TOD模式建設標準與經(jīng)濟效益分析

何雄 孫靜怡

摘?要：隨著時代的發(fā)展，交通系統(tǒng)在社會經(jīng)濟活動中承載著越來越重要的作用。同時，資源的緊張也讓土地開發(fā)利用成為城市規(guī)劃的重中之重。而TOD的開發(fā)模式能很好地將交通系統(tǒng)與土地開發(fā)相結合，在減少城市交通污染和能源消耗的同時，起到方便居民出行、提升社會經(jīng)濟活力的作用。文章通過研究TOD模式的起源與發(fā)展，提煉出TOD的深刻內涵，提出TOD建設應該遵循的一些基本原則、TOD模式所帶來的經(jīng)濟效益以及建設TOD項目可以參考的一些策略和思路。

關鍵詞：交通系統(tǒng)；土地利用；TOD模式；經(jīng)濟效益

中圖分類號：F299.2????文獻標識碼：A?文章編號：1005-6432（2024）01-0074-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.01.018

1?引言

隨著城市的建設與改造活動的進行，交通系統(tǒng)的設計在城市整體規(guī)劃中起到了越來越關鍵的作用。為了實現(xiàn)土地的集約利用與城市的可持續(xù)發(fā)展，在交通規(guī)劃層面，越來越多的人選擇更加科學的TOD（transit-oriented-development）開發(fā)模式。然而，由于各地設計開發(fā)人員對于TOD模式的認知和理解水平的不同，導致城市建設的效果參差不齊。有些片區(qū)通過TOD模式的建設實現(xiàn)了經(jīng)濟增長、資源集約以及環(huán)境保護等多重目標；有些地方的TOD片區(qū)建設卻只考慮到了交通的便利性或者是經(jīng)濟效益等單個指標，從而導致建設成果大打折扣；更有少數(shù)片區(qū)的開發(fā)甚至達不到TOD模式的建設標準，更不必說效益最大化。因此，理解TOD模式的深刻內涵，研究TOD模式的建設標準與建設策略就具有很大的理論指導意義和社會效益。

2?TOD模式的起源與發(fā)展

2.1?TOD模式理念的提出

關于TOD模式的定義，到目前為止都沒有一個統(tǒng)一的標準，但普遍被人們所接受的說法是：TOD是一種以公共交通為導向的土地開發(fā)模式。該模式最早起源于20世紀90年代的美國。由于第二次世界大戰(zhàn)過后美國汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，人們開始熱衷于這種快速且自由的出行方式。漸漸的，美國城市的市中心也開始向郊區(qū)無序的蔓延，并由此帶來了諸如交通擁堵、通勤距離增加以及社區(qū)活力下降等社會問題。

為了有效緩解以上這些問題，1993年美國新城市主義的核心人物Peter?Calthorpe在其著作《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》一書中提出了一種基于公共交通為主導的新都市發(fā)展模式來代替郊區(qū)蔓延，自此TOD的理念被正式提出。［1］

TOD在書中的定義為：“圍繞城市公共交通站點開發(fā)的一個功能混合型的社區(qū)，住宅、零售、辦公、開放空間和公共功能等土地使用類型，同時擁有良好的自行車出行和步行條件?！?/p>

2.2?TOD的“3D”原則

自TOD模式提出以來，受到了交通規(guī)劃和城市規(guī)劃研究者的狂熱追捧，大家普遍認為TOD模式將會成為未來城市和交通規(guī)劃的一劑良方。1997年卡爾索普、伯尼克、賽維羅在原有TOD理論的基礎上提出了TOD的3D原則，即密度（density）、多元化（diversity）、良好的設計（design）。這三大原則之間相互聯(lián)系、相互促進，共同成為指導TOD模式建設的寶貴理論。

