襄陽(yáng)市政府補(bǔ)貼下考慮續(xù)航能力需求的汽車(chē)供應(yīng)鏈決策研究

摘要：基于汽車(chē)供應(yīng)鏈視角，建立了汽車(chē)供應(yīng)鏈決策模型，分析了續(xù)航能力的研發(fā)成熟度、制造商的研發(fā)投入度、補(bǔ)貼措施的合理規(guī)劃對(duì)汽車(chē)供應(yīng)鏈定價(jià)策略的影響及政府補(bǔ)貼機(jī)制問(wèn)題。結(jié)果表明：在汽車(chē)供應(yīng)鏈中制造商占據(jù)主導(dǎo)地位，相比銷(xiāo)售商來(lái)說(shuō)具有更強(qiáng)的市場(chǎng)主導(dǎo)力，決定著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。在國(guó)家補(bǔ)貼退場(chǎng)下，地方政府應(yīng)合理調(diào)整新能源汽車(chē)有效補(bǔ)貼范圍，鼓勵(lì)制造商對(duì)續(xù)航能力的研發(fā)投入，從而實(shí)現(xiàn)汽車(chē)供應(yīng)鏈的最優(yōu)策略。

關(guān)鍵詞：汽車(chē)供應(yīng)鏈;續(xù)航補(bǔ)貼;決策

中圖分類(lèi)號(hào)：U469.72 收稿日期：2023-05-10

DOI：1019999/jcnki1004-0226202310001

1 前言

為解決傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的環(huán)境污染，減低碳排放，新能源汽車(chē)應(yīng)運(yùn)而生，成為緩解環(huán)境污染的重要舉措。襄陽(yáng)市作為湖北省域副中心城市，目前正致力于建設(shè)漢江流域中心城市，形成“以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為先導(dǎo)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為龍頭，裝備制造、紡織化工等為支柱”的發(fā)展格局。

2022年襄陽(yáng)市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)2 412億元，整車(chē)產(chǎn)量3316萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)整車(chē)產(chǎn)量同比增長(zhǎng)592%。在全國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入穩(wěn)中微增的大背景下，襄陽(yáng)市新能源汽車(chē)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，初步形成了具有一流國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)業(yè)集群。然而隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)量迅速提升，在新能源汽車(chē)最為關(guān)鍵的動(dòng)力補(bǔ)充設(shè)施——充電站和充電樁的建設(shè)上，全國(guó)各地的基礎(chǔ)設(shè)備都跟不上形勢(shì)的發(fā)展變化，襄陽(yáng)也不例外。截至2022年9月，全市電動(dòng)汽車(chē)充電站僅19個(gè)，這與襄陽(yáng)市新能源汽車(chē)發(fā)展的旺盛需求極不相襯。續(xù)航里程和充電基礎(chǔ)設(shè)施不足嚴(yán)重制約著襄陽(yáng)市新能源汽車(chē)的進(jìn)一步發(fā)展。

隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的迅猛增加，僅僅依靠新建充電樁短時(shí)間內(nèi)無(wú)法解決問(wèn)題，在此背景下，提高新能源汽車(chē)的續(xù)航里程，降低電池充電次數(shù)，成為行之有效的選擇。目前新能源汽車(chē)生產(chǎn)廠商主要依靠突破新能源電池性能、降低成本、提高安全性等方式來(lái)提高新能源汽車(chē)的續(xù)航里程，以此降低消費(fèi)者由于新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程不足造成的“里程焦慮”。

