航空承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)國(guó)際接軌模式研究
——以雙循環(huán)新格局為背景

胡 曉

（重慶科技大學(xué) 法政與經(jīng)貿(mào)學(xué)院，重慶 400030）

一、問(wèn)題的提出

2020 年5 月14 日，中共中央政治局常務(wù)委員會(huì)召開(kāi)會(huì)議，習(xí)近平提出：“要深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，充分發(fā)揮我國(guó)超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和內(nèi)需潛力，構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。”[1]從國(guó)際形勢(shì)來(lái)看，當(dāng)前，“國(guó)際環(huán)境日趨復(fù)雜，不穩(wěn)定性不確定性明顯增加，……經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流，世界進(jìn)入動(dòng)蕩變革期，單邊主義、保護(hù)主義、霸權(quán)主義對(duì)世界和平與發(fā)展構(gòu)成威脅”[2]。從國(guó)內(nèi)形勢(shì)來(lái)看，“我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段”[3]，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式已是大勢(shì)所趨。構(gòu)建雙循環(huán)新格局的主要目的是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，中國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)具有巨大發(fā)展?jié)摿Γ绾芜\(yùn)用好這種潛力增加內(nèi)部循環(huán)動(dòng)能刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，給中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了新的更高要求。相較于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起步較晚，這雖是劣勢(shì)，但也說(shuō)明具有巨大的發(fā)展空間。在雙循環(huán)新格局下的新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，航空產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化力和推動(dòng)效應(yīng)對(duì)中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有十分重要的影響：對(duì)內(nèi)，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)是搶占戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要突破口；對(duì)外，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)是參與國(guó)際高端制造業(yè)的重要途徑。中國(guó)需要在開(kāi)放的環(huán)境中構(gòu)建完整的內(nèi)需體系，因此不能將國(guó)內(nèi)與國(guó)際雙循環(huán)割裂[4]。所以，在雙循環(huán)新格局下，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)是中國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中贏得新優(yōu)勢(shì)的一種積極戰(zhàn)略選擇。航空強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)作為航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)制度，其規(guī)則的完善是保險(xiǎn)功能發(fā)揮的前提，只有使保險(xiǎn)功能得到最大發(fā)揮，才能體現(xiàn)保險(xiǎn)服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的宗旨。

根據(jù)1999 年《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（即1999 年《蒙特利爾公約》）第53 條第6 款規(guī)定，該公約于2003 年生效。中國(guó)作為該公約的締約國(guó)，該公約于2005 年對(duì)中國(guó)生效。1999 年《蒙特利爾公約》第50 條明確要求承運(yùn)人：“就其在本公約中的責(zé)任進(jìn)行充分保險(xiǎn)?！蹦壳?，關(guān)于1999 年《蒙特利爾公約》的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)范圍的界定在學(xué)術(shù)界尚未達(dá)成統(tǒng)一，但是對(duì)該公約第17～19 條、第21～22 條進(jìn)行分析可知，在把握該公約對(duì)承運(yùn)人強(qiáng)制保險(xiǎn)范圍——“本公約中的責(zé)任”的大方向上：旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤這四個(gè)方面是不存在太大異議的，而“進(jìn)行充分保險(xiǎn)”則具有強(qiáng)制保險(xiǎn)的意味。這種強(qiáng)制包含了強(qiáng)制和半強(qiáng)制，即：對(duì)1999 年《蒙特利爾公約》締約國(guó)而言，進(jìn)行充分保險(xiǎn)是強(qiáng)制的，締約國(guó)必須在該公約規(guī)定下要求其承運(yùn)人進(jìn)行充分保險(xiǎn)；對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，進(jìn)行充分保險(xiǎn)又有半強(qiáng)制的意味，因?yàn)槌羞\(yùn)人作為該公約要求的第二或間接義務(wù)人，該公約并非直接對(duì)其進(jìn)行要求，其不過(guò)是該公約義務(wù)的承擔(dān)者。

《中華人民共和國(guó)民用航空法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《民用航空法》）第124～126 條規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任范圍，包括旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤。雖然《民用航空法》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任范圍的規(guī)定與1999 年《蒙特利爾公約》的規(guī)定完全一樣，但是在保險(xiǎn)方面，《民用航空法》第105 條針對(duì)國(guó)內(nèi)航空器規(guī)定應(yīng)當(dāng)投保第三人責(zé)任險(xiǎn)、第166 條針對(duì)國(guó)外航空器規(guī)定應(yīng)當(dāng)投保第三人責(zé)任險(xiǎn)、第175 條規(guī)定外國(guó)航空器應(yīng)當(dāng)提供保險(xiǎn)證明。綜上可知，《民用航空法》對(duì)民用航空器承運(yùn)人強(qiáng)制保險(xiǎn)的要求僅僅針對(duì)地面第三人責(zé)任險(xiǎn)，而在旅客人身傷亡、貨物毀損、行李毀損、延誤這四種情況下雖要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，但卻不是強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)要求的范圍。

