鄭和下西洋與中國(guó)古代航海技術(shù)的進(jìn)步

鄭和下西洋是中國(guó)古代規(guī)模最大、參與船只和海員數(shù)量最多、持續(xù)時(shí)間最為久遠(yuǎn)的海上航行活動(dòng)，從明永樂(lè)三年（1405）至宣德八年（1433），先后航行七次。鄭和下西洋在繼承中國(guó)唐宋時(shí)期的航海技術(shù)基礎(chǔ)上，還廣泛吸收、改造、引入源自印度洋、地中海以及阿拉伯等地區(qū)的先進(jìn)航海技術(shù)，直接推動(dòng)了中國(guó)航海技術(shù)的突破性發(fā)展與進(jìn)步。

一、明代之前中外航海計(jì)程技術(shù)的發(fā)展

對(duì)古人而言，在海洋上計(jì)量距離是個(gè)很難解決的問(wèn)題。船舶想要順利在海上航行，就必須要明確目標(biāo)港口的方向、預(yù)計(jì)的航行時(shí)間和所需航程，這樣才能順利到達(dá)目的地。然而在古代，獲取這些數(shù)據(jù)遠(yuǎn)比陸地行進(jìn)更為困難。在陸地上，人們可以通過(guò)各種技術(shù)，相對(duì)精確地測(cè)量行進(jìn)距離，并預(yù)估所需時(shí)間。但在波濤起伏的海洋上，船舶受風(fēng)浪影響顯著，航行速度和方向都較不穩(wěn)定，再加上缺乏精密的計(jì)時(shí)工具，就導(dǎo)致人們無(wú)法用陸地上的技術(shù)去測(cè)量海上航行的距離。

因此，受限于技術(shù)條件的古人們?cè)谟涗浐Ｉ虾匠虝r(shí)，就只能采用簡(jiǎn)單的估算方法，即基于順風(fēng)狀態(tài)下的航行時(shí)間來(lái)預(yù)測(cè)到達(dá)下一站點(diǎn)的時(shí)長(zhǎng)。在明代以前，中國(guó)的航海者們廣泛采用航行一晝夜的時(shí)間或距離，作為海上航程的計(jì)量單位。例如，元朝學(xué)者陶宗儀在《南村輟耕錄》中詳細(xì)記錄了從杭州至元大都的陸路及水路距離，“陸路赴都三千九百二十四里，若水程則四千四百四十里”，其中陸地與內(nèi)河的航程數(shù)據(jù)均展現(xiàn)出了高度的精確性。然而，當(dāng)提及從杭州至日本的海上距離時(shí)，記錄則顯得相對(duì)粗略，僅為“順風(fēng)，海洋七日七夜可到日本國(guó)”。這種計(jì)程方式顯然不夠精確，與陸地行程的記載形成了鮮明的對(duì)比。

關(guān)于海船在一晝夜間所能行進(jìn)的距離，歷代文獻(xiàn)中并沒(méi)有給出明確的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。從東晉到明朝的文獻(xiàn)資料中，明顯能看到其中記載的數(shù)值存在顯著差異。

[東晉]《太清金液神丹經(jīng)》：一日一夕，帆行二千里。

[元]《島夷志略》：一日一夜行百里。

[元]《大元海運(yùn)記》：（順風(fēng)）一晝夜約行一千余里。

[明]《日本考》：順風(fēng)一日約五百里。

在探討《太清金液神丹經(jīng)》中所提及的數(shù)據(jù)測(cè)量方法時(shí)，據(jù)書(shū)中記載，船員是通過(guò)投擲物品入海，并在船行過(guò)程中觀察該物品相對(duì)于船舶的位移變化。具體而言，船員注意到當(dāng)船舶向前行進(jìn)時(shí)，原先投入海中的物品在視線中呈現(xiàn)出向后移動(dòng)的現(xiàn)象?；谶@種觀察，海船上的人員通過(guò)估算該物品相對(duì)于船的移動(dòng)速度，并與陸地上千里馬的移動(dòng)速度相比較，進(jìn)而得出結(jié)論，即海船航行的速度約為每天一千里。