目前，國(guó)內(nèi)外大量學(xué)者圍繞新能源汽車(chē)這個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題展開(kāi)了深入的研究并取得了一些成果，大多集中在新能源汽車(chē)的政策研究上，并對(duì)其相關(guān)政策進(jìn)行了對(duì)比和評(píng)估。在產(chǎn)業(yè)政策方面，例如Sierzchula等[1]和Liu等[2]對(duì)政府政策進(jìn)行了深入研究，總結(jié)了各利益方的作用。巫細(xì)波等[3]研究表明新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵在于做好補(bǔ)貼政策的有序退出、鞏固強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)地位、構(gòu)建穩(wěn)健可控的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈。政府補(bǔ)貼政策作為新能源汽車(chē)政策的重要部分，引起了很多學(xué)者的高度關(guān)注。例如，李冬冬等[4]、曹飛韶[5]建立了博弈模型，分析了新能源汽車(chē)研發(fā)補(bǔ)貼政策；Frank等[6]以荷蘭為例，探討了政府補(bǔ)貼政策對(duì)新能源汽車(chē)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的影響。此外，針對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼退坡暫緩等刺激政策，會(huì)使其暫時(shí)獲得優(yōu)于燃油汽車(chē)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，具有一定的時(shí)效性。馬亮等[7]基于政府補(bǔ)貼和合作博弈方法研究了汽車(chē)供應(yīng)鏈的最優(yōu)定價(jià)和期望銷(xiāo)量問(wèn)題。Nemet等[8]研究了研發(fā)與政府補(bǔ)貼對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響，建議政府補(bǔ)貼側(cè)重于減少研發(fā)失敗造成的損失。Oikawa等[9]基于新能源技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目分析表明，統(tǒng)一的補(bǔ)貼政策所取得的效果優(yōu)于選擇性補(bǔ)貼政策。程永偉等[10]指出，補(bǔ)貼退坡政策將對(duì)我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響，退坡成效也將直接影響后續(xù)替代政策的制定和實(shí)施。在續(xù)航里程研究方面，袁年銘[11]、胡春紅[12]提出純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的提高途徑及措施。

綜上所述，已有文獻(xiàn)大多從新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同角度，對(duì)政府補(bǔ)貼政策和提高續(xù)航里程措施等方面進(jìn)行分析，也提出了很多建設(shè)性的意見(jiàn)。但鮮有從汽車(chē)供應(yīng)鏈的角度入手，考慮續(xù)航能力需求來(lái)研究政府的續(xù)航補(bǔ)貼策略。本文與以往研究的區(qū)別就在于充分考慮了提高新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的續(xù)航補(bǔ)貼，建立了普通汽車(chē)與新能源汽車(chē)存在競(jìng)爭(zhēng)的汽車(chē)供應(yīng)鏈模型，利用博弈理論和逆向求解求得續(xù)航能力研發(fā)成熟度、制造商的研發(fā)投入度、補(bǔ)貼措施的合理規(guī)劃對(duì)汽車(chē)供應(yīng)鏈的定價(jià)策略及利潤(rùn)的影響，同時(shí)探討了合理的政府補(bǔ)貼機(jī)制問(wèn)題。本文為襄陽(yáng)市政府提出合理的新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程補(bǔ)貼政策及襄陽(yáng)市新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的最優(yōu)生產(chǎn)決策提供一些可行性參考建議，以此進(jìn)一步促進(jìn)襄陽(yáng)市新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

2 模型假設(shè)與說(shuō)明

考慮有單一汽車(chē)制造商和單一銷(xiāo)售商構(gòu)成的汽車(chē)供應(yīng)鏈，占市場(chǎng)主導(dǎo)地位的汽車(chē)制造商同時(shí)生產(chǎn)屬于相同車(chē)型的普通汽車(chē)和新能源汽車(chē)，并由銷(xiāo)售商同時(shí)銷(xiāo)售這兩種車(chē)型。雖然目前政府的國(guó)家補(bǔ)貼已經(jīng)退場(chǎng)，但各地政府繼續(xù)出臺(tái)地方補(bǔ)貼政策，支持新能源汽車(chē)消費(fèi)力度有增不減，因補(bǔ)貼消費(fèi)者和補(bǔ)貼銷(xiāo)售商最終所達(dá)到的效果相同，且制造商作為市場(chǎng)的主導(dǎo)者，可以通過(guò)調(diào)整新能源汽車(chē)的批發(fā)價(jià)格來(lái)分享政府補(bǔ)貼所帶來(lái)的利益，相比銷(xiāo)售商來(lái)說(shuō)制造商具有更強(qiáng)的討價(jià)還價(jià)能力，討論直接補(bǔ)貼制造商這種補(bǔ)貼模式更具研究?jī)r(jià)值，故本文僅討論直接補(bǔ)貼制造商模式。

為了有效刺激新能源汽車(chē)的持續(xù)健康穩(wěn)步發(fā)展，目前我國(guó)地方政府主要的補(bǔ)貼模式有購(gòu)置稅減免、投放消費(fèi)券、置換新車(chē)補(bǔ)貼。三種補(bǔ)貼模式均體現(xiàn)在降低制造商成本，歸根結(jié)底都是制造商續(xù)航里程補(bǔ)貼。因此本文主要以續(xù)航里程補(bǔ)貼作為研究對(duì)象。

