“裁員+降價(jià)”組合拳，特斯拉能否打贏拐點(diǎn)戰(zhàn)？

姬婧瑛

4 月21 日，特斯拉（TSLA.O）官網(wǎng)宣布，Model 3/Y/S/X全系車(chē)型降價(jià)1.4萬(wàn)元。降價(jià)后，Model 3起售價(jià)調(diào)整為23.19萬(wàn)元，Model Y為24.99萬(wàn)元。

這是繼特斯拉4 月1 日宣布Model Y全系漲價(jià)5000 元后的突然轉(zhuǎn)向，但仍與其此前“降價(jià)―漲價(jià)―再降價(jià)”的風(fēng)格一致。網(wǎng)友們比對(duì)發(fā)現(xiàn)，Model 3和Model Y這次的降價(jià)力度，與其3月1日“春日禮遇―限時(shí)現(xiàn)車(chē)”活動(dòng)中給出的車(chē)漆福利和保險(xiǎn)補(bǔ)貼合計(jì)1.4萬(wàn)元的優(yōu)惠接近。

只是這次降價(jià)，頗具“危機(jī)公關(guān)”的意味。上周突然發(fā)起大裁員的特斯拉，整整一周都困在持續(xù)發(fā)酵的輿論風(fēng)波中。

大裁員、大降價(jià)背后，特斯拉走到拐點(diǎn)？

4 月15 日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在致員工的電郵中表示，將裁減超過(guò)10%的全球員工，以削減成本，并提高生產(chǎn)率。截至2023 年12 月31日，特斯拉有140473名員工。據(jù)此計(jì)算，此次裁員影響超過(guò)1.4萬(wàn)人。

當(dāng)日，特斯拉股價(jià)下跌5.59%，市值蒸發(fā)305億美元。

此后，被裁員工遣散費(fèi)被壓低也廣受關(guān)注，馬斯克公開(kāi)表示“我為這一錯(cuò)誤道歉，正立即糾正”。負(fù)面信息影響下，4 月19 日，特斯拉股價(jià)收跌3.55%，創(chuàng)2023年1月以來(lái)的新低。

作為全球第二大新能源車(chē)企的特斯拉，為何突然大裁員、大降價(jià)？

不得不說(shuō)，這應(yīng)是為形勢(shì)所逼。

在銷(xiāo)量增速放緩、上沖艱難的情況下，裁員是車(chē)企降低運(yùn)維成本比較快捷的方式，降價(jià)則著眼于拉動(dòng)銷(xiāo)量。

2022―2023年，砍掉燃油車(chē)、全面電動(dòng)化的比亞迪，連續(xù)兩年拿走了特斯拉在新能源車(chē)市場(chǎng)的全球銷(xiāo)冠之位。2024 年第一季度，特斯拉產(chǎn)、銷(xiāo)量分別同比下降1.7%和8.5%，遠(yuǎn)不及華爾街預(yù)期。而拉動(dòng)其銷(xiāo)量的主力車(chē)型Model 3 和Model Y，一季度交付量同比下滑10.3%，在中國(guó)市場(chǎng)的交付量也同比下降3.3%。

銷(xiāo)量的下滑只是開(kāi)始，接下來(lái)的三個(gè)季度，面對(duì)不同品牌的促銷(xiāo)發(fā)力，特斯拉銷(xiāo)量反增的難度不小。

一方面，在中國(guó)這個(gè)全球電動(dòng)車(chē)最大的單一市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)自主品牌車(chē)型快速迭代，價(jià)格也不斷壓低，性?xún)r(jià)比不斷突破消費(fèi)者的預(yù)期，大幅分流了被戲稱(chēng)為“毛坯房”且新車(chē)型嚴(yán)重不足的特斯拉的銷(xiāo)量。

另一方面，特斯拉是全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)重要的風(fēng)向標(biāo)，其在本土陣線上，還面對(duì)著傳統(tǒng)燃油車(chē)、氫能汽車(chē)等不同技術(shù)路線汽車(chē)對(duì)市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪。

在這場(chǎng)不進(jìn)則退的拐點(diǎn)之戰(zhàn)中，特斯拉打出裁員和降價(jià)的組合拳，能否扭轉(zhuǎn)股價(jià)腰斬、業(yè)績(jī)?cè)鏊傧禄念j勢(shì)？