當(dāng)?shù)眯兄?，試投物于水，俯仰一息之頃以過(guò)百步。推之而論，疾于逐鹿。其于走馬，馬有千里，以此知之，故由千里左右也。

很顯然，這種基于目測(cè)的方法不僅精確度不高，而且只能反映海船在某一特定時(shí)刻的速度。考慮到海洋中風(fēng)力的多變，以某一瞬間的航速來(lái)推測(cè)全程的航行時(shí)間，在計(jì)算總航程時(shí)就會(huì)出現(xiàn)顯著的誤差。但為了滿足實(shí)際需要，古人總是期望能夠盡可能精確地預(yù)估旅行時(shí)間。同時(shí)，由于山地和海洋的地形同樣起伏不定，難以實(shí)現(xiàn)精確測(cè)距，因此，古人們逐漸嘗試使用更短的時(shí)間單位來(lái)表示陸地和海洋上的距離。例如，古代巴比倫采取了一種名為“貝魯”（Beru）的計(jì)量單位，它代表著兩小時(shí)內(nèi)所能行進(jìn)的路程。[1]而在波斯和阿拉伯，人們則是采用1小時(shí)的行程作為計(jì)量單位，波斯將其稱(chēng)為“帕勒?！保╬arasang），而阿拉伯則稱(chēng)之為“法爾薩赫”（farsakh）。[2]這些計(jì)量單位在古代中外交通地理文獻(xiàn)中頻繁出現(xiàn)，比如在9—10世紀(jì)的阿拉伯地理著作《道里邦國(guó)志》中，整本書(shū)都使用了“法爾薩赫”這一單位來(lái)記錄路程，其中包括從阿拉伯到中國(guó)的陸路與海路。

此外，還有一種名為“扎姆”（zam）的計(jì)量單位，它代表著3小時(shí)的航程。扎姆很有可能是印度水手所慣用的計(jì)量單位，這一推斷源于古代印度的一種典型計(jì)時(shí)方式，即將一天均分為8個(gè)時(shí)辰，每一時(shí)辰包括3個(gè)小時(shí)。一些前往印度求法的唐代僧人曾經(jīng)在著作中提及此種計(jì)量方式，例如《大唐西域記》與《南海寄歸內(nèi)法傳》等文獻(xiàn)中均有所記錄。這類(lèi)計(jì)量單位在印度洋地區(qū)早已被廣泛應(yīng)用，例如9—10世紀(jì)的阿拉伯文獻(xiàn)《中國(guó)印度見(jiàn)聞錄》中，就可以看到這一單位的使用情況：

巴士拉距尸羅夫水路一百二十法爾薩赫……尸羅夫到馬斯喀特大約有二百法爾薩赫。[3]

10世紀(jì)阿拉伯文獻(xiàn)《印度珍異記》記載：

有一名海員對(duì)我言道，他曾經(jīng)乘一艘印度洋帆船（Sanbuk）從室利佛逝前往中國(guó)。他說(shuō)：“我們總共航行了五十多扎姆?！盵4]

與這些代表著1小時(shí)、2小時(shí)、3小時(shí)的距離單位相比，中國(guó)早期并未采用以短時(shí)間段來(lái)表示固定路程的計(jì)量單位。雖然人們有時(shí)也會(huì)用“一盞茶的時(shí)間”“一炷香的時(shí)間”或“一刻鐘”等形容行走時(shí)長(zhǎng)，但這些并未與具體的距離形成固定關(guān)系，更沒(méi)有形成通用的計(jì)量單位。直至元明時(shí)期，中國(guó)的航海者在記錄航行距離時(shí)，仍舊依賴(lài)于晝夜的計(jì)量方式。

二、以“更”為計(jì)量單位的短時(shí)段計(jì)程法

鄭和下西洋之后，中國(guó)的航海計(jì)程技術(shù)向印度洋上的計(jì)程習(xí)慣方式靠攏，首次出現(xiàn)了名為“更”的計(jì)量單位。此單位特指順風(fēng)狀態(tài)下，海船在2.4小時(shí)之內(nèi)的航程，即一晝夜航程的十分之一。

