山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)時(shí)空演變研究

摘要： 為了研究山東省交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境3個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展水平及其耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)時(shí)空分異特征，基于2011—2020年山東省交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用熵值法、 耦合協(xié)調(diào)度模型和核密度估計(jì)方法，研究山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)度的時(shí)空分異特征及其演化規(guī)律。結(jié)果表明： 山東省交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)、 生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度處于穩(wěn)步上升趨勢(shì)，生態(tài)環(huán)境的綜合評(píng)價(jià)水平始終領(lǐng)先于交通運(yùn)輸綜合發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平； 全省各地市的交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)以及生態(tài)環(huán)境發(fā)展不均衡，在空間上形成雙核心和“中心-外圍”空間分布特征，青島、 濟(jì)南在交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度上一直保持高位，其他城市耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展水平呈現(xiàn)逐漸上升的趨勢(shì)； 全省耦合協(xié)調(diào)度高低分布格局較為穩(wěn)定，雖然各地市發(fā)展存在分級(jí)，但地區(qū)發(fā)展差異有減小的趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞： 耦合協(xié)調(diào)度； 時(shí)空演變； 交通運(yùn)輸； 區(qū)域經(jīng)濟(jì)； 生態(tài)環(huán)境； 山東省

中圖分類號(hào)： K902

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Spatio-temporal Evolution Track of Coupling Coordination of

Transportation-Regional Economy-Ecological

Environment in Shandong Provinc

Abstract： To study the development level of the three sub-systems of transportation， regional economy and ecological environment and the characteristics of spatio-temporal differentiation of their coupling coordination states in Shandong Pro-vince， based on the panel data of transportation， regional economy and ecological environment in Shandong Province from 2011 to 2020， the spatio-temporal differentiation characteristics and evolution rules of the degree of coupling coordination among transportation， regional economy and ecological environment in Shandong Province were studied by using the entropy weight method， coupling coordination degree model and nuclear density estimation. The results show that the coupling coordination degree among transportation， regional economy and ecological environment system in Shandong Province shows an increasing trend in the study period， the comprehensive evaluation level of ecological environment is better than that of transportation and regional economy in the past. The spatial distribution features of dual core and “center-periphery”are formed in space， and Qingdao， Jinan City always maintain a high level of coupling coordination degree of complex transport-regional economy-ecological environment system， while the development level of coupling coordination degree of the other cities gradually increases. The distribution pattern of high and low coupling coordination of Shandong Province is relatively stable， although the development of different cities is graded， the regional development difference has a decreasing trend.

Keywords： coupling coordination degree; spatio-temporal evolution; transportation; regional economy; ecological environment; Shandong Province

2019年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》推動(dòng)了我國(guó)交通發(fā)展的目標(biāo)由追求速度向追求質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變。 交通運(yùn)輸資源配置不斷完善， 同時(shí)也帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。 交通基礎(chǔ)設(shè)施及現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)的建設(shè)不可避免地對(duì)生態(tài)環(huán)境造成影響， 而交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展離不開生態(tài)環(huán)境所提供的自然資源， 因此， 交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境之間存在一定相互協(xié)調(diào)及制約關(guān)系。

我國(guó)學(xué)者針對(duì)交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境兩兩系統(tǒng)的研究已廣泛展開。在交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的交互關(guān)系的研究中，學(xué)者們從不同研究尺度對(duì)公路、鐵路、航空等交通運(yùn)輸方式以及綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的交互耦合關(guān)系開展廣泛討論。郭小壯等［1］研究了公路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，得出河南省公路發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的結(jié)論。潘振興等［2］探究了新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，認(rèn)為新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度偏低。張會(huì)云等［3］研究表明，“一帶一路”沿線國(guó)家的地區(qū)航空與經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)等級(jí)已達(dá)到優(yōu)質(zhì)類別。蔣慧峰［4］研究綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，并給出耦合協(xié)調(diào)模擬與預(yù)測(cè)的步驟。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠縮小區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展［5］。在交通運(yùn)輸與生態(tài)環(huán)境的關(guān)系研究中，不合理且過(guò)于密集的交通基礎(chǔ)設(shè)施，會(huì)增加城市的環(huán)境壓力［6］。韓志勇等［7］強(qiáng)調(diào)在追求交通通達(dá)的同時(shí)，更要注重交通和生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境的關(guān)系研究方面，王敏等［8］研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)水平提高先惡化后改善，過(guò)度的環(huán)境保護(hù)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成一定阻礙［9］。