銷(xiāo)量?jī)H為比亞迪的60%，二者剪刀差擴(kuò)大

特斯拉打出裁員和降價(jià)組合拳，最直接的原因，是銷(xiāo)量增速的下滑。

2018―2023 年，6 年時(shí)間內(nèi)，特斯拉汽車(chē)銷(xiāo)量一直在增長(zhǎng)，但近兩年，增速卻明顯下滑。

圖1：2018—2023 年特斯拉與比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量

數(shù)據(jù)來(lái)源：公司年報(bào)，新財(cái)富整理

2023 年，特斯拉全球銷(xiāo)量180.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37%，但僅相當(dāng)于比亞迪302.4 萬(wàn)輛銷(xiāo)量的59%，也不及比亞迪2022年的銷(xiāo)量。

2024年一季度，特斯拉汽車(chē)銷(xiāo)量38.68 萬(wàn)輛，同比下降8%，且是2022年第三季度以來(lái)首次跌破40萬(wàn)輛大關(guān)。而同期，比亞迪銷(xiāo)量為62.63萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)13.44%，是特斯拉銷(xiāo)量的1.6倍，二者銷(xiāo)量剪刀差持續(xù)擴(kuò)大（圖1）。

特斯拉銷(xiāo)量增速下滑，直接原因在于主力車(chē)型少且老舊，吸引力下降。

特斯拉目前在售的5款車(chē)型，分別是Model S、Model X、Model 3、Model Y、Cybertruck，支撐銷(xiāo)量的主力是Model 3 和Model Y，這兩款車(chē)型2023年銷(xiāo)量約174萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量的96%。其中，Model 3 于2016 年發(fā)布、2017年開(kāi)始交付，Model Y于2019年發(fā)布、2021年開(kāi)始交付。兩款車(chē)型雖然也有換新迭代，但推新周期遠(yuǎn)不及比亞迪、蔚小理等國(guó)內(nèi)廠商。

近期，市場(chǎng)傳言，特斯拉可能推遲主攻大眾市場(chǎng)的Model 2的生產(chǎn)計(jì)劃，這也導(dǎo)致，德意志銀行的分析師Emmanuel Rosner將其投資評(píng)級(jí)下調(diào)為“持有”。

反觀比亞迪，則以8萬(wàn)―30萬(wàn)元的海洋系列、王朝系列等純電和混動(dòng)車(chē)型，覆蓋龐大的大眾群體，同時(shí)，以騰勢(shì)、仰望覆蓋中高端線，產(chǎn)品矩陣相對(duì)更為完整。

其他國(guó)內(nèi)廠商也是發(fā)力兇猛，推新快、車(chē)型多。2024 年一季度，幾乎所有新勢(shì)力品牌都推出了新的車(chē)型。其中，持續(xù)占據(jù)熱搜高地的小米SU7，首發(fā)銷(xiāo)量打破新能源車(chē)企紀(jì)錄。而華為鴻蒙智行與奇瑞合作的首款產(chǎn)品智界S7，在去年底發(fā)布后反響平淡，選擇配置升級(jí)后，于4月11日再次發(fā)布，彰顯國(guó)產(chǎn)廠商的“卷魂”。

車(chē)海戰(zhàn)中，特斯拉的大單品戰(zhàn)略，面臨著史無(wú)前例的挑戰(zhàn)。Model 3和Model Y雙線遭遇了精準(zhǔn)的客戶(hù)搶奪。

轎車(chē)線上，比亞迪大幅降價(jià)的漢（榮耀版）、小米SU7、極氪001、智界S7等競(jìng)品，會(huì)切割Model 3的蛋糕。

表1：特斯拉全球生產(chǎn)工廠及主要產(chǎn)品

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉2023年年報(bào)，新財(cái)富整理

表2：特斯拉的營(yíng)收構(gòu)成（單位：億美元）

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉年報(bào)，新財(cái)富整理

SUV線上，華為傾力打造的問(wèn)界M5/M7、理想L系列、小鵬G6等車(chē)型，也會(huì)大幅分流Model Y的目標(biāo)消費(fèi)者。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，4 月的第二周（8―14 日），比亞迪以5.07 萬(wàn)輛的銷(xiāo)量拿下國(guó)內(nèi)第一，第二、第三的理想汽車(chē)和五菱汽車(chē)分別銷(xiāo)售0.72萬(wàn)輛、0.7萬(wàn)輛，特斯拉以0.63萬(wàn)輛排第四。周銷(xiāo)量波動(dòng)較大，但特斯拉的產(chǎn)品被同價(jià)格區(qū)間國(guó)產(chǎn)品牌分流的趨勢(shì)已現(xiàn)。