中國(guó)先秦時(shí)期曾經(jīng)采用過(guò)一種十時(shí)制，即將晝夜各分成5個(gè)計(jì)時(shí)單位，隨不同季節(jié)的晝夜時(shí)長(zhǎng)而改變。秦漢之后，這種十時(shí)制逐漸退出日間計(jì)時(shí)系統(tǒng)，但“更”在夜間計(jì)時(shí)的實(shí)踐中卻得以保留，即“半夜三更”一類(lèi)習(xí)慣表達(dá)。然而需要強(qiáng)調(diào)的是，在鄭和下西洋之前，中國(guó)并沒(méi)有以“更”為單位來(lái)計(jì)量航程的實(shí)踐。但在鄭和下西洋之后，這一計(jì)量單位在航海領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，從24小時(shí)的粗略估算轉(zhuǎn)變?yōu)?.4小時(shí)的劃分，實(shí)際使得中國(guó)計(jì)量航海的精確度整體提升了一個(gè)數(shù)量級(jí)。

“更”這一計(jì)量單位，實(shí)為鄭和下西洋的最大成果之一，尤其適用于中國(guó)周邊海域島礁眾多的地理特征。在采用天作為計(jì)量單位的情況下，如果在1天內(nèi)經(jīng)過(guò)10個(gè)海島，便難以準(zhǔn)確描述這些島嶼的具體位置關(guān)系。例如，無(wú)法描述第一個(gè)島嶼與第二個(gè)島嶼之間的距離，或者從第三個(gè)島嶼前往第四個(gè)島嶼的時(shí)間和具體路徑。若無(wú)法進(jìn)行相對(duì)精確的量化描述，則很難在文獻(xiàn)中記錄這些島嶼及其相關(guān)信息，進(jìn)而導(dǎo)致它們的名稱(chēng)無(wú)法被留存。然而，自從引入“更”這一計(jì)量單位以來(lái)，此種情況得到了改變，使人們能夠更準(zhǔn)確地為各島嶼進(jìn)行定位。例如，在《西南沙更路簿》中，便詳細(xì)記錄了南沙各島嶼之間的具體航行路線：

自三角去雙門(mén)用癸字二更，自雙門(mén)去斷節(jié)用乙卯二更，自斷節(jié)去牛車(chē)英用乙字二更……[5]

這種短時(shí)段計(jì)量單位的廣泛采用，使眾多處于密集分布狀態(tài)中的島嶼信息得以記錄，極大地推動(dòng)了明清時(shí)期中國(guó)海洋國(guó)土的開(kāi)發(fā)與海島命名。除了西沙、南沙群島之外，在通往琉球的東方海路上，也存在一系列島嶼，這些島嶼之間的距離多在十更之內(nèi)，因此，明清史籍中也對(duì)這條航路上的釣魚(yú)島等島嶼做了明確的記載。

應(yīng)如何界定一更的長(zhǎng)度呢？在明清時(shí)期的航海指南中，描述較為模糊。例如，《順風(fēng)相送·行船更數(shù)法》中記載：“凡行船先看風(fēng)汛急慢，流水順逆?？擅髌浞ǎ瑒t將片柴從船頭丟下與人齊到船尾，可準(zhǔn)更數(shù)。每一更二點(diǎn)半約有一站，每站者計(jì)六十里?！盵6]這種投木測(cè)速的方法似乎缺失了一些信息，但在古代世界各地航海者交流頻繁的背景下，各區(qū)域之間都可能出現(xiàn)類(lèi)似方法的記錄，可以通過(guò)其他域外文獻(xiàn)加以相互印證。例如在1850年，一位英國(guó)東印度公司的軍官在印度東南部的科羅曼德?tīng)柡０叮阌^察到當(dāng)?shù)厮植捎玫囊环N傳統(tǒng)測(cè)速計(jì)程方式：

當(dāng)?shù)睾T通過(guò)事前實(shí)踐，知道自己行進(jìn)的速度，或者說(shuō)他知道自己在不同的速度下，一個(gè)小時(shí)分別能走多少英里。他將一塊木片從船頭投向船外的水中，保持與木片向后流的同樣速度走向船尾，然后他記下自己行走的速度，這就等于海船前進(jìn)的速度。[7]

