基于DPSIR-TOPSIS模型的城市智慧交通動態(tài)發(fā)展評價(jià)

關(guān)鍵詞：智慧交通； 高質(zhì)量發(fā)展； DPSIR-TOPSIS模型； 障礙度模型； 影響因素

中圖分類號：F570. 3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10. 7525/j. issn. 1006-8023. 2024. 06. 018

0引言

在全球氣候變化的背景下，世界各大城市正面臨著來自人口增長和交通擁堵的雙重壓力。這不僅降低了居民的出行效率，阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還加劇了環(huán)境污染和能源浪費(fèi)等問題［1-2］。交通問題已經(jīng)成為中國城市普遍面臨的難題，智慧交通作為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)的關(guān)鍵技術(shù)而備受關(guān)注。自2010年美國IBM（International Business MachinesCorporation）提出“智慧城市（Smarter Cities）”理念以來，智慧交通引起了社會各界的廣泛討論。在中國，智慧交通的概念于2012年首次出現(xiàn)在《國家智慧城市試點(diǎn)指標(biāo)體系》中，其強(qiáng)調(diào)智慧交通不僅要運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行交通管理，更要以“智慧”方式解決交通擁堵問題，實(shí)現(xiàn)城市可達(dá)性與日?；顒涌臻g的匹配［3］。對智慧交通的評價(jià)不僅促進(jìn)了技術(shù)的不斷完善，同時(shí)也為政策制定提供了理論和實(shí)踐依據(jù)［4］。

國內(nèi)外學(xué)者對智慧交通進(jìn)行了廣泛的研究。在概念方面，智慧交通源自智能交通，最早可追溯至1960 年，由美國智能交通協(xié)會首次提出。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）的理念強(qiáng)調(diào)通過先進(jìn)的信息和通信技術(shù)，提升地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性和靈活性，同時(shí)減少環(huán)境污染［5］。然而，隨著城市化加速，汽車保有量急劇增加，導(dǎo)致智能交通系統(tǒng)難以滿足不同交通功能的個性化需求［6］。2009 年，IBM 首次提出了“智慧交通”的概念，通過整合信息和通信技術(shù)，將智能化元素融入交通系統(tǒng)［7］。2012 年，中國首次引入智慧交通概念，即在道路上融合各種信息，構(gòu)建智能集成運(yùn)輸體系，為用戶提供集成交通服務(wù)［8］。因此，智慧交通被視為智能交通發(fā)展的高級階段，具備智能交通系統(tǒng)的基本功能，并能高效集成信息、實(shí)現(xiàn)快速交通管理和即時(shí)交通決策。在政策方面，國際上已經(jīng)形成了美國、日本、歐洲三大體系，而中國對ITS研究和發(fā)展也在不斷加快。各國政府相繼提出了智慧交通發(fā)展規(guī)劃，旨在促進(jìn)交通系統(tǒng)的智能化和可持續(xù)發(fā)展［9-10］。2017 年，中國交通運(yùn)輸部發(fā)布了《智慧交通讓出行更便捷行動方案》，標(biāo)志著我國智慧交通進(jìn)入了專項(xiàng)政策制定階段。隨后，一系列智慧交通相關(guān)政策陸續(xù)出臺。在評價(jià)方面，國外學(xué)者的研究主要聚焦于具體智能交通技術(shù)層面，例如，Deveci 等［11］結(jié)合了Fermateam 模糊距離度量（FF-DM）和相對接近系數(shù)（FF-RCC）技術(shù)對ITS實(shí)施方案進(jìn)行評價(jià)。相較之下，國內(nèi)相關(guān)研究更側(cè)重于從宏觀層面評估智慧交通的綜合水平。例如，陳池［12］采用主客觀綜合賦權(quán)法，結(jié)合層次分析法、熵權(quán)法和均方差法，對長三角地區(qū)的智慧交通發(fā)展水平進(jìn)行綜合評價(jià)；金雷等［13］和鄭健狀等［14］運(yùn)用模糊層次分析法分別對機(jī)場陸側(cè)以及高速公路智慧化水平進(jìn)行綜合評價(jià)。