“吃老本”的狀態(tài)下，特斯拉市值已下降至不足5000億美元，不及高點(diǎn)時(shí)的一半。如果新車(chē)型推遲上市，收入來(lái)源不能快速擴(kuò)大，其很難逆轉(zhuǎn)資本的選擇。

其此次推出全系車(chē)型降價(jià)1.4萬(wàn)元的活動(dòng)，也應(yīng)旨在改變被動(dòng)形勢(shì)。那么，特斯拉是否有充足的降價(jià)空間呢？

單車(chē)平均利潤(rùn)8277美元，是比亞迪的5.6倍

特斯拉被同行稱(chēng)道的，是其一體化經(jīng)營(yíng)模式下的成本管理能力。2020年率先扭虧為盈的特斯拉，催化了全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的繁榮。

2010年6月29日，特斯拉在納斯達(dá)克上市，發(fā)行價(jià)17美元/股，市值17億美元。此后連續(xù)10年，特斯拉均錄得虧損，合計(jì)虧損69.1億美元。

拐點(diǎn)發(fā)生在2019 年，上海市政府支持特斯拉在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)超級(jí)工廠。2019 年1 月，這一工廠開(kāi)工建設(shè)，11月試點(diǎn)投產(chǎn)，3 年累計(jì)產(chǎn)量超過(guò)100萬(wàn)輛。以上海超級(jí)工廠的產(chǎn)能放量為標(biāo)志，特斯拉具備了規(guī)?；桓逗统掷m(xù)降價(jià)的能力。

2019年開(kāi)始，特斯拉的營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)均快速增長(zhǎng)，2021年的增速創(chuàng)5年新高，其市值也在2021年中邁上萬(wàn)億美元高點(diǎn)，成為美股引人注目的新科技巨頭。

2020年二季度，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)季度盈利，帶動(dòng)全年凈利潤(rùn)扭虧為盈。此后4年間，特斯拉分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)7.2億、55.2億、125.6億、150億美元，不僅連創(chuàng)新高，而且總計(jì)338億美元的盈利，遠(yuǎn)高于此前20年的虧損總額。

特斯拉凈利潤(rùn)攀升的核心驅(qū)動(dòng)力，在于銷(xiāo)售放量，攤薄了成本。

通常，車(chē)企前期的研發(fā)、建設(shè)、人力等投入巨大，扭虧的關(guān)鍵在銷(xiāo)量上升，通過(guò)規(guī)模化交付，帶動(dòng)單車(chē)型邊際成本下降，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

截至2023 年末，特斯拉在全球共有七大工廠，支撐的交付量從2018年的24.5萬(wàn)輛增至2023年的180.9萬(wàn)輛（表1）。

我們可以粗略計(jì)算一下，近6年來(lái)，特斯拉和比亞迪的單車(chē)盈利水平，及其放量后的變化。二者的新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量均已超100萬(wàn)輛，且是行業(yè)內(nèi)一體化經(jīng)營(yíng)模式的代表。

圖2：2018—2023年特斯拉與比亞迪的銷(xiāo)量與單車(chē)凈利潤(rùn)對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源：比亞迪、特斯拉年報(bào)和銷(xiāo)量快報(bào)等公告，新財(cái)富整理（單車(chē)?yán)麧?rùn)率僅是凈利潤(rùn)除以銷(xiāo)量的粗略測(cè)算）

圖3： 2014—2023 年特斯拉營(yíng)收及增速

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

圖4：2014—2023 年特斯拉凈利潤(rùn)及增速

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

2018―2023 年，特斯拉每銷(xiāo)售一輛車(chē)的平均凈利潤(rùn)，隨著銷(xiāo)量的攀升而增長(zhǎng)，基本呈正相關(guān)性，2022 年達(dá)到9579 美元的高點(diǎn)。2023 年，因?qū)嵤┙祪r(jià)策略，其單車(chē)凈利潤(rùn)下降至8277.5美元。