2.2.1?密度

圍繞大型公共交通站點進行高密度的土地開發(fā)。這樣做的好處在于一方面可以利用交通的便利性吸引更多的投資者，促進土地的增值；另一方面，大型的公共交通樞紐提供的穩(wěn)定客源所提供的票務又可以反哺軌道交通的建設和運營成本，同時還能帶來諸如廣告、地下商業(yè)街等其他衍生收入，在方便居民出行的同時還能促進經(jīng)濟的增長。另外，在大型站點附近進行高強度的土地開發(fā)還可以緩解城市的交通壓力以及減少土地消耗，起到改善社會交通狀況和保護土地資源的作用。

2.2.2?多元化

多元化是承接高密度的土地開發(fā)，指大型站點周圍的土地結構應該具有很強的復合性，一般包含居住、辦公、商業(yè)、零售、公共空間等。這樣做的好處在于：多樣性的設計能方便居民生活，縮短居民出行距離，達到節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展的目的。

2.2.3?合理的設計

合理的設計是TOD模式的技術支撐，加強城市規(guī)劃設計，可以實現(xiàn)城市交通發(fā)展與土地利用相互促進的良性循環(huán)。在TOD區(qū)域內部，通過高密度的道路交通網(wǎng)絡，能夠營造出一個良好的步行環(huán)境；同時，小街區(qū)的土地開發(fā)模式能夠增進居民的日常交流，使得鄰里關系更加和諧，提升居民的生活滿意度。

TOD模式的三大原則之間相互促進，把TOD片區(qū)融合成一個多元化的混合型社區(qū)，在這個社區(qū)內，通過縮短出行距離，從而提高公共交通的使用率，減少機動車出行，建立起一個由公共交通體系支撐的緊湊型城市綜合體。

2.3?TOD模式的發(fā)展

2000年，美國規(guī)劃協(xié)會聯(lián)合60家公共團體組成了“美國精明增長聯(lián)盟”（Smart?Growth?America），指明了TOD的發(fā)展方向。并確定其核心為：建立緊湊型的社區(qū)，充分利用土地資源，停止無序的郊區(qū)蔓延；加強對現(xiàn)有社區(qū)的重建，拉近生活和就業(yè)區(qū)域的距離，重新開發(fā)廢棄用地，使城市建設相對集中以節(jié)約基礎設施和公共服務成本；減少房屋建設和使用成本［2］。

其基本原則為：第一，土地要具備住宅、辦公、商業(yè)、零售、公共空間等多種使用功能；第二，住宅要緊湊且種類豐富，能滿足不同收入人群的需求；第三，適合自行車出行、步行的社區(qū)；第四，建設活力豐富、具有自身特色的社區(qū)；第五，保護開敞空間、農田和自然景觀以及重要的環(huán)境資源；第六，提供多種不同的交通出行方式；第七，城市增長向著可預知的方向發(fā)展；第八，公眾參與。

到2008年，TOD的發(fā)展表現(xiàn)為交通走廊的形式。“交通走廊”通過對多個節(jié)點進行開發(fā)，彼此之間建立聯(lián)系，相互整合成一個整體，形成規(guī)模優(yōu)勢。［3］2010年塞維羅指出，TOD的發(fā)展應與綠色建筑、綠色城鎮(zhèn)相結合，從而實現(xiàn)交通走廊的生態(tài)化和低碳化［4］。近年來，隨著“云計算”“物聯(lián)網(wǎng)”“人工智能”等技術的發(fā)展，“智慧交通”也進入了人們的視野，TOD也將向著更先進、更多元的方向發(fā)展。

3?TOD模式建設標準分析

目前國內的TOD發(fā)展相較于國外還比較落后，還存在諸如理論基礎不牢固、認識深度不夠、具體執(zhí)行難等問題。這也直接導致了許多TOD項目的建設效果不理想，成為城市快速發(fā)展的桎梏。因此，深刻了解TOD模式的深刻內涵，提出一些TOD建設的相關標準就具有很重要的意義。文章通過總結國外的研究成果，提出了一些TOD建設方面的標準以供讀者參考。