針對(duì)交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)、 生態(tài)環(huán)境三系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)關(guān)系的研究相對(duì)較少［10-12］的現(xiàn)狀，本文中以山東省為研究對(duì)象，測(cè)算2011—2020年全省交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境3個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展水平，探究交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)時(shí)空分異特征及演化規(guī)律，并利用核密度估計(jì)法對(duì)演化規(guī)律進(jìn)行驗(yàn)證，研究結(jié)果可對(duì)加強(qiáng)山東省交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展以及生態(tài)環(huán)境的修復(fù)提供數(shù)據(jù)支撐。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)域

山東省共有16個(gè)地級(jí)市， 總面積為15.79×104 km2。 2019年初萊蕪市并入濟(jì)南市，綜合考慮研究階段內(nèi)數(shù)據(jù)連貫性、 可得性、 可操作性等，將2019年之前萊蕪市的數(shù)據(jù)合并到濟(jì)南市中。截至2020年， 山東省常住人口10 165萬(wàn)， 地區(qū)生產(chǎn)總值為7.313×1012元， 同比增長(zhǎng)3.6%， 高于全國(guó)平均水平1.3個(gè)百分點(diǎn)； 累計(jì)完成交通固定資產(chǎn)投資2.655×108元， 同比增長(zhǎng)12.7%。在交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)的背景下，探究山東省16個(gè)地級(jí)市交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)關(guān)系具有現(xiàn)實(shí)意義。

1.2 指標(biāo)體系與數(shù)據(jù)來(lái)源

借鑒已有參考文獻(xiàn)［13-18］，本文中構(gòu)建了山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)體系，其中交通運(yùn)輸選取9個(gè)指標(biāo)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)選取8個(gè)指標(biāo)，生態(tài)環(huán)境選取8個(gè)指標(biāo)。除工業(yè)廢水排放量、 工業(yè)二氧化硫排放量和一般固體廢物產(chǎn)生量為負(fù)向指標(biāo)外，其余均為正向指標(biāo)。

本文中數(shù)據(jù)來(lái)源為2011—2020年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、 《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》和山東省各地市統(tǒng)計(jì)年鑒及統(tǒng)計(jì)公報(bào)以及民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，少量缺失數(shù)據(jù)采用臨近年份線性插值方法補(bǔ)全。特別說(shuō)明的是，由于交通運(yùn)輸部2014年修訂了公路運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)方案，統(tǒng)計(jì)口徑發(fā)生了變化，因此，為了使數(shù)據(jù)保持統(tǒng)一口徑，不影響測(cè)算結(jié)果，山東省各地市2011—2013年公路客運(yùn)量是以2014—2020年為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采用回歸分析并根據(jù)原有統(tǒng)計(jì)口徑的數(shù)據(jù)推算得出。根據(jù)熵權(quán)法得到各指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果見表1。

2 研究方法

2.1 熵權(quán)法

熵權(quán)法是物理學(xué)科中用來(lái)描述事物系統(tǒng)之間相互作用關(guān)系的方法，可以用來(lái)判斷某項(xiàng)指標(biāo)離散程度及對(duì)權(quán)重的影響［19］。與特爾菲法、 層次分析法相比，熵權(quán)法是一種更客觀、 合理的賦權(quán)重的方法［21-23］。

1）標(biāo)準(zhǔn)化處理。為了消除各個(gè)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的量綱差異性，建立m×n型的原始矩陣X′=（xij）m×n，其中i=1， 2， …， m，m為城市個(gè)數(shù)， j=1， 2， …， n，n為評(píng)價(jià)指標(biāo)的個(gè)數(shù)。

正向指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，

負(fù)向指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，

式中： xij、 x′ij分別是城市i的指標(biāo)j的原始數(shù)值與標(biāo)準(zhǔn)化值； max（xj）、 min（xj）分別為指標(biāo)j的最大值與最小值。