假設(shè)1：制造商生產(chǎn)新能源汽車(chē)和普通汽車(chē)的生產(chǎn)成本分別為cn、ct，制造商批發(fā)新能源汽車(chē)與普通汽車(chē)的批發(fā)價(jià)格分別為wn、wt，銷(xiāo)售商銷(xiāo)售新能源汽車(chē)和普通汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格分別為pn、pt。

假設(shè)2：假定新能源汽車(chē)的初始續(xù)航里程E0，制造商通過(guò)技術(shù)研發(fā)提高了電池的能量比，進(jìn)而提高續(xù)航里程到[E]，且[0<E0<E]。假設(shè)新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升的研發(fā)成本為[C（E）=η（E-E0）2]，同時(shí)將此部分研發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁在新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本上，其中[η]為新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程研發(fā)成本系數(shù)，[E]為新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升值，且[E=E-E0]。

假設(shè)3：國(guó)補(bǔ)雖然退場(chǎng)，新能源汽車(chē)其他消費(fèi)利好因素仍在，如牌照辦理、車(chē)輛購(gòu)置稅、部分城市免于限行等方面優(yōu)惠力度不減，地方政府補(bǔ)貼、廠家補(bǔ)貼、經(jīng)銷(xiāo)商促銷(xiāo)亮點(diǎn)頻出，仍對(duì)消費(fèi)者有著強(qiáng)大吸引力，由此看到政府加大了高續(xù)航里程車(chē)型的扶持力度。本文假設(shè)每輛車(chē)每千米續(xù)航里程的補(bǔ)貼為[s]，且滿足[sE≥wn-cn]。

假設(shè)4：市場(chǎng)規(guī)模為Q，[λ]為消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航能力的敏感系數(shù)，且[0<λ<1]。對(duì)于這同一車(chē)型的普通汽車(chē)和新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，購(gòu)買(mǎi)者具有差異化的支付意愿，即消費(fèi)者是異質(zhì)的。普通汽車(chē)的消費(fèi)者支付意愿[μ]在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)在[0，Q]服從均勻分布；[σμ]為新能源汽車(chē)的消費(fèi)支付意愿[σ∈0，1]，反映了這兩類(lèi)汽車(chē)的替代關(guān)系。消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)和普通汽車(chē)的效用函數(shù)分別為[ut（v）=μ-pt]和[un（v）=σμ-pn]。根據(jù)效用最大化原則，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)行為取決于新能源汽車(chē)和普通汽車(chē)的定價(jià)及替換關(guān)系，當(dāng)[0<σ≤pn/pt]時(shí)，市場(chǎng)上只存在普通汽車(chē)，有[qt=Q-pn]和[qn=0]；當(dāng)[1-（pt-pn-λE）/Q≤σ<1]時(shí)，市場(chǎng)上只存在新能源汽車(chē)，有[qt=0]和[qn=Q-pn/σ]；當(dāng)[pn/pt<σ<1-（pt-pn-λE）/Q]時(shí)，市場(chǎng)上普通汽車(chē)與新能源汽車(chē)共存，有：

用[Πji]代表汽車(chē)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)成員i在情形j下的利潤(rùn)，其中[i∈M，S]，M代表制造商，S代表銷(xiāo)售商。[ΠjSC]代表在模式j(luò)下汽車(chē)供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)函數(shù)。

3 基本模型

在充分考慮提高新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的情形下政府對(duì)新能源汽車(chē)實(shí)施續(xù)航補(bǔ)貼，制造商和銷(xiāo)售商之間博弈關(guān)系為：占主導(dǎo)地位的制造商首先按自身利潤(rùn)最大化原則確定新能源汽車(chē)批發(fā)價(jià)格wn、普通汽車(chē)批發(fā)價(jià)格wt及新能源汽汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升值E。然后銷(xiāo)售商再根據(jù)制造商策略來(lái)確定新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格pn及普通汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格為pt。在此種情形下，制造商、銷(xiāo)售商及汽車(chē)供應(yīng)鏈的利潤(rùn)函數(shù)分別為：

命題1：銷(xiāo)售商的最優(yōu)策略集為（[pYX?n]，[pYX?t]），制造商的最優(yōu)策略集為（[wYX?n]，[wYX?t]，[EYX?]）。

根據(jù)命題1，可得：

銷(xiāo)售商的最優(yōu)汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格為：

此時(shí)新能源汽車(chē)的最優(yōu)銷(xiāo)售量為：

由命題1，可以得到制造商最優(yōu)利潤(rùn)為：

推論1：隨著新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航能力研發(fā)成本系數(shù)[η]的增加：