通過(guò)對(duì)比1999 年《蒙特利爾公約》與《民用航空法》規(guī)定的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)范圍可知，《民用航空法》要求承運(yùn)人購(gòu)買(mǎi)的強(qiáng)制保險(xiǎn)范圍明顯小于1999 年《蒙特利爾公約》，甚至毫無(wú)重合。從中國(guó)開(kāi)始發(fā)展民用航空產(chǎn)業(yè)，到啟動(dòng)大飛機(jī)項(xiàng)目，航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直在穩(wěn)步前進(jìn)，法律價(jià)值取向或許應(yīng)當(dāng)在這種“前進(jìn)”中慢慢做出調(diào)整，消費(fèi)者作為民用航空合同中弱勢(shì)的一方，理應(yīng)受到更多的保護(hù)。1999 年《蒙特利爾公約》之所以得以簽訂和適用，除了是對(duì)混亂的華沙體系進(jìn)行統(tǒng)一，還有一個(gè)宗旨就是“在平衡承運(yùn)人與消費(fèi)者利益的基礎(chǔ)上，更加注重對(duì)消費(fèi)者利益的保護(hù)”。作為1999 年《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，中國(guó)向來(lái)重視該公約在國(guó)內(nèi)的實(shí)施和落實(shí)，同時(shí)也重視國(guó)際法對(duì)國(guó)內(nèi)法的有利影響和驅(qū)動(dòng)，承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)范圍的擴(kuò)大，是一種對(duì)弱者加以保護(hù)的方式，不僅符合法律的發(fā)展規(guī)律，也符合當(dāng)今世界的價(jià)值取向。中國(guó)應(yīng)當(dāng)根據(jù)自身產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，綜合國(guó)內(nèi)情況和國(guó)際公約要求作出合適的規(guī)定，盡最大可能來(lái)保護(hù)弱者的利益。

二、1999 年《蒙特利爾公約》中強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)內(nèi)容的確定

1999 年《蒙特利爾公約》在《華沙公約》生效70 年后被確立，這也標(biāo)志著國(guó)際航空運(yùn)輸法的一個(gè)新時(shí)代已經(jīng)開(kāi)始[5]。承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)作為1999 年《蒙特利爾公約》的一大創(chuàng)新也得到確認(rèn)，根據(jù)該公約第50 條，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在該公約責(zé)任范圍內(nèi)進(jìn)行充分保險(xiǎn)，各國(guó)也有義務(wù)要求國(guó)際航空承運(yùn)人提供其進(jìn)行了充分保險(xiǎn)的證據(jù)。之所以將1999 年《蒙特利爾公約》中承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)界定為旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤責(zé)任保險(xiǎn)這四種，也可以從對(duì)條約的解釋入手得出結(jié)論。

作為國(guó)際法的主要淵源之一，條約解釋規(guī)則尤為重要，同時(shí)，作為國(guó)家間商議的結(jié)果，條約是國(guó)際行為的主要規(guī)范，本身應(yīng)當(dāng)具有確定性。如果條約原文模糊或有歧義就會(huì)引發(fā)對(duì)條約的解釋?zhuān)詶l約解釋也成了條約正常履行的基礎(chǔ)[6]。條約解釋的目的即明確其含義，使其得以正確適用[7]。由于各國(guó)間利益很少完全相同，在針對(duì)條約進(jìn)行談判期間，各國(guó)均希望條約最終可以完全符合自身利益。通常對(duì)條約中一個(gè)詞語(yǔ)的定義，需要進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間的討論，原因在于，文化、語(yǔ)言、背景和利益的差異往往會(huì)導(dǎo)致各國(guó)在對(duì)條約進(jìn)行解釋時(shí)存在沖突[8]。所以，導(dǎo)致條約解釋頗為復(fù)雜的原因之一便是條約解釋的主體不同。而在進(jìn)行條約解釋時(shí)通常需要注意兩個(gè)問(wèn)題：一是誰(shuí)有權(quán)解釋條約，這種解釋有什么權(quán)威和法律效力，即條約解釋的主體問(wèn)題；二是如何解釋條約，即條約解釋的國(guó)際法規(guī)則問(wèn)題。

關(guān)于條約解釋的主體，由于條約是締約國(guó)協(xié)商的結(jié)果，所以締約國(guó)都有對(duì)條約作出解釋的權(quán)限，當(dāng)兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家針對(duì)同一條約的解釋不一致時(shí)，可以通過(guò)外交途徑協(xié)商解決[9]。實(shí)踐中，除條約締約國(guó)外，條約解釋工作還可以由國(guó)際組織邀請(qǐng)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)和理論學(xué)者來(lái)完成。如果由締約國(guó)作為條約解釋的主體，這種解釋一般具有法律效力，被認(rèn)為是真實(shí)的解釋?zhuān)饕蛴卸阂皇菞l約的所有締約國(guó)可以在條約案文通過(guò)時(shí)或之后作出集體權(quán)威解釋?zhuān)欢窃跅l約的每一締約國(guó)主權(quán)下，各締約國(guó)可以作出自己的解釋?zhuān)砻髌渥陨碣x予條約案文的含義。而不具有法律效力的解釋由國(guó)際組織的機(jī)構(gòu)執(zhí)行（如聯(lián)合國(guó)大會(huì)解釋《聯(lián)合國(guó)憲章》）。司法解釋也不具有法律效力，因?yàn)樗谶m用中解釋了法治，并不創(chuàng)造法律和秩序，判決僅對(duì)訴訟當(dāng)事人和案件具有強(qiáng)制執(zhí)行力。理論解釋是由科學(xué)論文中的專(zhuān)家進(jìn)行的，他們不具有法律強(qiáng)制性，但可以影響國(guó)際法規(guī)范的制定和適用。