2）計(jì)算指標(biāo)比重Pij。

3）計(jì)算各指標(biāo)熵值ej。

4）計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重ωj。

5）計(jì)算各系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指數(shù)。

式中： G（x）、 E（x）、 H（x）分別為交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)； U表示交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境的綜合評(píng)價(jià)指數(shù)； aj、 bj、 cj分別表示交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)、 生態(tài)環(huán)境三大子系統(tǒng)中各指標(biāo)的權(quán)重； x′i、 y′i、 z′i分別表示三大子系統(tǒng)的無(wú)綱量化指標(biāo)值。

2.2 耦合協(xié)調(diào)模型

耦合度可以反映多個(gè)系統(tǒng)之間相互作用及影響程度的大?。?4］。本文中借鑒耦合度模型測(cè)算山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境的耦合度［25］，

式中C為交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境的耦合度，0≤C≤1， C越接近1，說(shuō)明耦合度越高。

2.3 核密度估計(jì)

核密度估計(jì)屬于非參數(shù)估計(jì)方法［28］，具有較好的連續(xù)性，根據(jù)數(shù)據(jù)特點(diǎn)進(jìn)行函數(shù)擬合，不依賴所選取的區(qū)間長(zhǎng)度，能夠捕捉隨機(jī)變量的分布特征，是研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境動(dòng)態(tài)演進(jìn)的常用方法。核密度函數(shù)［29］如下：

式中： K（·）為高斯核函數(shù)； yl為第l個(gè)耦合協(xié)調(diào)度的

觀測(cè)值； y為觀測(cè)值的平均值； N為樣本總量； h為密度估計(jì)帶寬。

3 結(jié)果與分析

3.1 山東省整體耦合協(xié)調(diào)發(fā)展時(shí)序演變分析

利用式（10）、 （11）、 （12）測(cè)算出2011—2020年山東省交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境三大子系統(tǒng)歷年綜合指數(shù)、耦合度和耦合協(xié)調(diào)度并對(duì)其進(jìn)行分級(jí)，結(jié)果見表3。結(jié)果表明： 2011—2020年山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平保持平穩(wěn)上升態(tài)勢(shì)，其中耦合度遠(yuǎn)大于耦合協(xié)調(diào)度和各系統(tǒng)及整體綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，且耦合度一直處于較高水平，各個(gè)子系統(tǒng)及整體的綜合發(fā)展相對(duì)滯后，說(shuō)明研究期間山東省交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境的之間的交互程度較強(qiáng)并仍保持逐年增強(qiáng)的趨勢(shì)。生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的綜合指數(shù)始終大于其余2個(gè)子系統(tǒng)的，說(shuō)明生態(tài)環(huán)境在系統(tǒng)中起到了先導(dǎo)性作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的綜合指數(shù)增長(zhǎng)幅度最大，逐年逼近生態(tài)環(huán)境綜合發(fā)展水平。交通運(yùn)輸綜合發(fā)展水平穩(wěn)步上升，繼2018年推出《山東省綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2018—2035年）》后上升幅度有所增大。2019年年底爆發(fā)的新型冠狀病毒肺炎疫情使該年的經(jīng)濟(jì)受到一定沖擊，雖然在2020年有所回升，但是仍未達(dá)到2018年水平； 2020年因交通管控、生產(chǎn)建設(shè)活動(dòng)受限而使交通運(yùn)輸?shù)木C合指數(shù)呈顯著下降趨勢(shì)，生態(tài)環(huán)境中造林總面積及生活垃圾無(wú)害化處理率等指標(biāo)也受到一定影響。上述兩方面的影響導(dǎo)致耦合協(xié)調(diào)度和綜合評(píng)價(jià)指數(shù)稍有減小。

3.2 山東省各地級(jí)市耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變分析

3.2.1 時(shí)間演變

山東省各地級(jí)市交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度計(jì)算結(jié)果見表4。由表中數(shù)據(jù)可以看出，山東省各地市的耦合協(xié)調(diào)度范圍由2011年的0.225 5～0.661 0擴(kuò)大為2020年的0.356 5～0.812 3，平均值由0.399 8變?yōu)?.506 3，增長(zhǎng)幅度較大。圖1為山東省不同年份交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度分布小提琴圖。其中中間圓點(diǎn)表示中位數(shù)，上方和下方圓點(diǎn)分別表示上、下四分位點(diǎn)的數(shù)據(jù)，可以看出，平均水平由輕度失調(diào)躍升至勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，說(shuō)明10年間山東省整體耦合協(xié)調(diào)水平有所提高，但仍處于較低水平。