綜上所述，現(xiàn)有研究主要集中于對智慧交通整體水平的評估，未充分考慮到不同時(shí)點(diǎn)智慧交通發(fā)展的動態(tài)變化，缺乏對智慧交通動態(tài)發(fā)展水平的準(zhǔn)確測度；智慧交通評價(jià)指標(biāo)未充分考慮人類活動對交通環(huán)境的影響，缺乏從系統(tǒng)的角度分析人類活動與智慧交通系統(tǒng)相互作用的關(guān)系。因此，本研究基于DPSIR（drivers pressures state impact response）模型構(gòu)建城市智慧交通綜合評價(jià)體系，并結(jié)合逼近理想解排序法（technique for order preferenceby similarityto ideal solution，TOPSIS）模型和障礙度模型，對城市智慧交通發(fā)展水平進(jìn)行測算以及障礙因素識別。從而揭示智慧交通發(fā)展變化的規(guī)律與趨勢，基于此提出智慧交通高質(zhì)量發(fā)展的對策建議，為智慧交通發(fā)展提供重要參考［15］。

1研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

北京市位于我國華北地區(qū)，毗鄰天津和河北，是我國的政治、文化、國際交往和科技創(chuàng)新中心，同時(shí)也是全國重要的交通樞紐。自2013年將智慧交通確定為國家交通運(yùn)輸行業(yè)的重點(diǎn)建設(shè)內(nèi)容以來，北京市始終積極應(yīng)對交通智慧化的發(fā)展。近年來，北京市對于智慧基礎(chǔ)設(shè)施、信息一體化以及城市承載能力等方面的建設(shè)取得顯著成效，但實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展仍面臨人口增長、車輛增加和環(huán)境污染等挑戰(zhàn)，需要采取綜合政策和措施。

本研究以北京市為研究區(qū)，選取2013—2022年為研究期。數(shù)據(jù)來源包括①《北京統(tǒng)計(jì)年鑒》（人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、交通運(yùn)輸行業(yè)總產(chǎn)值、人口密度和人均可支配收入等）、②《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》（互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口、城鎮(zhèn)居民交通通信類人均消費(fèi)指數(shù)、每萬人擁有公共汽電車輛數(shù)和人均城市道路面積等）、③《北京市發(fā)展年報(bào)》（城市年客運(yùn)運(yùn)輸量、高峰時(shí)段市民平均出行時(shí)耗、高峰時(shí)段主干道路交通流量、道路交通噪聲年均聲級）、④《北京市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增速、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重）。部分?jǐn)?shù)據(jù)通過相關(guān)政府網(wǎng)站以及查找以上資料得到基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后計(jì)算得到，具體計(jì)算方法見表1。對于個別年份缺失數(shù)據(jù)，采用線性插值法進(jìn)行補(bǔ)全。

2基于DPSIR模型的評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2. 1城市智慧交通系統(tǒng)DPSIR模型概念框架

DPSIR（Driving驅(qū)動力-Pressure壓力-State狀態(tài)-Impact影響-Responses響應(yīng)）模型是歐洲環(huán)境署（EuropeanEnvironment Agency，EEA）基于DSR（Driving-State-Responses）和PSR（Pressure-State-Responses）2種模型構(gòu)建的模型框架［16］，能夠有效表達(dá)人類活動與資源環(huán)境的因果關(guān)系，是分析環(huán)境問題的有效工具［17］。

根據(jù)已有相關(guān)研究［12-13，16-17］，本研究考慮城市智慧交通發(fā)展特征，從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響及響應(yīng)5個層次，辨識影響智慧交通發(fā)展的主要障礙因子，并構(gòu)建DPSIR 模型概念框架，如圖1 所示。其中，驅(qū)動力（D）是指在經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和需求等方面推動或阻礙城市智慧交通發(fā)展的因素；驅(qū)動力導(dǎo)致人類活動對交通環(huán)境產(chǎn)生負(fù)荷，這種負(fù)荷則被稱為壓力（P）；在面對上述壓力時(shí)，狀態(tài)（S）代表所處的情況；影響（I）涵蓋了交通系統(tǒng)狀態(tài)對結(jié)構(gòu)、城市生活和環(huán)境噪聲等方面的影響；響應(yīng)（R）則指人類在促進(jìn)智慧交通系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)程中所采取的對策［18］。