這種測(cè)速方法雖然看似很樸素，但與《太清金液神丹經(jīng)》中記載的目測(cè)舊法相比較，卻呈現(xiàn)出顯著的進(jìn)步與優(yōu)化。據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)資料分析，直至15世紀(jì)末，全世界的航海技術(shù)發(fā)展水平相對(duì)接近，尚未有重大突破。譬如，當(dāng)時(shí)歐洲航海家哥倫布的艦隊(duì)，也采用了類(lèi)似的估算方法進(jìn)行測(cè)速。然而，由于其船體結(jié)構(gòu)中存在建筑物阻礙，水手無(wú)法用奔跑的方法測(cè)速，僅能依賴(lài)觀察海中浮游生物的移動(dòng)進(jìn)行估測(cè)，該方法在精確度上甚至不及流木測(cè)速法。

為何在鄭和下西洋之后，中國(guó)航海技術(shù)的精確度得到了顯著提升？這與下西洋船隊(duì)所承擔(dān)的任務(wù)緊密相關(guān)，因?yàn)樗麄冃枰ＷC航行安全。琉球航海文獻(xiàn)《指南廣義》中提到鄭和船隊(duì)“納貢累累”，船上滿載域外貢品及奇珍異獸。為了順利完成航行，穿越島礁密布的中國(guó)海域，讓載滿貢品的船隊(duì)平安回朝，必須提高航行技術(shù)的精確度。值得一提的是，鄭和的船隊(duì)中還包括了“番火長(zhǎng)”，即雇傭了外國(guó)領(lǐng)航員，與來(lái)自浙江、福建、廣東的中國(guó)領(lǐng)航員共同工作。計(jì)量單位“更”的普及便源于這種中外航海者的協(xié)同合作，他們?cè)诮梃b印度洋上普遍使用的短時(shí)段計(jì)程法的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)傳統(tǒng)的計(jì)時(shí)單位，共同確立了以流木測(cè)速法為基礎(chǔ)，以“更”為計(jì)量單位的航海計(jì)程技術(shù)。這一技術(shù)的確立，為中國(guó)航海技術(shù)的飛躍式進(jìn)步奠定了基礎(chǔ)。

三、天文導(dǎo)航與測(cè)深技術(shù)的發(fā)展

鄭和下西洋之后，還有一種航海技術(shù)出現(xiàn)在中國(guó)航海指南中，就是“過(guò)洋牽星術(shù)”。該技術(shù)的計(jì)量單位為“指”與“角”，其技術(shù)原理直接源于手指的寬度。古人早期的計(jì)量單位常與臂、手、足等身體部位直接相關(guān)，體現(xiàn)了技術(shù)來(lái)源于生產(chǎn)實(shí)踐和生活的特征。作為一種天文導(dǎo)航技術(shù)，“過(guò)洋牽星術(shù)”基于同一緯度下北極星出地高度相同的原理，通過(guò)觀測(cè)北極星的高度，實(shí)現(xiàn)等緯度航行。舉例來(lái)說(shuō)，如果在某一海岸的兩個(gè)不同港口分別觀測(cè)到北極星距離海平面三指和四指的高度，當(dāng)航海歸來(lái)并臨近海岸時(shí)，再次航行至北極星出地三指或四指的位置，即可返回到相應(yīng)的港口。

這種測(cè)星高的方法既可直接用手指進(jìn)行度量，也可借助方形木片等工具進(jìn)行。在中國(guó)，也存在類(lèi)似的傳統(tǒng)技術(shù)，其計(jì)量工具是手掌或直尺，相應(yīng)的計(jì)量單位也分別為“掌”或者尺、寸、分。如1976—1981年間的南海社會(huì)調(diào)查顯示，《針路簿》手抄本中有“定子午高低法”，稱(chēng)“呂宋子午高五寸六分，表尾子午高七寸二分，語(yǔ)嶼門(mén)子午高一尺七寸”。此處說(shuō)的“子午”就是北極星。