從表3、 4和圖1可以看出： 青島、 濟(jì)南市耦合協(xié)調(diào)度一直保持高位， 交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到了很大的帶動(dòng)作用， 說(shuō)明兩市交通基礎(chǔ)設(shè)施完善， 區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯， 能夠在一定程度上彌補(bǔ)生態(tài)環(huán)境保護(hù)的不足。煙臺(tái)市由初期三大子系統(tǒng)綜合水平均衡到區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到主導(dǎo)作用， 耦合協(xié)調(diào)度穩(wěn)步增長(zhǎng)， 始終保持山東省第三。濰坊、 濟(jì)寧、 臨沂市由瀕臨失調(diào)到勉強(qiáng)協(xié)調(diào)。淄博、 泰安、 威海、 德州、 聊城、 濱州、 菏澤市由輕度失調(diào)到瀕臨失調(diào)，均上升了優(yōu)一級(jí)耦合協(xié)調(diào)區(qū)間。東營(yíng)、 日照市由中度失調(diào)跨越2個(gè)等級(jí)至瀕臨失調(diào)區(qū)間， 其中2011—2016年， 日照市因自身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱和交通基礎(chǔ)設(shè)施匱乏而導(dǎo)致耦合協(xié)調(diào)度始終墊底。隨著2017年日照機(jī)場(chǎng)至沈海高速公路連接線正式建成通車以及《莒北蓮西路網(wǎng)精準(zhǔn)扶貧2016—2018三年攻堅(jiān)計(jì)劃》的推進(jìn)， 日照市依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善， 成為全省2011—2020年耦合協(xié)調(diào)度躍升幅度最大的城市， 由中度失調(diào)上升至瀕臨失調(diào)狀態(tài)。 棗莊市發(fā)展滯后， 于2016—2020年耦合協(xié)調(diào)度始終墊底， 未來(lái)可結(jié)合自身實(shí)際特點(diǎn)， 采取綜合性措施發(fā)展臺(tái)兒莊紅色旅游特色并促使交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)及生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。 綜上所述， 山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)發(fā)展不平衡， 青島、 濟(jì)南兩市具有絕對(duì)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)， 雖然在一定程度上帶動(dòng)了周邊地區(qū)的發(fā)展， 但是其他城市需發(fā)揮本地固有屬性并剖析自身的發(fā)展態(tài)勢(shì)， 制定相應(yīng)發(fā)展策略， 以進(jìn)一步提升交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)水平。

3.2.2 空間演變

2011年山東省各城市的耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)隸屬于5個(gè)區(qū)間，其中青島市處于初級(jí)協(xié)調(diào)，濟(jì)南、 煙臺(tái)市為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，濰坊、 濟(jì)寧、 臨沂市為瀕臨失調(diào)，淄博、 泰安、 威海、 德州、 聊城、 濱州、 菏澤市為輕度失調(diào)，棗莊、 東營(yíng)、 日照市為中度失調(diào)，全省耦合協(xié)調(diào)度的平均值等級(jí)為輕度失調(diào)狀態(tài)，主要是交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力疲軟，僅靠發(fā)展相對(duì)靠前的生態(tài)環(huán)境效果甚微。2016年山東省各地市耦合協(xié)調(diào)度均提升至更優(yōu)級(jí)別，濟(jì)南、 青島兩市處于中度協(xié)調(diào)，煙臺(tái)市為初級(jí)協(xié)調(diào)，濰坊、 濟(jì)寧、 臨沂市為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，淄博、 東營(yíng)、 泰安、 威海、 德州、 聊城、 濱州市為瀕臨失調(diào)，棗莊、 日照、 菏澤市為輕度失調(diào)，這得益于2011—2016年區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，生態(tài)環(huán)境發(fā)展態(tài)勢(shì)緊隨其后，在一定程度上彌補(bǔ)了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡情況。2020年，青島市為良好協(xié)調(diào)，濟(jì)南市處于中度協(xié)調(diào)，煙臺(tái)市為初級(jí)協(xié)調(diào)，臨沂、 濰坊、 濟(jì)寧市為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，上述6個(gè)城市處于協(xié)調(diào)階段；威海、 菏澤、 泰安、 日照、 淄博、 德州、 濱州、 東營(yíng)、 聊城市為瀕臨失調(diào)，棗莊市為輕度失調(diào)。與2011年相比，2020年山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境發(fā)展態(tài)勢(shì)趨好，交通運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)緩慢，3個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)優(yōu)化了2個(gè)等級(jí)，由輕度失調(diào)提升為勉強(qiáng)協(xié)調(diào)。