2. 2城市智慧交通發(fā)展評價(jià)指標(biāo)的選取

基于上述構(gòu)建的城市智慧交通系統(tǒng)DPSIR 模型概念框架，結(jié)合北京市智慧交通發(fā)展特征，參考《智慧城市指標(biāo)體系》《智慧交通》（第二版），構(gòu)建北京市智慧交通發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系，見表2。其中驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)5個維度為準(zhǔn)則層，14個指標(biāo)為要素層，29個具體基礎(chǔ)性指標(biāo)為指標(biāo)層。

3城市智慧交通發(fā)展評價(jià)模型構(gòu)建

3. 1熵權(quán)-TOPSIS模型簡介

在信息論中，信息熵是度量系統(tǒng)無序程度的指標(biāo)。熵權(quán)法是常用的客觀賦權(quán)法之一，通過評價(jià)指標(biāo)的信息熵和差異離散系數(shù)來計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重［19］。本研究采用熵權(quán)法確定北京智慧交通發(fā)展各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，以消除主觀因素的影響，使指標(biāo)權(quán)重更加客觀。通過這種方法，可以更有效地評估北京市智慧交通發(fā)展水平。TOPSIS通過定義目標(biāo)空間中的某一測度來計(jì)算目標(biāo)貼近或偏離正、負(fù)理想解的程度［20］。這一方法可用于全面客觀地評估北京市智慧交通發(fā)展水平，并能夠反映該水平的動態(tài)變化和趨勢。具體計(jì)算步驟如下。

1）構(gòu)建智慧交通發(fā)展水平標(biāo)準(zhǔn)化評價(jià)矩陣。對各評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)采用極值法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除不同指標(biāo)間的量綱及數(shù)量級差異［15］。正向指標(biāo)代表數(shù)值越大越好，負(fù)向指標(biāo)代表數(shù)值越小越好。標(biāo)準(zhǔn)化矩陣具體公式為

4實(shí)證分析及對策建議

4. 1北京市智慧交通發(fā)展水平分析

根據(jù)北京市人均GDP、汽車保有量和能源消耗量等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，結(jié)合表1指標(biāo)計(jì)算方法，計(jì)算得到指標(biāo)層中29 個指標(biāo)各年份初始值，運(yùn)用式（1）和式（2））對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣；然后運(yùn)用熵權(quán)法（式（3））確定各指標(biāo)的權(quán)重；最后利用TOPSIS模型（式（4）—式（8））計(jì)算出2013—2022年北京市智慧交通系統(tǒng)發(fā)展水平與理想解的相對貼近度，即北京市智慧交通發(fā)展綜合評價(jià)指數(shù)，如圖2所示。

由圖2 可知，在2013—2022 年，北京市智慧交通發(fā)展綜合評價(jià)指數(shù)由2013 年的0. 404 5 上升至2022年的0. 570 9，呈顯著上升態(tài)勢，這表明北京市在智慧交通領(lǐng)域取得了較大的進(jìn)步和發(fā)展?？傮w而言，北京市在2013—2022年的智慧交通發(fā)展經(jīng)歷了初始階段、加速階段、持續(xù)發(fā)展階段3個階段，如圖3所示。

2013—2016 年為初始階段。隨著我國城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，交通運(yùn)輸面臨著嚴(yán)重的問題，包括擁堵、污染和頻發(fā)的交通事故，這給城市交通帶來了巨大的挑戰(zhàn)。然而，由于人們對“智慧”概念的理解尚未深入，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善，導(dǎo)致在這一時(shí)期智慧交通的發(fā)展相對滯后。