雖然中國(guó)航海者在南海海域時(shí)，可以使用習(xí)慣的尺、寸、分等計(jì)量單位來(lái)計(jì)量星高，但當(dāng)鄭和船隊(duì)航行至印度洋時(shí)，基于文化差異，船員們必須選擇入鄉(xiāng)隨俗，采用當(dāng)?shù)亓?xí)慣的以指、角為單位的測(cè)量星高標(biāo)準(zhǔn)，以便與印度洋上的航海者交流，從而保持順利溝通。在阿拉伯地區(qū)，水手們使用方木片與繩子構(gòu)成的簡(jiǎn)易工具測(cè)量星高，或者直接使用幾片木板來(lái)直接估算。由于阿拉伯人經(jīng)常穿行在沙漠中，同樣面臨著無(wú)法辨認(rèn)方向的問(wèn)題，所以經(jīng)常借助星辰定位，這種生活習(xí)慣促使他們廣泛采用并發(fā)展了牽星術(shù)。生活在9—10世紀(jì)的阿拉伯天文數(shù)學(xué)家阿爾·巴塔尼，其所設(shè)計(jì)的測(cè)量?jī)x器和制作的三角函數(shù)表，為此技術(shù)提供了科學(xué)支持。但在當(dāng)時(shí)的條件下，普通的水手們并不需要知道所處的地理緯度，只要通過(guò)手指或是簡(jiǎn)易工具的估算，就能測(cè)量北極星高以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航，這也符合當(dāng)時(shí)水手們普遍有限的數(shù)學(xué)水平。

鄭和下西洋之后的中國(guó)航海指南中，還有大量信息涉及測(cè)深鉛錘及其計(jì)量單位“托”的使用。這是一種用來(lái)測(cè)量水深的工具，即在秤砣型的鉛錘下方打出淺坑，內(nèi)填動(dòng)物油脂，用長(zhǎng)繩系住鉛錘下沉海底，這樣不僅能測(cè)量水深，還能借此機(jī)會(huì)粘起海底泥沙，為判斷水下地形提供了依據(jù)?？脊刨Y料顯示，此類(lèi)工具在公元前的地中海周邊地區(qū)已經(jīng)廣泛應(yīng)用，其所使用的計(jì)量單位為“尋”（fathom），亦名“托”，其長(zhǎng)度等同于兩手平伸的距離。測(cè)深鉛錘最晚在宋代已傳入中國(guó)，相較之下，中國(guó)傳統(tǒng)的測(cè)深工具——以竹子制作的水竿，以丈、尺作為計(jì)量單位，雖能探測(cè)水底泥沙厚度，但受限于其長(zhǎng)度，在深水區(qū)的使用便利程度不及長(zhǎng)繩連接的鉛錘。

四、中國(guó)航海文獻(xiàn)精確度的提升

經(jīng)過(guò)鄭和下西洋船隊(duì)中航海者們的整理，中國(guó)航海文獻(xiàn)逐漸形成了一種相對(duì)固定的格式，并在明清時(shí)期的航海指南中得到了廣泛應(yīng)用。其中，定向、測(cè)深、計(jì)程、天文導(dǎo)航4種關(guān)鍵計(jì)量單位全面趨于統(tǒng)一，且精確度顯著提升。此前，各地航海指南的書(shū)寫(xiě)方式存在一定差異，比如在保留了元代至明初北方航路信息的《海道經(jīng)》中這樣記錄：

好風(fēng)兩日一夜見(jiàn)白水。望南挑西一字行駛，好風(fēng)一日，點(diǎn)竿累戳二丈，漸漸減作一丈五尺。水下有亂泥，約一二尺深，便是長(zhǎng)灘。漸漸挑西，收洪。如水竿戳著硬沙，不是長(zhǎng)沙地面，即便復(fù)回，望大東行使。

而鄭和船隊(duì)第六次下西洋后編繪的《自寶船廠開(kāi)船從龍江關(guān)出水直抵外國(guó)諸番圖》（簡(jiǎn)稱(chēng)《鄭和航海圖》）中記載：