關(guān)于條約解釋的國(guó)際法規(guī)則，《維也納條約法公約》第31～32 條對(duì)此作了規(guī)定，其中，第31 條是條約解釋的通則，第32 條為補(bǔ)充解釋方法[10-11]。第31 條規(guī)定，條約應(yīng)依照其用詞按上下文并參照條約的目的和宗旨所具有的通常意義，進(jìn)行善意解釋[12]。所謂善意解釋?zhuān)仨氉袷厝c(diǎn)要求：一是如果條約是明確的，其意義不應(yīng)以尊重某條約精神為借口而改變；二是在條約中使用的術(shù)語(yǔ)必須賦予其普通、自然的含義，并應(yīng)考慮條約的目標(biāo)和宗旨進(jìn)行解釋?zhuān)蝗侨绻_定某一術(shù)語(yǔ)是雙方當(dāng)事人的意圖，則該術(shù)語(yǔ)將被賦予只在雙方當(dāng)事人之間適用的特殊含義。如果適用《維也納條約法公約》第31 條會(huì)導(dǎo)致含糊或者明顯解釋錯(cuò)誤，則可適用第32 條——補(bǔ)充解釋方法。除《維也納條約法公約》外，實(shí)踐中，就條約解釋而言一般有四種解釋方法：一是語(yǔ)法解釋?zhuān)髮?duì)句法、詞法、詞匯等語(yǔ)法規(guī)則進(jìn)行符合法律標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際解釋?zhuān)欢窍到y(tǒng)解釋?zhuān)枰ㄟ^(guò)條約與整個(gè)文本、法律制度或國(guó)際法其他規(guī)定的關(guān)系來(lái)確立條約的國(guó)際法律標(biāo)準(zhǔn)意義；三是歷史解釋?zhuān)ǔ吻逡豁?xiàng)條約條款的意義需要考慮歷史、社會(huì)、政治條件，在這樣的情況下，應(yīng)考慮起草條約文本的準(zhǔn)備工作、國(guó)際會(huì)議討論條約草案、交流筆記等；四是邏輯解釋?zhuān)环N通過(guò)使用形式邏輯的推理和論證來(lái)澄清條約內(nèi)容的方法。

如果依據(jù)《維也納條約法公約》第31 條的要求，以及實(shí)踐中條約解釋的上述四種方法來(lái)對(duì)1999 年《蒙特利爾公約》第50 條規(guī)定中的“本公約中的責(zé)任”進(jìn)行解釋?zhuān)菏紫龋鶕?jù)系統(tǒng)解釋方法，聯(lián)系1999 年《蒙特利爾公約》上下文，該公約第17～19 條規(guī)定了承運(yùn)人在旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤四種情況下應(yīng)負(fù)的責(zé)任和歸責(zé)原則，第21～22 條規(guī)定了旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤四種情況下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，可以明確“本公約中的責(zé)任”，即旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤四種；其次，根據(jù)歷史解釋方法可知，對(duì)地面第三人責(zé)任保險(xiǎn)不屬于1999 年《蒙特利爾公約》的調(diào)整范疇，因?yàn)樵摴s調(diào)整的是承運(yùn)人與消費(fèi)者之間的關(guān)系，第三人責(zé)任不屬于此范疇，而且1952 年《羅馬公約》對(duì)此作了專(zhuān)門(mén)規(guī)定，所以在1999 年《蒙特利爾公約》中承運(yùn)人責(zé)任不包括這一項(xiàng)[13]。綜上可知，“承運(yùn)人在公約責(zé)任范圍內(nèi)”是指，旅客人身傷亡責(zé)任、行李毀損責(zé)任、貨物毀損責(zé)任、延誤責(zé)任這四種，所以在1999 年《蒙特利爾公約》第50 條的要求下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)這四種責(zé)任投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。

三、中國(guó)航空承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的不足

通過(guò)對(duì)《民用航空法》進(jìn)行分析和對(duì)1999 年《蒙特利爾公約》承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)范圍進(jìn)行厘清，可以發(fā)現(xiàn)，《民用航空法》在承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)方面存在立法缺失，這種缺失不僅無(wú)法分散航空風(fēng)險(xiǎn)，而且會(huì)使保險(xiǎn)在航空產(chǎn)業(yè)中無(wú)法發(fā)揮作用，在發(fā)生巨大空難時(shí)甚至還會(huì)影響到航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在雙循環(huán)新格局下，新興高科技產(chǎn)業(yè)對(duì)于加快國(guó)內(nèi)循環(huán)的作用不可忽視，通過(guò)保險(xiǎn)保障航空產(chǎn)業(yè)，航空產(chǎn)業(yè)賦能雙循環(huán)新格局，將會(huì)是一種良性循環(huán)。

（一）航空母法有待完善

隨著航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，尤其是國(guó)際民用航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，各國(guó)對(duì)于領(lǐng)空主權(quán)、飛行安全、空中航行政策、航空權(quán)益、經(jīng)濟(jì)利益等多方面一直在進(jìn)行著不斷的規(guī)范和調(diào)整，航空法也是由此產(chǎn)生[14]。目前，有關(guān)中國(guó)民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范主要是作為航空母法的《民用航空法》，該法自1995 年頒布以來(lái)已有20 多年，最近一次修正是在2018 年。不可否認(rèn)，在民用航空產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)對(duì)于《民用航空法》的修正從未停止，以盡可能地減少法律滯后性給行業(yè)帶來(lái)不利影響。雖然中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)水平相較于1995 年該法才出臺(tái)時(shí)已經(jīng)有了質(zhì)的改變，但是發(fā)展規(guī)模同美國(guó)等一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在一定差距，所以與之配套的法律制度中的某些理念還有待更進(jìn)一步完善[15]。例如，由于中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)依然呈上升趨勢(shì)，且航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)國(guó)家當(dāng)前的發(fā)展尤為重要，所以法律措施難免有偏向承運(yùn)人之嫌，這就導(dǎo)致《民用航空法》的價(jià)值取向與《華沙公約》相似，在行業(yè)發(fā)展與消費(fèi)者保護(hù)的天平中，都傾向保護(hù)行業(yè)發(fā)展，這種做法在法律人本化發(fā)展的大環(huán)境下，顯然具有一定的滯后性。其實(shí)，對(duì)承運(yùn)人做出保護(hù)可以理解，但是一些行業(yè)發(fā)展的新興問(wèn)題也不應(yīng)被忽視，如電子化運(yùn)輸憑證，第五管轄權(quán)，機(jī)長(zhǎng)的法律地位，承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤的責(zé)任險(xiǎn)等問(wèn)題在1995 年和2008 年的《民用航空法》中都并未體現(xiàn)，這顯然不符合當(dāng)前航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，也與中國(guó)參與的國(guó)際公約無(wú)法接軌。所以在實(shí)踐中，一旦出現(xiàn)上述問(wèn)題，只有以司法解釋和行政部門(mén)頒布規(guī)章的形式作出回應(yīng)，這不僅不利于法律規(guī)范的統(tǒng)一，也不利于實(shí)際問(wèn)題的處理。