而比亞迪則相反。2020 年，其單車(chē)凈利潤(rùn)達(dá)到歷史高點(diǎn)4842美元，其后，隨著銷(xiāo)量攀升，反而出現(xiàn)下降，2021―2023 年分別為1043.8 美元、1359.4 美元、1464.9 美元，遠(yuǎn)低于特斯拉的水平（圖2）。在發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，比亞迪堅(jiān)定選擇了降利換市場(chǎng)的路線。

特斯拉與比亞迪單車(chē)?yán)麧?rùn)的差別懸殊，主要在于產(chǎn)品矩陣不同、銷(xiāo)售產(chǎn)品的平均單價(jià)不同。

盡管利潤(rùn)率不及特斯拉，比亞迪2024 年仍采取繼續(xù)降價(jià)策略以爭(zhēng)奪市場(chǎng)。如今，特斯拉也選擇了跟進(jìn)。不過(guò)，由于近年毛利率下滑，治理結(jié)構(gòu)不同，特斯拉的降價(jià)空間或受到制約。

研發(fā)占比持續(xù)降低，汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率跌至19.4%

拆分特斯拉的營(yíng)收構(gòu)成，汽車(chē)業(yè)務(wù)是其中支柱，在總營(yíng)收中的占比超過(guò)85%，持續(xù)投入的電池和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的營(yíng)收也在快速增長(zhǎng)，2023 年達(dá)到60.4億美元（表2）。

從基本面來(lái)看，近6年來(lái)，特斯拉的營(yíng)收和凈利潤(rùn)均在快速增長(zhǎng)，但增速均在2021年達(dá)到歷史高點(diǎn)后連續(xù)兩年下滑（圖3、4）。

營(yíng)收和凈利潤(rùn)增速下滑，指向一個(gè)共同的問(wèn)題。在國(guó)產(chǎn)車(chē)企狂卷續(xù)航里程、智能座艙、智能駕駛等方向時(shí)，特斯拉車(chē)型推出頻次更低，研發(fā)投入力度也在收縮。

2018―2022 年，連續(xù)5 年，特斯拉研發(fā)費(fèi)用的絕對(duì)值均高于比亞迪，但2023 年，比亞迪以55.88 億美元的研發(fā)費(fèi)用，超過(guò)特斯拉的39.69 億美元。而特斯拉的期間費(fèi)用（銷(xiāo)售、一般和行政費(fèi)用）也在2023年第一次低于比亞迪（表3）。

同時(shí)期，特斯拉研發(fā)投入占營(yíng)收的比重持續(xù)降低；比亞迪則相反，研發(fā)投入力度持續(xù)攀升，2022―2023年均高于特斯拉（圖5）。

費(fèi)用率方面，二者均呈持續(xù)下降的趨勢(shì)，這與其市場(chǎng)口碑和品牌價(jià)值上升正相關(guān)，但2022、2023 年，特斯拉的費(fèi)用率低于比亞迪，其在費(fèi)用管理方面的力度空前（圖6）。

研發(fā)投入和期間費(fèi)用的變化，正是特斯拉“吃老本”的客觀反映。

而研發(fā)投入力度降低，限制了其研發(fā)新車(chē)型的進(jìn)展和周期。費(fèi)用率的下降，讓特斯拉未來(lái)進(jìn)行費(fèi)用壓縮、成本管理的空間有限。這兩點(diǎn)，都進(jìn)一步擠壓了特斯拉繼續(xù)挖掘利潤(rùn)空間的能力。

另外，無(wú)論研發(fā)投入力度的變化，還是費(fèi)用率的控制，均會(huì)體現(xiàn)在公司的毛利率變化上。

2023年之前的5年內(nèi)，特斯拉的綜合毛利率始終高于比亞迪，而2023年，比亞迪的毛利率超過(guò)了特斯拉（表4）。這個(gè)變化主要緣于特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率下降，2023年創(chuàng)近6年來(lái)的新低，而比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率則創(chuàng)3年內(nèi)新高（圖7）。

表3：2018—2023年，特斯拉與比亞迪的研發(fā)費(fèi)用和期間費(fèi)用（單位：億美元）

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

表4：2018—2023年特斯拉與比亞迪的毛利率

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉歷年年報(bào)，新財(cái)富整理

圖5： 特斯拉與比亞迪研發(fā)投入占營(yíng)收的比重

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

圖6：2018—2023 年特斯拉與比亞迪的費(fèi)用率

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

實(shí)際上，近6年來(lái)，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率始終維持在20%左右，站在國(guó)內(nèi)車(chē)企的第一梯隊(duì)。其綜合毛利率的“暗淡”，源于手機(jī)組裝相關(guān)業(yè)務(wù)低毛利率的“中和”。