3.1?TOD的土地使用標準

TOD模式的一大特點就是土地的高強度開發(fā)和混合利用，一般來說，在TOD片區(qū)內部的中心，其土地使用至少包含商業(yè)、辦公、服務、零售和中高密度的住宅，同時還應具有一定的開敞空間以供居民休閑娛樂活動。

3.2?TOD的公共交通標準

TOD模式是以公共交通為導向，因此在片區(qū)內必須包含高密度和高服務水平的公共交通路線。一般情況下，一個TOD片區(qū)內至少應包含一個區(qū)域性的公共交通線路和幾個次級地區(qū)性接駁公交線網(wǎng)。

3.3?TOD的距離標準

按照國外的研究，一般認為，TOD片區(qū)內應該具有良好的步行可達性。因此，一般TOD片區(qū)的中心應距離大型公共交通樞紐5～10分鐘步行時間，即400～800米，這樣能更有效地引導居民自行車和步行出行，減少小汽車的使用。

3.4?TOD的密度要求

TOD的建設模式旨在通過公共交通引導和高密度的土地開發(fā)建立一個緊湊型的城市環(huán)境。因此，在每個TOD片區(qū)內的每公頃土地上至少應包含200個居住人口和就業(yè)崗位。

3.5?TOD的邊界標準

TOD是一個緊湊型的社區(qū)，對于其邊界而言，在滿足其他標準的情況下，一般可以延伸至能夠區(qū)分的、有清晰邊界的自然景觀和開闊地帶以及其他非步行和公交導向型用地類型。

3.6?TOD面積要求

一般可以以土地管理的行政單位進行設計，但一般不能低于120平方千米。

4?TOD模式經(jīng)濟效益分析

TOD模式的盛行，不單單能解決城市交通擁堵問題，其更為科學的土地開發(fā)模式，在緩解交通擁堵的同時，還能夠大幅提升社區(qū)經(jīng)濟活力，提高站點周圍商業(yè)吸引力，節(jié)省能源、保護環(huán)境以及提升出行安全性等，這些優(yōu)勢都能轉化為經(jīng)濟效益從而提高城市經(jīng)濟活力。下面，文章將分析TOD模式所帶來的各方面經(jīng)濟效益。

4.1?社會生產(chǎn)力的增長

在TOD片區(qū)內，圍繞公共交通站點進行的高密度土地開發(fā)能夠吸引更多的投資者。一方面，由于交通的便利性和社會投資的增加，工作崗位也大大增加；另一方面，高強度的土地開發(fā)和高服務水平的公共交通系統(tǒng)都能給社區(qū)帶來更強的經(jīng)濟活力，票務和稅收的收入也會增加政府收入，這樣的良性循環(huán)可以大幅促進TOD片區(qū)內的經(jīng)濟增長。

4.2?交通經(jīng)濟效益

TOD片區(qū)內具有十分發(fā)達的道路交通網(wǎng)絡，同時公共交通的大量使用能夠大大簡化道路交通的交通流組成，不僅能縮短運輸時間，還能提高道路交通安全性［4］。

4.3?時間節(jié)省效益

TOD模式旨在通過高密度的道路交通網(wǎng)絡打造一個緊湊型的社區(qū)，在該社區(qū)內，居民不管采用何種交通方式，都具有良好的可達性。對于公共交通使用者來說，高效率的公共交通能節(jié)約民眾不少的時間成本。對于小汽車使用者而言，由于更多的人選擇了高服務水平的公共交通，導致公路擁堵情況大大改善，因此，小汽車出行也變得更加通暢，能節(jié)省更多的出行時間。而省出來的出行時間被人們用于社會勞動活動，能創(chuàng)造更多的社會財富，這就是TOD模式下的時間節(jié)省所帶來的經(jīng)濟效益。

4.4?能源經(jīng)濟效益

TOD模式的最大特色就是以公共交通為導向，在TOD片區(qū)內，高服務水平和高可達性的公共交通將受到更多人的青睞，而私家車出行將大大減少。從這一點來看，私家車出行的減少以及由于可達性的提高帶來路徑的變短將大大節(jié)省交通過程中的能源消耗，從而帶來不俗的能源節(jié)省的經(jīng)濟效益。