2016—2019年為加速階段。2017年，國務(wù)院發(fā)布了《智慧交通發(fā)展行動計(jì)劃（2017—2020年）》，全面系統(tǒng)地闡述了我國智慧交通建設(shè)的理念、目標(biāo)和任務(wù)。在多次專題討論和政策扶持下，北京市明確了未來的發(fā)展方向，并專注于推動交通基礎(chǔ)設(shè)施的智慧化升級。通過車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)分析等智能技術(shù)的升級，極大地提升了城市的智慧化水平。

2019年至今，北京市智慧交通進(jìn)入持續(xù)發(fā)展階段。2019年，交通運(yùn)輸部門充分利用大數(shù)據(jù)、人工智能和5G等新技術(shù)機(jī)遇，制定行動方案以提升基礎(chǔ)能力、運(yùn)能管理和出行服務(wù)。盡管新冠疫情影響了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資，導(dǎo)致2020年底智慧交通評價(jià)值下滑，但2021年政府通過強(qiáng)化管理和提升綠色出行意識，繼續(xù)推進(jìn)智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐漸提升綜合水平。截至2022年，北京市智慧交通發(fā)展水平達(dá)到0.5709，接近較高水平。

北京市智慧交通系統(tǒng)在過去的十年中并沒有持續(xù)穩(wěn)定地提高，其發(fā)展程度存在波動。因此，對于北京市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀不宜盲目樂觀，仍需持續(xù)進(jìn)行智慧交通的構(gòu)建和管理的不斷完善。通過等分法和進(jìn)度分級標(biāo)準(zhǔn)，目前北京市智慧交通仍處于一般水平，迫切需要及時(shí)調(diào)整制約因素，以制定相應(yīng)的對策。

4. 2不同層次下北京市智慧交通發(fā)展水平分析

我國城市交通發(fā)展受經(jīng)濟(jì)、社會和資源等因素的長期影響，但也伴隨能源消耗、交通事故等問題，為我國交通發(fā)展帶來了巨大壓力。在驅(qū)動力和壓力的協(xié)同作用下，交通系統(tǒng)呈現(xiàn)智慧化狀態(tài)，并在經(jīng)濟(jì)社會中得到體現(xiàn)，促使人類做出改變?？紤]到驅(qū)動力、壓力和狀態(tài)的不斷變化，需要制定政策來改善交通環(huán)境，推動交通系統(tǒng)與自然環(huán)境、人類社會的良性互動耦合。依據(jù)驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)5個準(zhǔn)則層下對應(yīng)的指標(biāo)數(shù)值及權(quán)重，分別計(jì)算智慧交通發(fā)展各子系統(tǒng)的指標(biāo)加權(quán)值，結(jié)合TOPSIS模型的相關(guān)計(jì)算式（4）—式（8）得出2013—2022年各子系統(tǒng)的相對貼近度，即北京市智慧交通發(fā)展各子系統(tǒng)指數(shù)，見表4。

1）智慧交通發(fā)展的驅(qū)動力。2013—2015年，驅(qū)動力子系統(tǒng)指數(shù)呈下降趨勢，主要由于在此期間北京市發(fā)展迅速，人口不斷增長，汽車保有量持續(xù)增加，導(dǎo)致北京市交通運(yùn)行壓力增大。2016—2019年，驅(qū)動力指數(shù)顯著增長，從0.3997增至0.7127，得益于人民生活水平、人均GDP和居民人均可支配收入的增長。同時(shí)，交通運(yùn)輸行業(yè)總產(chǎn)值也從670.6億元增至1010.8億元。然而，2020年起，驅(qū)動力指數(shù)明顯下降，主要原因是受到疫情影響，導(dǎo)致交通運(yùn)輸行業(yè)遭受沖擊，總產(chǎn)值急劇下跌，城市年客運(yùn)及貨運(yùn)運(yùn)輸量也顯著減少。綜上所述，盡管驅(qū)動力指數(shù)呈現(xiàn)波動態(tài)勢，但隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，其積極的推動效應(yīng)不斷加強(qiáng)，同時(shí)也凸顯出智慧交通發(fā)展對經(jīng)濟(jì)環(huán)境的高度依賴。