（二）《民用航空法》僅規(guī)定地面第三人責(zé)任險(xiǎn)

《民用航空法》中關(guān)于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定體現(xiàn)在第166 條，該條是針對(duì)第三人強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的基本規(guī)定，其法理來(lái)源為《羅馬公約》第15 條中針對(duì)第三人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定，《民用航空法》參照《羅馬公約》并結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況，確立了第三人強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)制度[16]。所謂第三人責(zé)任險(xiǎn)，即民用航空器的經(jīng)營(yíng)人向保險(xiǎn)公司支付費(fèi)用，對(duì)因民用航空器事故造成的第三者的人身或財(cái)產(chǎn)損失，保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)范圍內(nèi)向被害人支付保險(xiǎn)賠償金[17]?！睹裼煤娇辗ā返?67 條是關(guān)于保險(xiǎn)人和擔(dān)保人所享有的抗辯權(quán)，該條參照《羅馬公約》第16 條第1 款并結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況而確立。《民用航空法》第168 條規(guī)定受害人可以直接向保險(xiǎn)人或者擔(dān)保人提起訴訟，該條依據(jù)《羅馬公約》第16 條第5 款，旨在保護(hù)受害人利益，突破了合同相對(duì)性原則的束縛，讓不是合同一方的受害人可以直接起訴保險(xiǎn)人或擔(dān)保人，這是《民用航空法》對(duì)弱者利益加以保護(hù)的體現(xiàn)。《民用航空法》第169 條規(guī)定了對(duì)于第三人責(zé)任險(xiǎn)的賠付，包括應(yīng)當(dāng)專(zhuān)門(mén)指定優(yōu)先支付，該條參照《羅馬公約》第17 條而設(shè)置。《民用航空法》第170 條規(guī)定也體現(xiàn)了保護(hù)受害人權(quán)益的意向。《民用航空法》參照《羅馬公約》規(guī)定了較為成熟的第三人責(zé)任保險(xiǎn)，但1995 年和2018 年《民用航空法》都只規(guī)定了第三人責(zé)任險(xiǎn)，對(duì)于強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的范圍沒(méi)有做出任何擴(kuò)大。

（三）旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤責(zé)任險(xiǎn)立法缺失

科技進(jìn)步驅(qū)動(dòng)社會(huì)變革，在這一過(guò)程中，也會(huì)促使法律秩序合理化。如前所述，《民用航空法》有較為系統(tǒng)的第三人責(zé)任險(xiǎn)制度設(shè)計(jì)。但是，如果將《民用航空法》同1999 年《蒙特利爾公約》關(guān)于責(zé)任險(xiǎn)的范圍進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)在此方面的立法仍然尚存不足。在旅客責(zé)任險(xiǎn)方面，中華人民共和國(guó)成立之初就曾在公路、鐵路、水路和航空客運(yùn)中增加過(guò)關(guān)于強(qiáng)制險(xiǎn)的立法。例如：《旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》雖已廢止，但它是適用于水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸實(shí)行旅客強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的法律依據(jù)，旅客強(qiáng)制意外險(xiǎn)在1993 年被改為自愿投保的險(xiǎn)種；1995 年《民用航空法》也只規(guī)定了第三人強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)，且該法經(jīng)過(guò)歷次修正，直到2018 年關(guān)于強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的范圍也未得到擴(kuò)大；對(duì)于旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤四種與消費(fèi)者利益密切相關(guān)的承運(yùn)人責(zé)任，相關(guān)保險(xiǎn)在《民用航空法》中并未得到體現(xiàn)，這可謂是法律的真空地帶；《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》也未提及航空強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。在實(shí)踐中，航空事故不僅會(huì)給受害人造成巨大損失甚至致使受害人失去生命，而且也會(huì)對(duì)承運(yùn)人造成較大打擊甚至導(dǎo)致承運(yùn)人破產(chǎn)，這種不利后果不僅不符合當(dāng)代社會(huì)以人為本的發(fā)展觀，而且會(huì)對(duì)行業(yè)和社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生了較大的負(fù)面影響。中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)了航空公司自發(fā)購(gòu)買(mǎi)責(zé)任險(xiǎn)的實(shí)踐，如根據(jù)中國(guó)民航資源網(wǎng)的信息，早在2002 年，由于“非典”病毒肆虐引發(fā)了社會(huì)恐慌，該病毒傳播性強(qiáng)且致死率高，為了保障旅客權(quán)益，一些航空公司自行為旅客購(gòu)買(mǎi)了航空承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)，由此出現(xiàn)了實(shí)踐先行、立法滯后的尷尬局面。

四、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)模式構(gòu)建

保險(xiǎn)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的“減震器”“穩(wěn)定器”“助推器”，應(yīng)當(dāng)在雙循環(huán)新格局中發(fā)揮好服務(wù)功能。從國(guó)內(nèi)大循環(huán)來(lái)看，保險(xiǎn)應(yīng)加快彌補(bǔ)制度缺口，完善風(fēng)險(xiǎn)管理職責(zé)，為中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供制度保障；從國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)來(lái)看，作為現(xiàn)代社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)管理的手段，保險(xiǎn)應(yīng)加強(qiáng)制度完善和創(chuàng)新，為中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)“走出去”保駕護(hù)航。