4.5?環(huán)境保護治理經(jīng)濟效益

在TOD模式下，居民更多使用高服務水平的公共交通以及高舒適度的自行車和步行出行，這將大大減少小汽車的使用，從而減少碳排放和其他交通污染。一方面能大大節(jié)省環(huán)境污染治理所需要的費用，另一方面TOD模式下營造的良好生態(tài)環(huán)境也必然會給當?shù)卣畮砀嗟穆糜问杖搿?/p>

4.6?安全提高經(jīng)濟效益

由于TOD片區(qū)內公共交通的大幅使用，以及良好的自行車和步行出行環(huán)境，使得公路車輛大大減少，不僅能大幅提高道路交通運輸效率，也能減少交通事故的發(fā)生，大大提高道路交通安全性，減少因道路交通事故產(chǎn)生的經(jīng)濟損失，從而獲得不俗的因道路安全提高產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。

5?TOD模式建設策略分析

5.1?TOD片區(qū)的選定

首先，TOD片區(qū)的建設要服從城市總體規(guī)劃，因此，并不是所有的片區(qū)都可以按照TOD模式進行設計。由于在TOD片區(qū)內需要進行高密度的土地開發(fā)，因此，對于有一定建筑規(guī)模且不符合TOD模式建設要求的區(qū)域，不適合被選定為TOD片區(qū)進行大規(guī)模的重建工作。一般選取現(xiàn)有建筑規(guī)模不大或者現(xiàn)有建筑能較好地符合TOD模式建設要求的區(qū)域進行TOD模式的開發(fā)。

其次，TOD模式是以公共交通為導向的土地開發(fā)模式，因此，在進行TOD片區(qū)的選址時，需要考慮區(qū)域內的公共交通系統(tǒng)建設情況。一般會選擇地鐵站的兩條或幾條線路的交匯處作為TOD片區(qū)的中心，這樣能圍繞公共交通更好地進行土地開發(fā)，能達到更好的經(jīng)濟效益以及交通效益。對于公共交通十分薄弱且沒有公共交通發(fā)展計劃的區(qū)域，不適合作為TOD片區(qū)的中心進行開發(fā)。

最后，許多關于TOD規(guī)劃的文章都集中在城市郊區(qū)和以前的非居住區(qū)，因為這樣的布局可以讓當局避免潛在的毗鄰反對，同時仍能控制城市的增長。這樣的開發(fā)模式能使郊區(qū)得到更好的交通資源和社會投資，但是也會弱化原有市中心的影響力以及對周邊的輻射作用。因此，TOD片區(qū)的選址不能太過于偏僻，要保證與市中心和其他TOD片區(qū)有良好的連通性，從而達到相互促進的良好發(fā)展。

5.2?基于公共交通的土地規(guī)劃使用

TOD采取的是公共交通和土地利用相結合的開發(fā)模式，從其本身特點來說，公共交通具有更高的優(yōu)先級，TOD片區(qū)內的土地利用要圍繞其公共交通服務水平進行。一般來說，可以通過不同區(qū)域的公共交通服務水平將其劃分為三個層次：主中心、次中心和組團中心。

（1）主中心一般選在至少兩條地鐵線的換乘站點或大型BRT樞紐方圓600米內，這個區(qū)域內的公共交通系統(tǒng)最為發(fā)達，也會帶來更多的客流量，因此可以在這個范圍內進行高強度的土地開發(fā)。一般可以作為密度最高的商業(yè)區(qū)域，采用混合使用形式，作為區(qū)域性就業(yè)、零售和民事文化中心，可配備不同種類的高密度住宅以方便居民的生活。

（2）次中心一般距離區(qū)域性公交站點步行5～10分鐘，具有幾條本地公共交通線路的樞紐。次中心和主中心的土地利用模式基本相同，但由于其公交服務水平相對主中心要低，因此土地開發(fā)強度也相對要低一些。其主要作用是緩解主中心的交通負荷，一般在城市總體規(guī)劃中，按照TOD模式的要求應該具備幾個次中心，這樣能有效防止主城的無序蔓延。