茶山在東北邊過(guò)，用巽己針，四更，船見(jiàn)大小七山，打水六七托。

在華蓋星五指內(nèi)去，到北辰星四指，坐斗上山勢(shì)，坐癸丑針，六十五更，船收葛兒得風(fēng)，哈甫兒雨。

經(jīng)過(guò)對(duì)比可以觀察到，定向單位從原先的東西南北四方位變?yōu)橛商旄傻刂О素越M成的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，測(cè)深的單位也由丈、尺與托共存，而計(jì)程則由一晝夜的航程調(diào)整為了更為精確的“更”，同時(shí)還增加了新的牽星術(shù)的數(shù)據(jù)。就這幾項(xiàng)技術(shù)而言，用于測(cè)定航向的羅盤(pán)技術(shù)在中國(guó)宋代便已得到了廣泛應(yīng)用，測(cè)量航程的計(jì)更法源自印度洋地區(qū)，測(cè)水深所用的鉛錘來(lái)自地中海地區(qū)，而星高導(dǎo)航技術(shù)則具有阿拉伯和印度地區(qū)的背景。值得一提的是，測(cè)深所用的鉛錘技術(shù)最遲在北宋時(shí)期傳入中國(guó)，而計(jì)更法以及過(guò)洋牽星術(shù)，則是由鄭和下西洋的船隊(duì)直接吸收、改造并引入中國(guó)。

由此可見(jiàn)，鄭和下西洋實(shí)際上促成了中國(guó)航海技術(shù)的重大飛躍。

五、鄭和航海技術(shù)的廣泛傳播

明朝中期之后，有一種傳聞稱(chēng)鄭和的航海記錄損毀，致使后人難以再次下西洋。從該傳說(shuō)的演變歷程來(lái)看，這實(shí)則是一種謬誤累積的現(xiàn)象，其轉(zhuǎn)變過(guò)程可概分為三個(gè)階段：

傳言的起始階段，可以歸納為“劉大夏曾經(jīng)暫時(shí)將征交趾的檔案藏匿起來(lái)”。這一說(shuō)法來(lái)源于正德年間劉大夏去世之時(shí)，相關(guān)信息可見(jiàn)于《明武宗實(shí)錄》以及劉大夏神道碑。這兩種都是高度可信的史料，可見(jiàn)劉大夏藏匿的只是征交趾的檔案，與鄭和航海完全不相關(guān)。

傳言的第二階段，可總結(jié)為“劉大夏藏匿了下西洋的水程”，這一說(shuō)法在嘉靖中期，即劉大夏去世的二十年后開(kāi)始流傳。明代萬(wàn)表的《郊外農(nóng)談》中提到，“命一中貴至兵部查三保至西洋時(shí)水程……如是者三日，水程終莫能得”。此時(shí)，劉大夏開(kāi)始在傳聞中與下西洋的檔案產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。然而，《殊域周咨錄》的作者嚴(yán)從簡(jiǎn)就曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)這段記載與交趾檔案一事存在諸多相似之處，因此在書(shū)中提出了疑問(wèn)。

傳言的第三階段，演變?yōu)椤皠⒋笙臒龤Я讼挛餮髾n案”的說(shuō)法，這一觀點(diǎn)出現(xiàn)在萬(wàn)歷后期，即劉大夏去世的一百年之后。這一說(shuō)法的來(lái)源為顧起元的猜測(cè)。鄭和的隨員費(fèi)信曾著《星槎勝覽》，主要描述了西洋各地的特產(chǎn)和風(fēng)土人情。顧起元閱讀后，認(rèn)為書(shū)中內(nèi)容尚顯不足，應(yīng)當(dāng)有更多關(guān)于航行中奇妙歷險(xiǎn)的記載，從而提出了下西洋檔案被毀的推測(cè)。

當(dāng)時(shí)不知所至夷俗與土產(chǎn)諸物何似，舊傳冊(cè)在兵部職方。成化中，中旨咨訪下西洋故事，劉忠宣公大夏為郎中，取而焚之。[8]

這一推測(cè)并無(wú)事實(shí)依據(jù)。顧起元生活的時(shí)代距離鄭和下西洋已有兩百年之久，人們的寫(xiě)作習(xí)慣也發(fā)生了顯著變化。《星槎勝覽》與宋代的《諸蕃志》、元代的《島夷志略》等文獻(xiàn)具有相似性，它們均為中國(guó)傳統(tǒng)風(fēng)土志在海外的延續(xù)。在顧起元所處的晚明時(shí)期，文藝創(chuàng)作繁盛程度遠(yuǎn)超永樂(lè)、宣德年間，以鄭和下西洋為題材的《三寶太監(jiān)西洋記》甚至被寫(xiě)成了神魔小說(shuō)。因此，不宜以明朝后期的文藝創(chuàng)作傾向去評(píng)判明朝早期的記錄，因?yàn)檫@些后人所關(guān)注的細(xì)節(jié)故事，很可能根本就不在當(dāng)年人們考慮書(shū)寫(xiě)的范圍之內(nèi)。