（一）完善相關(guān)法律規(guī)制

1.承運(yùn)人延誤責(zé)任限額的設(shè)置和完善

中國(guó)尚未對(duì)延誤賠償責(zé)任限額作出規(guī)定，應(yīng)當(dāng)對(duì)此進(jìn)行完善。當(dāng)前，消費(fèi)者越來(lái)越注重自己的權(quán)益保護(hù)，延誤作為易引起“機(jī)鬧”事件的緣由之一，應(yīng)當(dāng)從法律層面作出回應(yīng)。2018 年修正的《民用航空法》規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)延誤負(fù)責(zé)，但沒(méi)有規(guī)定負(fù)責(zé)的具體數(shù)額或者措施。分析相關(guān)官方文件對(duì)于“延誤補(bǔ)償”的態(tài)度可知，不對(duì)此做出回應(yīng)主要是出于保護(hù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、減少承運(yùn)人責(zé)任的目的，但是這樣做卻損害了消費(fèi)者的利益。從1995 年《民用航空法》出臺(tái)到2018 年最近一次修正已有23 年，中國(guó)法律對(duì)于延誤的態(tài)度理應(yīng)逐步有所改變，而且隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立以及國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，其內(nèi)容也需要得到更進(jìn)一步的完善和修訂[18]。目前，中國(guó)的法律設(shè)置同國(guó)際社會(huì)的法律實(shí)踐產(chǎn)生了較大差距，而且過(guò)分的國(guó)家保護(hù)也不一定完全有利于航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這就導(dǎo)致中國(guó)航空業(yè)水準(zhǔn)雖然已經(jīng)有了質(zhì)的提升，但是同發(fā)達(dá)國(guó)家的航空業(yè)相比仍然存在一定的差距。鑒于此，中國(guó)其實(shí)可以借鑒1999 年《蒙特利爾公約》第22 條第1 款的規(guī)定，即因延誤所造成的損失，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任以5 346 特別提款權(quán)為限。顯然，這一數(shù)額對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)偏高，但可依據(jù)國(guó)情來(lái)進(jìn)行數(shù)額限定。此外，從對(duì)消費(fèi)者的保護(hù)范圍上來(lái)看，中國(guó)可以借鑒歐盟2004 年2 月11 日發(fā)布的保護(hù)旅客權(quán)利的規(guī)定——《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客補(bǔ)償和幫助的一般規(guī)定》（即“261/2004 號(hào)條例”）。該條例規(guī)定，如果航班取消，航空公司必須在7 天內(nèi)退還全價(jià)機(jī)票。目前，中國(guó)許多航空公司和旅行社只提供未來(lái)可以用于預(yù)訂新航班的代金券，然而這種代金券并不能有效保護(hù)旅客的權(quán)益。

2.提高旅客人身傷亡賠償限額

1993 年，《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》第6 條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的最高賠償金金額為7 萬(wàn)元；2006 年，中國(guó)民用航空總局發(fā)布了部門(mén)規(guī)章《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，其中第2 條規(guī)定承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任限額為40 萬(wàn)元?？梢?jiàn)，從7 萬(wàn)元到40 萬(wàn)元，中國(guó)在逐步加大對(duì)消費(fèi)者的權(quán)益保護(hù)，也在縮小了與其他國(guó)家責(zé)任限額之間的差距。1999 年《蒙特利爾公約》第22 條第2 款規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)旅客傷亡的賠償限額為128 821 特別提款權(quán)。所以，目前中國(guó)對(duì)于旅客傷亡的賠償責(zé)任限額的規(guī)定存在兩個(gè)問(wèn)題：一是2006 年距今已有十余年，當(dāng)時(shí)的定額已不能完全滿(mǎn)足今天經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求；二是同1999 年《蒙特利爾公約》差距較大。國(guó)際民用航空組織（ICAO）曾做過(guò)的一項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)調(diào)查報(bào)告顯示：多數(shù)歐洲國(guó)家已經(jīng)把國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)奶貏e提款權(quán)提高到10 萬(wàn)；日本、波蘭、美國(guó)等國(guó)的航空運(yùn)輸中實(shí)行無(wú)限額；加拿大和立陶宛兩國(guó)沒(méi)有明確的限額[19]。

3.建立復(fù)審制度

1999 年《蒙特利爾公約》第24 條規(guī)定了每5 年進(jìn)行一次的復(fù)審制度，既是為了更好地保護(hù)消費(fèi)者的權(quán)利，也是為了預(yù)防通貨膨脹帶來(lái)的不利影響。中國(guó)在科學(xué)設(shè)置和完善承運(yùn)人責(zé)任限額的基礎(chǔ)上可以引入該機(jī)制，這樣不僅可以保障責(zé)任限額的科學(xué)性，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)也是一種利益保護(hù)。但是，關(guān)于復(fù)審制度的責(zé)任限額和通貨膨脹的百分比，則不必照抄1999 年《蒙特利爾公約》的規(guī)定，而是應(yīng)當(dāng)在統(tǒng)籌考慮中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等因素后，設(shè)定一個(gè)合理的責(zé)任限額，并逐步實(shí)現(xiàn)同1999 年《蒙特利爾公約》接軌。