證明：由于

其中，[σ（λ-s）2+（1-σ）（s2-8ση）>0]，[8σ（1-σ）>0]，[s-12E0（A+B）<s-12E0（A-B）]，則可得：

由推論1可知，在政府補(bǔ)貼初期[（A-B）/（2E0）]，[（A+B）/][2E0]新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程研發(fā)成本系數(shù)的增加加大了新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本，此時(shí)政府補(bǔ)貼較少還不足以彌補(bǔ)新能源續(xù)航里程研發(fā)成本的增加，制造商提升新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程熱情降低，導(dǎo)致其續(xù)航里程提升值反而降低；當(dāng)政府補(bǔ)貼大于[（A+B）/（][2E0）]時(shí)，政府對(duì)制造商的補(bǔ)貼彌補(bǔ)了新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程研發(fā)成本的增加，加之新能源汽車(chē)的技術(shù)也越來(lái)越成熟，續(xù)航能力呈現(xiàn)突飛猛進(jìn)的提升，促使更多的消費(fèi)者愿意去購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，制造商加大了新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的研發(fā)熱情，新能源汽車(chē)的續(xù)航里程提升值得以逐漸提高。由此說(shuō)明，新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程研發(fā)技術(shù)的成熟度、政府補(bǔ)貼范圍都影響著新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升，政府為促使新能源汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步，應(yīng)采取一系列行之有效的方式來(lái)鼓勵(lì)和支持制造商對(duì)于新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程持續(xù)研發(fā)熱情，在“國(guó)補(bǔ)”退場(chǎng)的情況下，應(yīng)采取不低于[（A+B）/][（2E0）]的政府補(bǔ)貼，以此促進(jìn)新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航能力持續(xù)升級(jí)。

4 算例分析

隨著新能源汽車(chē)的持續(xù)發(fā)展，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格和續(xù)航里程也在不斷攀升。為了更清楚地闡述上述結(jié)論，選取新能源汽車(chē)代表五菱宏光作為實(shí)證樣本，利用Maple 2020軟件對(duì)以上模型進(jìn)行進(jìn)一步的算例分析。（相關(guān)參數(shù)均采用量綱一單位）根據(jù)實(shí)際情況對(duì)相關(guān)參數(shù)取值cn=40 000，ct=20 000，Q=20 000，[η∈（0，1）]，[σ∈（0，1）]，[λ∈（0，1）]，E0=200，單位新能源汽車(chē)每千米補(bǔ)貼[s∈[100，600]]，故本文對(duì)提升續(xù)航里程情形下進(jìn)行驗(yàn)證。

a.政府補(bǔ)貼s與新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航提升值[EYX?]的關(guān)系。

假定[σ=（0.2，0.5，0.9），λ=0.5，η=0.5]，則應(yīng)用Maple 2020進(jìn)行數(shù)值模擬可得圖1。

從圖1可以看出，在政府補(bǔ)貼取值為[100，600]之間時(shí)，隨著政府補(bǔ)貼的增加，新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升值不斷提升，說(shuō)明政府補(bǔ)貼政策的實(shí)施有效地提升了新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的提升，對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展起著積極的作用。同時(shí)可以看出，當(dāng)新能源汽車(chē)處于相同補(bǔ)貼值時(shí)，消費(fèi)者的支付意愿越大，新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升值越大，說(shuō)明增加消費(fèi)者的新能源汽車(chē)支付意愿能有效地提升新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程，因此政府在實(shí)施補(bǔ)貼政策的同時(shí)應(yīng)加大新能源汽車(chē)的宣傳力度，以此增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的消費(fèi)意愿，更加有效地提升新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程。這與本文理論分析中對(duì)應(yīng)的結(jié)果一致。

b.政府補(bǔ)貼s與新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量[qYX?]的關(guān)系。

假定[σ=（0.2，0.5，0.9），λ=0.5，η=0.5]，則應(yīng)用Maple進(jìn)行數(shù)值模擬可得圖2。

由圖2得出，在補(bǔ)貼值[s∈[100，600]]時(shí)，隨著政府補(bǔ)貼的提高，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量逐漸增加，而當(dāng)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量相同時(shí)，消費(fèi)者偏好系數(shù)越高，政府補(bǔ)貼越高，說(shuō)明政府補(bǔ)貼有效地增加了新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量，并且當(dāng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)喜愛(ài)度越高，更能刺激政府加大對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼力度，制造商在進(jìn)行新能源汽車(chē)生產(chǎn)時(shí)應(yīng)充分考慮消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的偏好。這與本文理論分析中對(duì)應(yīng)的結(jié)果也一致。

c.政府補(bǔ)貼s與新能源汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格[pYX?]的關(guān)系。