2）智慧交通發(fā)展的壓力。研究期內(nèi)，壓力子系統(tǒng)指數(shù)呈波動上升態(tài)勢。2015—2017年壓力指數(shù)明顯下降，這是由于隨著城市人口密度增加，人均出行時(shí)耗上升，對出行效率和質(zhì)量的需求增高，從而導(dǎo)致出行壓力大于供給水平。2018年起，壓力指數(shù)大幅上升，得益于交管局對道路交通檢測系統(tǒng)的升級和公交集團(tuán)便民服務(wù)系統(tǒng)的完善。作為全國能源消耗重點(diǎn)城市，北京市單位GDP能耗逐年下降，這表明發(fā)展智慧交通有助于提升能源利用效率，減少了對資源的依賴，同時(shí)也減少了對環(huán)境的負(fù)面影響。

3）智慧交通發(fā)展的狀態(tài)。2013—2020年，狀態(tài)子系統(tǒng)指數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢，但均低于0. 4，總體而言，這一階段北京市智慧交通發(fā)展穩(wěn)定，但發(fā)展水平一般，主要原因可能是在此期間智慧交通的技術(shù)和業(yè)務(wù)融合不充分，缺少新技術(shù)場景應(yīng)用，因此造成指標(biāo)變化不大。從2021年開始，狀態(tài)指數(shù)明顯上漲，2022年已超過0. 6，表明北京市智慧交通已提升至較高水平，這歸因于北京市交通委員會制定并落實(shí)了《北京市智慧交通建設(shè)2021—2022 年工作方案》，使得城市交通系統(tǒng)智慧基礎(chǔ)設(shè)施以及信息一體化狀態(tài)都得到提升，實(shí)現(xiàn)了智慧化升級改造，加強(qiáng)了數(shù)字技術(shù)在交通協(xié)同治理中的作用。

4）智慧交通發(fā)展的影響。研究期內(nèi)，影響子系統(tǒng)指數(shù)總體呈波動上升態(tài)勢，得益于城鎮(zhèn)居民在交通和通信工具的人均消費(fèi)支出逐年增加，反映出支付能力的提高，有利于交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型導(dǎo)致第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重上升，提升了城市競爭力。自2013年以來，北京市交通運(yùn)輸部門實(shí)施“排堵保暢”工程，有效降低了高峰時(shí)段道路交通擁堵，提升市民出行幸福感。總體來看，影響層指數(shù)上升，對北京市智慧交通發(fā)展具有一定的推動意義。

5）智慧交通發(fā)展的響應(yīng)。研究期內(nèi)，響應(yīng)子系統(tǒng)指數(shù)呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢。2013—2019年，響應(yīng)指數(shù)穩(wěn)步增長，這得益于北京市交通運(yùn)輸部門全面貫徹《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，實(shí)施排堵保暢計(jì)劃和便民措施，從而提升了公共交通出行比例。公共汽電車數(shù)量和人均城市道路面積也從2013年的12. 8標(biāo)臺/萬人、7. 61 m²/人分別增加到2019 年的17. 41 標(biāo)臺/萬人、7. 68 m²/人。在“十三五”時(shí)期，交通運(yùn)輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資增長41. 36%，達(dá)到4187. 3億元。然而，2020年起，響應(yīng)指數(shù)有所下降，主要由于受到疫情影響，交通固定資產(chǎn)投資收緊，但公共交通投資始終保持高位，強(qiáng)調(diào)對綠色出行的關(guān)注。北京市需繼續(xù)應(yīng)對交通行業(yè)需求，推動綠色低碳轉(zhuǎn)型，為智慧交通系統(tǒng)建設(shè)提供動力。

4. 3北京市智慧交通發(fā)展的障礙因子識別

根據(jù)指標(biāo)層中29個指標(biāo)數(shù)值，利用式（1）—式（3）計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值及權(quán)重，再利用障礙度模型（式（9））計(jì)算得到2013—2022年影響北京市智慧交通發(fā)展的障礙度，選擇排名前5位的指標(biāo)作為主要障礙因子，見表5。

