 店為了賺取利益，通過(guò)維修來(lái)獲得收益，保險(xiǎn)公司則是被迫將車輛拿去維修，這樣保險(xiǎn)公司更沒(méi)有動(dòng)力去推進(jìn)全損車的判定規(guī)范體系。其次與二手車拍賣相比，事故車的拍賣流程也更加復(fù)雜，需要專門流程與專業(yè)人才。其三，產(chǎn)業(yè)體系不透明，一些維修企業(yè)在購(gòu)買事故車后進(jìn)行維修，將事故車偽裝成二手車來(lái)繼續(xù)在市場(chǎng)上銷售。

5 具體建議

針對(duì)國(guó)外構(gòu)建的保險(xiǎn)分級(jí)策略，中國(guó) 應(yīng)該建立并完善保險(xiǎn) + 再制造創(chuàng)新模式。為 了促使再制造件的發(fā)展，保險(xiǎn)公司應(yīng)該進(jìn)一 步完善保險(xiǎn)分級(jí)定價(jià)策略，當(dāng)消費(fèi)者要求維修商用原廠件進(jìn)行維修時(shí)，應(yīng)該增加附加險(xiǎn)，為了鼓勵(lì)消費(fèi)者使用再制造件，保險(xiǎn)公司應(yīng)該將再制造零部件納入維修體系中，對(duì)維修過(guò)程中再制造件的保費(fèi)適當(dāng)減少費(fèi)率。

國(guó)內(nèi)應(yīng)該重視知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，如特斯拉汽車授權(quán)專業(yè)維修商進(jìn)行維修，這樣可以打擊那些用副廠件進(jìn)行維修的非法企業(yè)，國(guó)內(nèi)車企也應(yīng)效仿這種模式，防止維修商采用副廠件進(jìn)行維修。

國(guó)內(nèi)還需進(jìn)一步的完善產(chǎn)品的追溯系統(tǒng)，如特斯拉公司，從產(chǎn)品的生產(chǎn)到最終的流向都有完整的追溯系統(tǒng)，這樣可以防止零 部件流向非正規(guī)渠道。其次特斯拉公司從新能源電池的設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)考慮到回收再制 造。從產(chǎn)品的生產(chǎn)源頭進(jìn)行設(shè)計(jì)，可以大大 的減少在逆向物流環(huán)節(jié)當(dāng)中產(chǎn)生不必要的損 失、成本以及時(shí)間。

由于消費(fèi)者對(duì)再制造件認(rèn)可度不高的 緣故，國(guó)內(nèi)應(yīng)該進(jìn)一步加大補(bǔ)貼、完善補(bǔ)貼方案制度，例如增加對(duì)車主回收的補(bǔ)貼從而促使車主提高對(duì)再制造產(chǎn)品的認(rèn)可度。

事故車拍賣系統(tǒng)不完善，國(guó)內(nèi)應(yīng)該進(jìn) 一步加強(qiáng)事故車拍賣系統(tǒng)完善，保險(xiǎn)公司應(yīng) 該進(jìn)一步完善對(duì)于全損車的判定，促進(jìn)更多事故車拍賣流程清晰化。

國(guó)內(nèi)車企不應(yīng)該將重心只放在銷售全 車，也應(yīng)積極地與各企業(yè)汽車零部件銷售企業(yè)進(jìn)行合作，從而促使再制造企業(yè)在回收過(guò)程中進(jìn)一步降低回收成本，形成回收規(guī)模，以便有足夠的資金以及數(shù)量進(jìn)行再制造。

6 新能源汽車的出現(xiàn)將推動(dòng)我國(guó)汽車零部件回收再制造市場(chǎng)的發(fā)展

未來(lái)新能源汽車的快速發(fā)展，可以促進(jìn) 再制造逆向物流快速發(fā)展。由于新能源汽車 的發(fā)展迅速，維修費(fèi)與保險(xiǎn)費(fèi)的增加、維修技術(shù)要求的增加，使得新能源汽車再制造市場(chǎng)將會(huì)蓬勃發(fā)展。特斯拉省下油費(fèi)的特點(diǎn)足以讓許多車主心動(dòng)，但其高昂的維修費(fèi)可能會(huì)將其節(jié)約下來(lái)的油費(fèi)抵消掉。最近一些車主剛買的全新特斯拉車輛，開(kāi)車回家不到 24 小時(shí)就發(fā)生了事故，車主被要求支付 1.4 萬(wàn)美元的維修費(fèi)，目前特斯拉很火爆的產(chǎn)品—Cybertruck，這款車獨(dú)特的設(shè)計(jì)以及不銹鋼外殼吸引了許多人，但還是存在許多挑戰(zhàn)，當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，不銹鋼的修理難度較高，尤其是維修工人對(duì)沒(méi)有噴漆的鋼板進(jìn)行修復(fù)時(shí)，需要更長(zhǎng)的維修時(shí)間與維修成本，對(duì)于這樣高耗時(shí)以及高維修費(fèi)用，保險(xiǎn)公司更傾向于更換零部件而不是進(jìn)行維修，這樣下來(lái)維修費(fèi)用將會(huì)增高。碰撞安全顧問(wèn)指出：保險(xiǎn)公司可能不會(huì)支付這樣高昂的維修費(fèi)用。特斯拉在維修車輛時(shí)，通常傾向于更換相應(yīng)的零部件而不是維修，此外只有特斯拉認(rèn)證的技術(shù)人員才能維修零部件，這種模式一方面防止副廠件的發(fā)生，另一方面促使保險(xiǎn)公司在面對(duì)高昂的保險(xiǎn)費(fèi)用時(shí)更愿意將再制造零部件考慮到維修體系之中，從而推動(dòng)保險(xiǎn)分級(jí)體系構(gòu)建，同時(shí)也緩解了車主對(duì)于維修費(fèi)用高昂而苦不堪言的困境。

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