（3）組團中心的區(qū)域性交通系統(tǒng)相對薄弱，但至少擁有一個區(qū)域性公交站點來保證其可達性。因此，組團中心的用地多樣性相對于主中心和次中心較差，商業(yè)和辦公用地較少，一般可以規(guī)劃為高密度的住房區(qū)域，同時具有零售、市政和開闊地的服務設施。

5.3?添加更適宜步行的街道網(wǎng)絡

良好的步行條件是TOD模式的一大特色，適宜步行的街道不僅能減少小汽車出行、保證行人的安全、減少碳排放，更重要的一點是能促進居民的日常交流，促進鄰里關系的和諧，提高居民生活幸福指數(shù)。這不僅是所有大城市的標志，也是TOD模式的必然要求。

在這里，可以采取一些簡單有效的方法來實現(xiàn)我們的目標。

5.3.1?縮短過街距離，提升步行安全和舒適度

類似于香港的街道，道路寬度較低，且對道路車輛行駛速度有一定限制。另外，香港擁有發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)，并且在各個出站口附近都搭設了天橋或者是地下通道，這樣能大幅提升行人過街的安全性和舒適性。因此，我們建議：在城市道路中，主干道的寬度不應超過40米，支路不超過20米；道路兩側應設置相應的自行車道和步行道，如果需要，建議設置隔離欄或者使用綠化隔離，以保證非機動車出行和步行出行的安全性。還有重要的一點，要摒棄以往超大街區(qū)的模式，建立更短且密集的街區(qū)道路網(wǎng)絡，因此，建議新建街區(qū)的長度不超過200米。

5.3.2?鼓勵底層建筑活動，吸引行人步行活動

在底層的平面，可以設計一些帶有民族文化和地區(qū)文化特色的建筑用以吸引行人和游客。同時，底層要具備一定的開放空間用于居民的日常休閑活動。在地鐵內部和高大建筑的底層，還可以規(guī)劃更多的零售業(yè)和商鋪，這一點可以效仿深圳的地鐵營運模式，將地鐵打造成城市的一大特色和文化產(chǎn)品。在這一方面，為保證行人的步行安全，必須保證建筑退紅線的最大距離。

5.3.3?優(yōu)先考慮自行車網(wǎng)絡

自行車出行是一種既環(huán)保又健康的出行方式，也是TOD模式所提倡的。為實現(xiàn)這個目標，可以在道路兩側設計寬度3米以上的自行車專用道。同時為保證自行車行駛的暢通性和可連續(xù)性，每條自行車道的間距不能大于800米，且應當設置防護欄以防止機非沖突。這點可以參考成都街頭的自行車道設置。

6 結論

TOD理念自20世紀90年代提出以來，致力于TOD的研究一直在穩(wěn)步增長，關于TOD的學術論文數(shù)量也在不斷增加。學術界對于TOD的認可度越來越高，因為TOD的開發(fā)模式通過合理的土地開發(fā)以及公共交通引導，能夠實現(xiàn)減少小汽車出行，從而改善行人以及非機動車出行、提高公共安全、降低交通污染以及增長社會經(jīng)濟活力等多個目標，已經(jīng)成為當前城市規(guī)劃的熱點。但是，相較于國外，國內的研究起步較晚，很多理論還停留在相對比較落后的層面，還有諸如TOD的選址及范圍難以界定、TOD的經(jīng)濟效益模型不夠完善、TOD的建設成果難以量化、TOD片區(qū)的步行條件如何創(chuàng)造等問題有待進一步研究。因此，文章從TOD的起源、基本概念以及原則出發(fā)，認真梳理并提出了一些TOD相關建設標準和策略以供讀者參考，相關設計人員在進行設計時不可照搬，需根據(jù)實際情況進行決策。

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