（二）明確責(zé)任保險(xiǎn)最低水平

由于1999 年《蒙特利爾公約》是各國(guó)協(xié)商取得的成果，其中必然包含某些條款的妥協(xié)，中國(guó)作為1999 年《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，國(guó)內(nèi)法同該公約保持一致不僅體現(xiàn)了中國(guó)重視該公約的態(tài)度，也體現(xiàn)了中國(guó)國(guó)內(nèi)法同國(guó)際法相結(jié)合的實(shí)踐。同時(shí)，由于各國(guó)國(guó)情不同，中國(guó)在遵守公約的前提下，也可以根據(jù)自身民用航空業(yè)發(fā)展情況來(lái)有選擇地適用該公約。例如，1999 年《蒙特利爾公約》第50 條關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定，對(duì)“充分保險(xiǎn)”一詞并未作出明確解釋?zhuān)鲊?guó)學(xué)者對(duì)此的態(tài)度和認(rèn)識(shí)也不一致，這也導(dǎo)致許多學(xué)者認(rèn)為該公約具有模糊性，其中以Margo 的評(píng)論最為典型。Margo 認(rèn)為：“充分保險(xiǎn)具有非常大的模糊性，當(dāng)承運(yùn)人承擔(dān)無(wú)限責(zé)任時(shí)，這種模糊性顯得尤為明顯。而且責(zé)任承擔(dān)的形式多種多樣，包括法系、責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任類(lèi)型等。在一個(gè)國(guó)家被認(rèn)為是充分的保險(xiǎn)，在其他國(guó)家或許結(jié)論并不一致。”[20]大陸法系國(guó)家的立法通常具有具體、明確的特點(diǎn)，中國(guó)在修訂《民用航空法》時(shí)，可以在充分考慮自身綜合國(guó)情的基礎(chǔ)上對(duì)“充分保險(xiǎn)”一詞加以解釋。筆者認(rèn)為，以承運(yùn)人責(zé)任限額來(lái)看待承運(yùn)人保險(xiǎn)購(gòu)買(mǎi)是否充分，具有可操作性和明確性；要求承運(yùn)人按照責(zé)任限額來(lái)購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，既可以在較大程度上保證賠付的充分性，也可以有效避免司法模糊[21]。

在明確“充分保險(xiǎn)”的基礎(chǔ)上，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)保險(xiǎn)的最低限額也應(yīng)在法律中明示，這樣不僅有利于承運(yùn)人明確投保最低限額，也可以讓承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度擺脫“軟法”的嫌疑。所以，如果未來(lái)中國(guó)對(duì)《民用航空法》進(jìn)行此方面的修訂，可以對(duì)旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤這四種責(zé)任的承運(yùn)人最低投保限額進(jìn)行設(shè)定，設(shè)定方式可以是承運(yùn)人的最低責(zé)任限額，這樣做不僅符合1999 年《蒙特利爾公約》“充分保險(xiǎn)”的要求，而且可以增強(qiáng)責(zé)任保險(xiǎn)的適用性和可操作性，這也是目前許多國(guó)家采取的做法。

（三）被保險(xiǎn)人權(quán)利保障

1.根據(jù)1999 年《蒙特利爾公約》義務(wù)完善中國(guó)民用航空責(zé)任保險(xiǎn)

《民用航空法》僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)地面第三人的強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)，關(guān)于旅客人身傷亡、行李毀損、貨物毀損、延誤的強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)仍尚屬欠缺。從目前中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，這種立法欠缺不僅不利于行業(yè)發(fā)展，也不利于消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)。

為了更好地促進(jìn)行業(yè)發(fā)展和指導(dǎo)中國(guó)航空保險(xiǎn)業(yè)的實(shí)踐，未來(lái)在對(duì)《民用航空法》進(jìn)行修正時(shí)，中國(guó)可以立足基本國(guó)情，借鑒歐盟、美國(guó)等的相關(guān)立法，在落實(shí)1999 年《蒙特利爾公約》第50 條關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定的基礎(chǔ)上，提高航空承運(yùn)人責(zé)任限額，以彌補(bǔ)中國(guó)在承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)方面的立法欠缺，完善中國(guó)的航空保險(xiǎn)制度?？傊?，在航空領(lǐng)域推行承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)不僅僅是為了保護(hù)消費(fèi)者利益，同時(shí)也是為了分散承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)，以促進(jìn)整個(gè)行業(yè)健康發(fā)展。

2.確立先行付款制度

先行付款制度的建立首先應(yīng)體現(xiàn)在《民用航空法》中，該法作為該領(lǐng)域的母法，應(yīng)率先表明態(tài)度。在該法第9 章“公共航空運(yùn)輸”中，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)范，在保護(hù)民用航空事故旅客權(quán)益這一實(shí)體規(guī)范中，可以設(shè)立先行付款制度來(lái)體現(xiàn)原則性保障。只有上位法先行確立該制度，下位法才有制定實(shí)施具體操作規(guī)范的可能，才能更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)上位法與下位法的配套。中國(guó)可以借鑒1999 年《蒙特利爾公約》第28 條來(lái)進(jìn)行具體設(shè)計(jì)，也可以借鑒歐盟2027/97 號(hào)條例和785/2004 號(hào)條例、2007 年修訂的《俄羅斯聯(lián)邦航空法》、1988 年《美國(guó)家庭援助法案》等國(guó)際、區(qū)域和各國(guó)國(guó)內(nèi)立法有關(guān)先行付款制度的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合具體國(guó)情來(lái)進(jìn)行修訂和補(bǔ)充。具體而言，可以對(duì)2006 年1 月1 日開(kāi)始實(shí)施的《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《援助規(guī)定》）[22]進(jìn)行修正。