假定[σ=（0.2，0.5，0.9），λ=0.5，η=0.5]，則應(yīng)用Maple進(jìn)行數(shù)值模擬可得圖3。

從圖3可以看出，隨著補(bǔ)貼值的增加，生產(chǎn)商不斷加大新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航能力的研發(fā)力度，在補(bǔ)貼初期，政府補(bǔ)貼值無(wú)法滿足新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本，導(dǎo)致新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售價(jià)格逐漸提升，待到新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的研發(fā)技術(shù)較為成熟，同時(shí)其銷(xiāo)售價(jià)格趨于平穩(wěn)，說(shuō)明補(bǔ)貼政策的實(shí)施有效地調(diào)節(jié)了銷(xiāo)售價(jià)格，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是有利的，也體現(xiàn)了政府補(bǔ)貼政策的正確性。

同時(shí)可以看出，處于相同銷(xiāo)售價(jià)格時(shí)，補(bǔ)貼初期，消費(fèi)者續(xù)航里程的敏感系數(shù)越高，政府通過(guò)更高補(bǔ)貼來(lái)加強(qiáng)消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)力度，當(dāng)補(bǔ)貼超過(guò)一定值時(shí)，消費(fèi)者的續(xù)航敏感系數(shù)足夠高，政府不需要增加過(guò)多的補(bǔ)貼就能達(dá)到目的。說(shuō)明政府補(bǔ)貼高低的調(diào)整能有效地影響消費(fèi)者續(xù)航敏感系數(shù)，政府在實(shí)施行之有效的補(bǔ)貼時(shí)應(yīng)充分考慮購(gòu)買(mǎi)者的敏感系數(shù)，并加以引導(dǎo)，政府利用最少的補(bǔ)助金額最大化推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展。

5 結(jié)語(yǔ)

本文基于汽車(chē)供應(yīng)鏈視角，建立新能源汽車(chē)提升續(xù)航里程補(bǔ)貼模式下的汽車(chē)供應(yīng)鏈決策模型，分析了續(xù)航里程研發(fā)成本系數(shù)、政府補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升、汽車(chē)供應(yīng)鏈的定價(jià)決策的作用，同時(shí)探討了政府補(bǔ)貼策略問(wèn)題。

研究表明：續(xù)航能力研發(fā)成熟度、制造商的研發(fā)投入度、補(bǔ)貼措施的合理范圍均是影響新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升和銷(xiāo)量的主要原因。相比基礎(chǔ)續(xù)航里程，提升續(xù)航里程更利于新能源汽車(chē)的可持續(xù)發(fā)展。在汽車(chē)供應(yīng)鏈中制造商占據(jù)主導(dǎo)地位，相比銷(xiāo)售商來(lái)說(shuō)具有更強(qiáng)的市場(chǎng)主導(dǎo)力，決定著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。政府在補(bǔ)貼政策的實(shí)施過(guò)程中應(yīng)充分考慮補(bǔ)貼的有效范圍，加強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的支付意愿從而逐漸減低政府補(bǔ)貼的財(cái)政壓力，政府應(yīng)鼓勵(lì)制造商對(duì)續(xù)航能力的研發(fā)投入并給予技術(shù)支持。本文研究結(jié)論為汽車(chē)供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的決策和政府續(xù)航補(bǔ)貼政策的合理實(shí)施提供參考性的意見(jiàn)。

當(dāng)然，本文研究仍然存在諸多不足，例如存在多個(gè)制造商或多個(gè)銷(xiāo)售商競(jìng)爭(zhēng)時(shí)政府補(bǔ)貼汽車(chē)供應(yīng)鏈決策問(wèn)題，以及考慮政府分別補(bǔ)貼制造商和銷(xiāo)售商政府補(bǔ)貼汽車(chē)供應(yīng)鏈最優(yōu)策略問(wèn)題，這也是下一步研究和完成的課題。

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作者簡(jiǎn)介：

李林芝，女，1985年生，碩士研究生，研究方向?yàn)楣?yīng)鏈管理。