至于傳說(shuō)中提到的鄭和檔案——“水程”，其實(shí)質(zhì)為一種記載行程的簡(jiǎn)潔書(shū)寫(xiě)方式。例如，略早于鄭和下西洋時(shí)期的《大元海運(yùn)記·漕運(yùn)水程》中，就有這樣的記錄：

再得東南風(fēng)，一日夜可至成山。一日夜至劉島。又一日夜至芝罘島。再一日夜至沙門(mén)島。守得東南便風(fēng)，可放萊州大洋，三日三夜方到界河口。

幾乎與鄭和下西洋同時(shí)的永樂(lè)四年（1406）《奉使安南水程日記》記載：

初十日午，至市橋堡。十一日早，行于呂都督營(yíng)宿。十四日早，至大營(yíng)白議事畢。十八日，復(fù)回，暮宿于野。十九日，至市橋堡宿。

可見(jiàn)當(dāng)時(shí)的水程記錄僅限于路程，甚至未呈現(xiàn)方向信息，也少見(jiàn)其他事件細(xì)節(jié)的記錄，所以無(wú)法作為航行指導(dǎo)，只能作為一種檔案式的簡(jiǎn)單記錄形式存在。事實(shí)上，鄭和下西洋的航行中也有此類(lèi)記錄，并且流傳至今。明朝學(xué)者祝允明在其著作《前聞?dòng)洝分杏涊d：

宣德五年閏十二月六日龍灣開(kāi)船，十日到徐山打圍。二十日，出附子門(mén)，二十一日到劉家港。六年二月十六日到長(zhǎng)樂(lè)港……二十七日到舊港。七月一日開(kāi)船，行七日。八日到滿剌加。八月八日開(kāi)船，行十日。十八日到蘇門(mén)答剌……

這則名為《下西洋·里程》的記載，其實(shí)就是鄭和第七次下西洋的水程記錄。由此可知，傳說(shuō)中的鄭和航海檔案并未遭焚毀，而是流傳至今，仍為世人所閱讀使用。當(dāng)鄭和船隊(duì)帶回的計(jì)更方法廣泛傳播后，明清時(shí)期的地理、游記等文獻(xiàn)中逐漸出現(xiàn)了包含方向信息的、更為精確的水程記錄。例如明代慎懋賞所著《四夷廣記·寧波至日本路程》記載：

由烏沙門(mén)開(kāi)洋，七日即到日本。若由陳錢(qián)山，用艮寅針，海程四十八更船至日本。

清代郁永河《采硫日記》記載：

廈門(mén)至臺(tái)灣水程十一更半，自大旦七更至澎湖，自澎湖四更半至鹿耳門(mén)。

由此可見(jiàn)，鄭和船隊(duì)返航后，浙江、福建、廣東沿海各地水手回到家鄉(xiāng)，將船隊(duì)采用的計(jì)更方法及實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)廣泛傳播，使得這一時(shí)期的航海技術(shù)與海洋文獻(xiàn)呈現(xiàn)出嶄新的形態(tài)。這無(wú)疑是航海羅盤(pán)普及后，中國(guó)航海技術(shù)史上又一次里程碑式的突破。鄭和下西洋船隊(duì)統(tǒng)一了海洋上的度量衡，為中國(guó)航海業(yè)制定了一套可操作的的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大幅提升了航海技術(shù)的安全性。其價(jià)值之大，難以用數(shù)字衡量。這些技術(shù)遺產(chǎn)不僅推動(dòng)了海防事業(yè)的發(fā)展，還促進(jìn)了與海洋相關(guān)的生產(chǎn)力增長(zhǎng)。它們?yōu)槊髑鍟r(shí)期的海島開(kāi)發(fā)與海洋國(guó)土命名提供了重要支撐，同時(shí)也彰顯了鄭和下西洋在傳統(tǒng)視角之外的深遠(yuǎn)意義。

（作者簡(jiǎn)介：陳曉珊，中國(guó)科學(xué)院自然科學(xué)史研究所研究員，中國(guó)科學(xué)院大學(xué)教授，主要研究方向?yàn)闅v史地理、科技史、海外交通史。）

欄目編輯：王魁詩(shī)

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