總體來(lái)說(shuō)，山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)發(fā)展在空間上形成以青島、 濟(jì)南兩市的雙核心和“中心-外圍”空間分布特征，2011—2020年交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)、 生態(tài)環(huán)境3個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度平均值分別為0.754 8、 0.690 9，遠(yuǎn)高于均值0.468 3，核心極化特征明顯。近10 a山東省各地市交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度均呈現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，耦合協(xié)調(diào)度高低分布格局較為穩(wěn)定，總體形成以青島、 濟(jì)南市為核心，煙臺(tái)、 臨沂、 濰坊、 濟(jì)寧市等級(jí)較高，德州、 泰安等其他10個(gè)城市等級(jí)較低的區(qū)域格局特征。

3.2.3 耦合協(xié)調(diào)度空間演變分析

為了從多維度分析山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度的動(dòng)態(tài)變化特征，本文中采用高斯核密度估計(jì)法計(jì)算2011—2020年山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度的核密度分布，結(jié)果如圖2所示。由圖可見：從位置上看，核密度曲線逐漸向右移動(dòng)，說(shuō)明山東省3個(gè)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展水平整體表現(xiàn)為上升的趨勢(shì)。從形態(tài)上看，核密度存在輕微雙峰分布，主峰和次峰的峰值差距顯著，表明山東省各地市的3個(gè)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度存在一定程度的分級(jí)；從峰形上看，峰形有寬峰—尖峰—寬峰的轉(zhuǎn)變，峰值由低向高又放緩，表明不同地市發(fā)展差異有減弱的趨勢(shì)。

4 結(jié)論

本文中構(gòu)建了山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，利用2011—2020年面板數(shù)據(jù)，對(duì)山東省交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境綜合評(píng)價(jià)指數(shù)以及耦合協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行測(cè)算，得到以下主要結(jié)論：

1）2011—2020年山東省交通運(yùn)輸-區(qū)域經(jīng)濟(jì)-生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)度均保持逐年平穩(wěn)上升態(tài)勢(shì)，其中耦合度遠(yuǎn)高于耦合協(xié)調(diào)度和各系統(tǒng)及整體綜合評(píng)價(jià)指數(shù)，各個(gè)子系統(tǒng)及整體的綜合發(fā)展相對(duì)滯后，說(shuō)明近10 a間全省交通運(yùn)輸、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境的之間的交互程度較強(qiáng)并仍保持逐年加強(qiáng)的趨勢(shì)，生態(tài)環(huán)境在系統(tǒng)中起到了先導(dǎo)性作用，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幅度最大。

2）山東省各地市的交通運(yùn)輸、區(qū)域經(jīng)濟(jì)以及生態(tài)環(huán)境發(fā)展不均衡，其中青島、 濟(jì)南兩市3個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度一直保持高位；煙臺(tái)市始終保持山東省第三，濰坊、 濟(jì)寧等10個(gè)城市均上升了優(yōu)一級(jí)耦合協(xié)調(diào)區(qū)間，東營(yíng)、 日照市由中度失調(diào)跨越2個(gè)等級(jí)至瀕臨失調(diào)區(qū)間，棗莊市發(fā)展滯后，于2016—2020年始終墊底。雖然青島、 濟(jì)南兩市在一定程度上具有帶動(dòng)作用，但是各地市應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)毓逃袑傩赃M(jìn)一步提升整體協(xié)調(diào)水平。

3）近10 a間，山東省3個(gè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展情況在空間上形成雙核心和“中心-外圍”空間分布特征。耦合協(xié)調(diào)度分布格局較為穩(wěn)定，總體形成以青島、 濟(jì)南市為核心，煙臺(tái)、 臨沂、 濰坊、 濟(jì)寧市等級(jí)較高，德州、 泰安等其他10個(gè)城市等級(jí)較低的區(qū)域格局特征，耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展水平呈現(xiàn)逐漸上升的趨勢(shì)。雖然各地市發(fā)展存在分級(jí)，但地區(qū)發(fā)展差異有減弱的趨勢(shì)。

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