由表5可知，主要障礙因子可以從2個階段進(jìn)行分析。

1）2013—2018年，主要障礙因子為路口電子警察安裝數(shù)（X₁₆）、高峰時(shí)段市民平均出行時(shí)耗（X₁₂）、人口密度（X₃）、城市年貨運(yùn)運(yùn)輸量（X₇）和人均城市道路面積（X₂₇）；其次人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（X₁）、恩格爾系數(shù)（X₄）、人均可支配收入（X₅）、高峰時(shí)段道路交通擁堵指數(shù)（X₂₂）。這些數(shù)據(jù)表明北京市交通基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后，城市居民的交通出行效率亟待提升，城市交通承載能力壓力較大。例如，2013年全國人均城市道路面積為14.87m²，而北京市人均城市道路面積僅為7.61m²，且在2013—2018年期間，該指標(biāo)呈下降趨勢，中心城區(qū)交通擁堵情況十分突出。同時(shí)，城市年貨運(yùn)運(yùn)輸量逐年下降，反映出北京市交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水平不足，亟須采取措施促進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展和服務(wù)水平提升。

2）2019—2022年，隨著智慧交通發(fā)展規(guī)劃的不斷完善，陸地交通成為規(guī)劃重點(diǎn)。人口密度（X₃）、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)密度（X₁₅）成為主要障礙因子，這表明人口增長仍會對交通系統(tǒng)的運(yùn)行產(chǎn)生影響。因此，城市需要建立完善的路網(wǎng)運(yùn)行管理和應(yīng)急處置系統(tǒng)，以提升交通運(yùn)輸能力和公交服務(wù)。此外，路段電子警察安裝數(shù)（X₁₆）、汽車社會公共停車泊位數(shù)（X₂₉）等因素仍會對智慧交通建設(shè)產(chǎn)生一定影響。北京市作為全國交通樞紐，需要加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通運(yùn)輸能力，并優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，加速智慧交通建設(shè)，以提升整體交通效率和居民出行體驗(yàn)。

在分析單項(xiàng)指標(biāo)障礙度的基礎(chǔ)上，利用式（10）進(jìn)一步分析得到各準(zhǔn)則層障礙度的動態(tài)變化，如圖4所示?？傮w而言，壓力、狀態(tài)及影響的障礙度呈下降趨勢，而驅(qū)動力和響應(yīng)則呈波動上升趨勢，而各子系統(tǒng)的障礙度變化存在明顯差異。隨著人口密度、人均收入和城市化水平的提高，驅(qū)動力的障礙程度不斷增加。同時(shí)，加強(qiáng)智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施和信息一體化建設(shè)，以及提升城市交通承載能力，有助于緩解城市交通的資源壓力、安全壓力和出行壓力，減少城市生活和噪聲影響，對第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生積極影響。盡管取得了一些進(jìn)展，但北京市政府仍需加大對城市交通系統(tǒng)的建設(shè)投資和規(guī)劃政策，加快建設(shè)智慧交通建設(shè)。因此，為推進(jìn)城市智慧交通的發(fā)展，需重點(diǎn)優(yōu)化和調(diào)整驅(qū)動力和響應(yīng)，同時(shí)兼顧壓力、狀態(tài)和影響，以實(shí)現(xiàn)城市智慧交通系統(tǒng)的綜合發(fā)展目標(biāo)。

4. 4對策建議

綜上所述，北京市智慧交通建設(shè)工作成效顯著，同時(shí)也應(yīng)注意到交通行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期存在很多發(fā)展薄弱環(huán)節(jié)：一是智慧交通對經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在依賴性；二是智慧交通缺少新技術(shù)場景應(yīng)用；三是交通供給難以覆蓋出行需求；四是交通出行結(jié)構(gòu)需向綠色低碳轉(zhuǎn)型。針對這些問題做出如下建議。

1）提高智慧交通自身造血能力。減少對經(jīng)濟(jì)環(huán)境的依賴，是保障行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的關(guān)鍵。建設(shè)城市交通“超級大腦”是提高北京市智慧交通自身造血能力的關(guān)鍵手段，也是道路交通智能化和信息化融合的必然結(jié)果。由于信息孤島現(xiàn)象突出，北京市交通大腦發(fā)展目前仍處于初級階段。因此，需要從政府管理、企業(yè)運(yùn)營和社會服務(wù)3個層級提升交通大腦智能程度和共性支撐能力。