特斯拉汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率在2021、2022年分別高達(dá)29.3%和28.5%，卻在2023年降至19.4%，跌破了20%的行業(yè)“安全線”。在2023年扭虧為盈的理想汽車(chē)，2023年的毛利率也升至22.2%。

毛利率跌破20%的“安全線”，或是特斯拉面對(duì)業(yè)績(jī)壓力首選裁員壓成本的核心原因。

裁員，多元決策體系下的控成本策略

特斯拉的裁員策略，或許還和其股權(quán)架構(gòu)有關(guān)。

比亞迪的實(shí)際控制人王傳福，與其表哥呂向陽(yáng)及后者控制的融捷投資，對(duì)比亞迪的直接持股合計(jì)達(dá)到31.2%。在比亞迪的管理上，王傳福擁有絕對(duì)的話事權(quán)。

而特斯拉呈現(xiàn)分散持股的特點(diǎn)。馬斯克作為第一大股東，截至2023年末，持有約22.45%的股份，其他較大的股東則是先鋒領(lǐng)航、貝萊德等投資機(jī)構(gòu)。特斯拉上市初期，馬斯克持股比例曾高達(dá)28%，2016 年下降至22%，并保持多年。

但是，馬斯克在特斯拉的投票權(quán)遠(yuǎn)低于持股權(quán)，僅為13%。因此，在特斯拉，當(dāng)股東在關(guān)鍵決策上出現(xiàn)分歧，機(jī)構(gòu)可能更有話語(yǔ)權(quán)。裁員之舉，看上去也更符合機(jī)構(gòu)股東的偏好。

2024年1月15日，馬斯克表示，他希望獲得更大的投票權(quán)，以便實(shí)施更多創(chuàng)新想法，并表示希望特斯拉采用雙重股權(quán)架構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。他還表示，除非控制權(quán)上升至25%，否則“我更傾向于在特斯拉之外打造產(chǎn)品”。

這一表態(tài)或受另一事件的影響。2018年，特斯拉股東大會(huì)曾批準(zhǔn)一份被稱(chēng)為美國(guó)商業(yè)史上最瘋狂的高管獎(jiǎng)勵(lì)方案：從2018年開(kāi)始，特斯拉不向馬斯克支付任何工資或現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)，只會(huì)按照公司市值及營(yíng)收/EBITDA，授予其期權(quán)。

截至2023年年末，以特斯拉的表現(xiàn)，馬斯克能夠以23.34美元/股的單價(jià)，購(gòu)買(mǎi)不超過(guò)3.04億股股票（禁售期5年）。但是，2024年1月，美國(guó)特拉華州法院下令廢除這份計(jì)劃，認(rèn)為其批準(zhǔn)過(guò)程存在嚴(yán)重缺陷，要求當(dāng)事方商定馬斯克該如何退回多余的報(bào)酬。

圖7：特斯拉與比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率變化

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

圖8： 近6 年特斯拉來(lái)自不同地區(qū)

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方Choice數(shù)據(jù)，新財(cái)富整理

表5：2018—2023年特斯拉來(lái)自不同地區(qū)的營(yíng)收（單位：億美元）

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉歷年年報(bào)，新財(cái)富整理

對(duì)此，特斯拉董事長(zhǎng)德諾姆在年度股東信中表示，這將使馬斯克過(guò)去6 年所做的任何工作都得不到報(bào)酬，而這些工作幫助特斯拉實(shí)現(xiàn)了巨大的增長(zhǎng)和股東價(jià)值，公司不認(rèn)可特拉華州法院的裁決，請(qǐng)求股東們?cè)僖淮闻鷾?zhǔn)馬斯克的2018 年薪酬計(jì)劃。2024年6月，特斯拉將舉行股東大會(huì)，就這項(xiàng)授權(quán)再次進(jìn)行投票。

特斯拉復(fù)雜的控制權(quán)架構(gòu)以及由此帶來(lái)的決策流程之復(fù)雜，可見(jiàn)一斑。

那么，在產(chǎn)品創(chuàng)新不足、新車(chē)型推遲的情況下，特斯拉短期內(nèi)還有什么牌可以打？

中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收占比僅增長(zhǎng)0.2%，全球化能否成為增量靈藥？