在1999 年《蒙特利爾公約》所規(guī)定的先行付款制度中，有些問(wèn)題需要各國(guó)國(guó)內(nèi)法加以確定，而有些問(wèn)題則該公約并未進(jìn)行具體規(guī)范，如何為“不延遲”、承運(yùn)人無(wú)責(zé)之后的處理、賠付范圍等。對(duì)于上述問(wèn)題，中國(guó)可以在進(jìn)行相關(guān)制度設(shè)計(jì)時(shí)加以規(guī)范，這不僅可以彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)法上的欠缺，也可以使該制度在司法實(shí)踐中更加清晰。例如，修改《援助規(guī)定》的第29 條、第36 條，即在第29 條中增加先行付款的原則，在36 條中對(duì)原則進(jìn)行具體規(guī)范，如對(duì)先行付款的具體時(shí)限作出規(guī)定、對(duì)“迫切經(jīng)濟(jì)需要”的范圍作出明示。針對(duì)1999 年《蒙特利爾公約》存在的不足，還可以進(jìn)一步規(guī)定先行付款是承運(yùn)人的強(qiáng)制性義務(wù)、承運(yùn)人違反先行付款義務(wù)時(shí)該如何制裁；如果事故調(diào)查最終結(jié)果為承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任，先行付款的金額是否應(yīng)當(dāng)退還，如何、何時(shí)退還；等等?？傊?，中國(guó)可以綜合借鑒國(guó)際上已有立法的優(yōu)勢(shì)、規(guī)避不足，從而制定出符合自身國(guó)情的先行付款制度。

3.建立受害人向保險(xiǎn)人直接索賠制度

嚴(yán)重空難事故有可能導(dǎo)致承運(yùn)人陷入破產(chǎn)清算的境地，從而導(dǎo)致受害人無(wú)法獲得賠償[23]103-104。如何才能更好地保障旅客權(quán)益，讓受害人家屬可以快速獲得賠償，這一情況理應(yīng)受到重視。因?yàn)楹贤哂邢鄬?duì)性，所以在空難事故發(fā)生后，按照常規(guī)流程應(yīng)當(dāng)是由承運(yùn)人先向保險(xiǎn)公司提出賠償請(qǐng)求，保險(xiǎn)公司賠償給承運(yùn)人后，再由承運(yùn)人向受害人賠償。這套程序雖然具有法律正當(dāng)性，但是當(dāng)運(yùn)用于實(shí)踐時(shí)難免顯得冗長(zhǎng)和煩瑣，而法律制度的價(jià)值之一就在于其對(duì)主體是有意義的，具有可以滿(mǎn)足主體需要的功能和屬性[24]。因此，如果能突破合同相對(duì)性，讓航空受害者家屬或者第三人可以直接向保險(xiǎn)公司索賠，不僅程序上更加簡(jiǎn)便，而且可以讓受害人家屬及時(shí)獲得賠償，甚至緩解航空承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)壓力，使其損失通過(guò)保險(xiǎn)方式“粉末化”和社會(huì)化，從而有利于后續(xù)航空秩序的良性發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定，這也體現(xiàn)了現(xiàn)代航空法的人文精神和人文關(guān)懷[23]103-104[25]。

航空責(zé)任保險(xiǎn)制度建立初期，其目的是分散承運(yùn)人風(fēng)險(xiǎn)；但隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，其目的逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楸Ｗo(hù)受被保險(xiǎn)人侵犯的第三人，即受害人[26]194。在這種情況下，保險(xiǎn)人向被保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償金，甚至不以被保險(xiǎn)人向受害人實(shí)際支付損害賠償金為要件，而發(fā)展出受害人對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)人的“直接”給付保險(xiǎn)賠償金制度，即第三人直接請(qǐng)求權(quán)[27]。對(duì)于該權(quán)利的建立，合同相對(duì)性似乎成了其法律障礙，但是縱觀目前世界上保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，合同相對(duì)性理論似乎并未對(duì)責(zé)任保險(xiǎn)第三人向保險(xiǎn)人行使請(qǐng)求權(quán)造成太大的障礙。在美國(guó)，以合同受益人的地位而請(qǐng)求履行保險(xiǎn)合同的第三人，可以得到法院和立法的支持。在英國(guó)，《1930 年第三方（對(duì)承保人的權(quán)利）法案》（Third Parties（Rights Against Insurers）1930）規(guī)定了當(dāng)被保險(xiǎn)人即當(dāng)航空責(zé)任保險(xiǎn)中的承運(yùn)人破產(chǎn)時(shí)，旅客或托運(yùn)人有權(quán)向保險(xiǎn)公司提出索賠[28]。從這一規(guī)定可以看出，原本有起訴權(quán)的承運(yùn)人，因?yàn)槠飘a(chǎn)導(dǎo)致起訴權(quán)轉(zhuǎn)移給了旅客或托運(yùn)人[29]。之后，英國(guó)1972 年《道路交通法》第149 條規(guī)定：“當(dāng)保險(xiǎn)合同成立時(shí)，被保險(xiǎn)人因?yàn)榻煌ㄊ鹿蕦?duì)受害人承擔(dān)責(zé)任，在受害人取得賠償判決后，可以依賠償判決向保險(xiǎn)人索賠?！盵30]瑞士1958 年《聯(lián)邦道路交通法》第65 條第1 款也明確規(guī)定受害人有直接請(qǐng)求權(quán)[26]99。此外，日本《機(jī)動(dòng)車(chē)損害賠償法》第16 條第1 款規(guī)定：“發(fā)生保險(xiǎn)者損害賠償責(zé)任時(shí)，受害人根據(jù)政令的規(guī)定，可以在保險(xiǎn)金額的限度內(nèi)向保險(xiǎn)人請(qǐng)求支付損害賠償額?！盵31]