2）推動智慧交通場景應(yīng)用創(chuàng)新。利用智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施和智慧交通云腦能力，從“企業(yè)運(yùn)營、社會出行、交通治理”3個方面推進(jìn)不同領(lǐng)域的智慧交通應(yīng)用場景建設(shè)，實(shí)現(xiàn)政府監(jiān)管、企業(yè)運(yùn)營和市民服務(wù)的集成和優(yōu)化，提高智慧交通建設(shè)水平。

3）提升智慧交通供給側(cè)水平?？梢詮囊韵?個方面著手：首先，引入預(yù)約出行系統(tǒng)，提高供給效率和精準(zhǔn)度，減少市民等待時(shí)間，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)供需平衡；其次，采取政企合作模式，強(qiáng)化對北京交通綠色出行一體化服務(wù)平臺（MaaS平臺）的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對多種出行方式的一體化規(guī)劃，同時(shí)提供實(shí)時(shí)公交、地鐵客流擁擠度等動態(tài)信息服務(wù)；最后，構(gòu)建車路協(xié)同系統(tǒng)，確保交通安全并提升通行效率。

4）優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)。持續(xù)提升地面公交的吸引力，著力推動民眾出行結(jié)構(gòu)的調(diào)整，降低對小汽車的依賴，實(shí)現(xiàn)出行結(jié)構(gòu)向更為綠色的方式轉(zhuǎn)變。這一轉(zhuǎn)變將使公共交通發(fā)揮重要作用，不僅改善交通運(yùn)行狀況，還推動能源的有效利用、減少排放，實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展。

5結(jié)論

為綜合考慮人類活動和社會發(fā)展對交通系統(tǒng)的影響，揭示人類行為及其在交通環(huán)境下的影響對社會的反饋，本研究以北京市為研究區(qū)域，基于DPSIR模型構(gòu)建了北京市智慧交通發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系，通過熵權(quán)-TOPSIS模型計(jì)算2013—2022年北京市智慧交通發(fā)展綜合評價(jià)指數(shù)，量化了北京市智慧交通發(fā)展水平的動態(tài)變化。最后，基于障礙度模型識別了影響北京市智慧交通發(fā)展的主要障礙因子，為北京市智慧交通規(guī)劃與發(fā)展提供重要參考。本研究主要研究結(jié)論如下。

1）綜合評價(jià)結(jié)果顯示，2013—2022年，北京市智慧交通發(fā)展水平呈現(xiàn)整體改善趨勢（智慧交通綜合發(fā)展指數(shù)從0.4045增至0.5709）。研究結(jié)果表明，城鎮(zhèn)化進(jìn)程、政府支持以及新技術(shù)應(yīng)用對不同時(shí)期的智慧交通發(fā)展起到了較為積極的作用。盡管如此，智慧程度仍處于一般水平，表明北京市智慧交通發(fā)展還存在較大提升空間。

2）從各子系統(tǒng)來看，驅(qū)動力和響應(yīng)子系統(tǒng)的發(fā)展程度整體呈下降趨勢；而壓力、狀態(tài)和影響子系統(tǒng)的發(fā)展程度整體呈上升趨勢，在“一般”和“較高”狀態(tài)附近波動。

3）對于障礙因素，驅(qū)動力系統(tǒng)中的人口密度一直是影響北京市智慧交通發(fā)展的關(guān)鍵因素；壓力系統(tǒng)中市民平均出行時(shí)耗對智慧交通發(fā)展也產(chǎn)生了重要影響；交通擁堵問題日益突出，導(dǎo)致狀態(tài)系統(tǒng)中交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)密度和路段電子警察安裝數(shù)對智慧交通影響程度增大；響應(yīng)系統(tǒng)中人均城市道路面積成為智慧交通發(fā)展的限制因素。這表明人類應(yīng)該對交通系統(tǒng)進(jìn)行更合理的規(guī)劃。