不得不說(shuō)的是，在新能源汽車(chē)滲透率超過(guò)30%的市場(chǎng)，例如中國(guó)，爭(zhēng)奪新增市場(chǎng)的難度已指數(shù)級(jí)上升。

從營(yíng)收上來(lái)看，2018―2023年，特斯拉來(lái)自美國(guó)、中國(guó)和其他市場(chǎng)的收入均全面增長(zhǎng)（表5）。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，上海超級(jí)工廠投產(chǎn)，加速了特斯拉的銷(xiāo)量增長(zhǎng)。其來(lái)自中國(guó)的營(yíng)收，由2018年的17.6億美元增至2023 年的217.5 億美元，中國(guó)是其僅次于美國(guó)的第二大單一市場(chǎng)。

但是，其來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收占比在2021年達(dá)到25.7%的高點(diǎn)后，2022年開(kāi)始回落，過(guò)去兩年占比分別為22.3%、22.5%。中國(guó)市場(chǎng)在特斯拉整個(gè)營(yíng)收盤(pán)子中的占比，不再快速上升。

更重要的是，與其總營(yíng)收增速下滑一致的是，特斯拉來(lái)自中國(guó)、美國(guó)和其他地區(qū)的營(yíng)收增速均在大幅下滑（圖8）。

為了尋找發(fā)展增量，新能源車(chē)企紛紛向滲透率低的全球市場(chǎng)布局，特斯拉也不例外。

據(jù)報(bào)道，特斯拉正在印度新德里和孟買(mǎi)考察潛在的展廳地點(diǎn)，并計(jì)劃2024 年在印度銷(xiāo)售汽車(chē)。此外，特斯拉還計(jì)劃在印度建一座超級(jí)工廠。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2023年，電動(dòng)汽車(chē)僅占印度汽車(chē)總銷(xiāo)量約2%，印度政府的目標(biāo)是，到2030年將這一占比提升至30%。有消息稱(chēng)，印度政府已宣布，將為承諾三年內(nèi)在印度投資超過(guò)5億美元并在本地建廠的汽車(chē)制造商降低進(jìn)口稅，以推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這些條件吸引了眾多車(chē)企。

印度有望成為特斯拉新的增量市場(chǎng)，但其也面臨中國(guó)出海車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)。

出海，已成為中國(guó)車(chē)企營(yíng)收增長(zhǎng)的一大動(dòng)力。2023年，中國(guó)新能源汽車(chē)出口達(dá)120.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%，海外營(yíng)收達(dá)到1602億元，占總營(yíng)收的26.6%，2022年該占比為21.6%。

以比亞迪為例，其2023年整車(chē)出口量達(dá)24.3萬(wàn)輛，產(chǎn)品已進(jìn)入日本、德國(guó)、澳大利亞等國(guó)家和地區(qū)，并奪下多國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量冠軍。比亞迪首個(gè)海外乘用車(chē)生產(chǎn)基地泰國(guó)工廠于2023年3月奠基，當(dāng)年7月，其宣布在巴西設(shè)立大型生產(chǎn)基地，12月宣布在匈牙利打造全球領(lǐng)先的整車(chē)制造基地，以節(jié)省制造和物流成本、提升利潤(rùn)率。

除了電動(dòng)車(chē)企，特斯拉還面臨氫能汽車(chē)、甲醇汽車(chē)、燃油車(chē)等不同能源車(chē)企對(duì)大盤(pán)的瓜分，而新能源的技術(shù)之爭(zhēng)仍在博弈過(guò)程中。其中，支持發(fā)展綠色氫能的美國(guó)政府，2024年對(duì)氫能項(xiàng)目的補(bǔ)貼力度持續(xù)，例如2024年3月13日，美國(guó)政府宣布將撥款17億美元用于生產(chǎn)綠氫，并向24個(gè)州的52個(gè)氫能項(xiàng)目提供7.5億美元的支持。

面對(duì)四面八方的“圍剿”，特斯拉的首要問(wèn)題是，其2024年的營(yíng)收增量從何而來(lái)？ 4 月28 日，馬斯克訪華，引發(fā)特斯拉全自動(dòng)駕駛技術(shù)（FSD）挺進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)的猜想。這會(huì)為其帶來(lái)業(yè)績(jī)助力嗎？