受害人向保險(xiǎn)人直接索賠制度能否在航空強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)中建立，以及建立后的可操作性到底強(qiáng)不強(qiáng)。從國(guó)際公約來(lái)看，1969 年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》、1974 年《雅典公約》、1996 年《國(guó)際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任和賠償公約》以及2001 年《國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》在確立了強(qiáng)制保險(xiǎn)的同時(shí)，賦予了第三人對(duì)保險(xiǎn)人直接索賠的法定權(quán)利[32]。從國(guó)內(nèi)法來(lái)看，《民用航空法》第168 條中明確規(guī)定了受害人可以直接對(duì)保險(xiǎn)人提起訴訟，所以不管是從國(guó)際現(xiàn)有公約還是中國(guó)國(guó)內(nèi)法分析，該制度都具有一定的法律基礎(chǔ)和可操作性。因此，完全可以將該制度在航空領(lǐng)域落實(shí)，并頒布相應(yīng)的配套措施，因?yàn)槿绻芎θ讼虮ｋU(xiǎn)人直接索賠，對(duì)保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)略顯不利，在配套措施中應(yīng)當(dāng)規(guī)定制度的相應(yīng)細(xì)則，盡量平衡雙方利益：一是被害人的索賠只能在航空強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)合同的約定賠償限額之內(nèi)，超出部分，保險(xiǎn)人沒(méi)有賠付義務(wù)；二是保險(xiǎn)人對(duì)承運(yùn)人的抗辯權(quán)也可以適用于被害人；三是直接賠償不同于先行付款，并不是為了解決受害人急迫的生活需要，所以賠償應(yīng)當(dāng)在航空事故責(zé)任認(rèn)定之后；四是直接索賠權(quán)利的享有主體應(yīng)當(dāng)明確限定為受害人、受害人的家屬等。

4.制定制裁措施

一部完整的法律，除規(guī)定權(quán)利和義務(wù)外，還應(yīng)對(duì)不履行義務(wù)的后果作出明確規(guī)定，因?yàn)橹挥羞@樣才能發(fā)揮法律的價(jià)值和功能。1999 年《蒙特利爾公約》具有公約的一般特性——各國(guó)協(xié)商的產(chǎn)物，雖然必須遵守國(guó)際公約作為一項(xiàng)國(guó)際交往原則已被各國(guó)普遍認(rèn)可，但1999 年《蒙特利爾公約》并沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人不購(gòu)買(mǎi)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的后果是什么，加上國(guó)際上并不存在一個(gè)置于各國(guó)主權(quán)之上的國(guó)家執(zhí)法機(jī)關(guān)，這就更加使得1999 年《蒙特利爾公約》的執(zhí)行力大打折扣。與國(guó)際公約的“軟法”性質(zhì)不同，一些區(qū)域和國(guó)家的立法對(duì)此給予了積極回應(yīng)。例如，歐盟785/2004 號(hào)條例第8 條規(guī)定，在違反關(guān)于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的情況下，航空承運(yùn)人和航空營(yíng)運(yùn)人應(yīng)當(dāng)受到相應(yīng)的制裁措施①。該條例還對(duì)歐盟承運(yùn)人和非歐盟承運(yùn)人規(guī)定了不同的制裁方式，第8 條第5 款規(guī)定了對(duì)歐盟內(nèi)的航空承運(yùn)人的制裁方式，即“在服從共同體法律的有關(guān)規(guī)定的情況下，對(duì)于歐盟航空承運(yùn)人，這些制裁措施可以包括吊銷(xiāo)營(yíng)業(yè)執(zhí)照”②。此外，該條例第8 條第5 款還規(guī)定了對(duì)非歐盟航空承運(yùn)人的制裁方式，即“對(duì)于非歐盟航空承運(yùn)人和航空器運(yùn)營(yíng)人使用注冊(cè)的區(qū)域外的飛機(jī)，制裁可能包括有權(quán)拒絕在一個(gè)會(huì)員國(guó)領(lǐng)土上降落”②。因而，對(duì)違反上述歐盟條例強(qiáng)制保險(xiǎn)要求的規(guī)定，承運(yùn)人可能會(huì)受到吊銷(xiāo)營(yíng)業(yè)執(zhí)照或被拒絕在歐盟成員國(guó)領(lǐng)土上著陸的制裁。

在航空承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)中，首先，航空運(yùn)輸業(yè)需要面對(duì)的一個(gè)重要問(wèn)題是，厘清責(zé)任歸屬與處理賠償事宜。航空運(yùn)輸業(yè)若未妥善管理此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，不僅會(huì)對(duì)其商業(yè)信譽(yù)造成傷害、降低民眾的信任感和認(rèn)同感，承運(yùn)人賠償責(zé)任的重大壓力也可能會(huì)影響到航空運(yùn)輸業(yè)的正常營(yíng)運(yùn)，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)綖l臨破產(chǎn)的地步，因此，承運(yùn)人需要通過(guò)投保航空責(zé)任保險(xiǎn)以移轉(zhuǎn)此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，并使其企業(yè)得以永續(xù)經(jīng)營(yíng)、穩(wěn)健發(fā)展[33]。其次，因?yàn)楹娇帐聵I(yè)的快速發(fā)展，加上航空風(fēng)險(xiǎn)具有絕對(duì)性，所以當(dāng)航空災(zāi)難發(fā)生時(shí)，勢(shì)必會(huì)衍生出諸多問(wèn)題，航空責(zé)任保險(xiǎn)問(wèn)題便是其中之一。空難引發(fā)的每一個(gè)問(wèn)題都需要引起政府、航空制造商、承運(yùn)人，甚至旅客、托運(yùn)人、收貨人的關(guān)注。最后，航空在國(guó)家和人民的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要作用。在雙循環(huán)新格局背景下，應(yīng)當(dāng)讓現(xiàn)代航空法作出實(shí)質(zhì)性的貢獻(xiàn)，航空法不再只涉及權(quán)利和責(zé)任，作為變革和發(fā)展的工具，航空法自身也必須持續(xù)發(fā)展，以回應(yīng)航空產(chǎn)業(yè)在當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)中所占據(jù)的重要地位[34]。

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① 參見(jiàn)：EC Regulation 785/2004,Art.8。

② 參見(jiàn)：EC Regulation 785/2004,Art.8.5。