交通一體化視角下南京-合肥雙都市圈協(xié)同發(fā)展研究

章 蕾

(蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院,安徽 蕪湖 241003)

0 引言

長三角一體化發(fā)展作為國家戰(zhàn)略,事關(guān)我國發(fā)展大局,都市圈的協(xié)同發(fā)展則是助推長三角一體化的重要一環(huán)。2019年出臺的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出,要加強南京都市圈與合肥都市圈協(xié)同發(fā)展。要實現(xiàn)都市圈之間的協(xié)同發(fā)展,交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不言而喻,2021年,由安徽省和江蘇省聯(lián)合印發(fā)的《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》進(jìn)一步指出,江蘇、安徽兩省要在基礎(chǔ)設(shè)施等方面共同發(fā)力,推動長三角區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展?；诖?本文在交通一體化視角下,以南京-合肥雙都市圈作為研究對象,探討南京-合肥雙都市圈發(fā)展現(xiàn)狀,分析兩大都市圈之間以及都市圈內(nèi)部的協(xié)同情況,探究未來該區(qū)域?qū)崿F(xiàn)高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)實路徑,從而為南京-合肥雙都市圈的協(xié)同發(fā)展提供政策參考。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 都市圈協(xié)同發(fā)展概念

“都市圈”的概念是由法國地理學(xué)家Gottmann[1]于1957年在研究美國東北部城市時提出的。此后,國內(nèi)外學(xué)者對都市圈進(jìn)行了大量的研究,都市圈的協(xié)同發(fā)展成為學(xué)術(shù)界研究的重點內(nèi)容。Meijers[2]指出,都市間關(guān)系的本質(zhì)是協(xié)同,并且都市圈通過協(xié)同能夠產(chǎn)生大于個體參與者之和的協(xié)同效應(yīng);陸軍等[3]認(rèn)為都市圈協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展是引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量一體化的新著力點,具有重要戰(zhàn)略意義和實踐價值;解學(xué)梅等[4]對都市圈協(xié)同創(chuàng)新演化研究進(jìn)行了綜述,結(jié)果表明,都市圈的可持續(xù)發(fā)展有賴于良好的協(xié)同。綜上所述,都市圈協(xié)同發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義已經(jīng)成為學(xué)者們的共識。

1.2 都市圈協(xié)同發(fā)展研究視角

都市圈的早期研究文獻(xiàn)多側(cè)重于內(nèi)涵演化進(jìn)程和空間結(jié)構(gòu)方面,如高汝熹等[5]在1990年就指出,城市經(jīng)濟圈是以經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的城市為中心,通過經(jīng)濟輻射和經(jīng)濟吸引,帶動周圍城市和農(nóng)村,以形成統(tǒng)一的生產(chǎn)和流通經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò),它是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ),也是城市經(jīng)濟中心作用的場所。從20世紀(jì)90年代中后期開始,對都市圈的研究逐漸延伸到都市圈協(xié)同發(fā)展理論[6]、動因[7]、影響因素[8]和實現(xiàn)路徑[9]等方面。

1.3 都市圈協(xié)同發(fā)展研究方法

學(xué)者們采用了管理學(xué)、統(tǒng)計學(xué)、地理學(xué)等多學(xué)科方法研究都市圈協(xié)同發(fā)展,具體包括管理學(xué)中常用的多指標(biāo)評價方法、統(tǒng)計學(xué)中常用的面板數(shù)據(jù)模型法、地理學(xué)中常用的空間自相關(guān)模型以及引力模型等。主要文獻(xiàn)包括:楊立等[10]在DPSIR框架模型基礎(chǔ)上從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)5個子系統(tǒng)初選評價指標(biāo),確定了都市圈生態(tài)環(huán)境協(xié)同治理效應(yīng)評價指標(biāo)體系,對蘇錫常都市圈的生態(tài)環(huán)境協(xié)同治理效應(yīng)進(jìn)行評價;鄭志丹[11]通過構(gòu)建空間面板數(shù)據(jù)模型對京津冀、長三角和珠三角47個城市進(jìn)行對比分析,旨在從金融聚集的“吸附效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”視角探討三大都市圈經(jīng)濟發(fā)展失衡的深層次歷史原因及未來發(fā)展方向;陳曉華等[12]綜合運用城市引力模型、優(yōu)勢流分析法、場強模型及ArcGIS空間分析工具,分析南京-合肥雙都市圈區(qū)域空間聯(lián)系格局。

1.4 都市圈協(xié)同發(fā)展研究區(qū)域

世界上最著名的都市圈為紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖5大都市圈,國內(nèi)外學(xué)者對以上區(qū)域進(jìn)行了大量的研究。近年來,我國主要都市圈的協(xié)同發(fā)展成了學(xué)術(shù)界研究的熱點,如長三角、珠三角和京津冀,隨著研究尺度的不斷細(xì)化,這些區(qū)域內(nèi)部又涌現(xiàn)出小型的都市圈,如長三角區(qū)域的合肥都市圈、南京都市圈等。大量學(xué)者針對單個都市圈的協(xié)同發(fā)展情況進(jìn)行了研究[13-14],部分學(xué)者針對不同都市圈進(jìn)行了比較研究,如蘇黎馨等[15]把京津冀區(qū)域與國外大都市圈進(jìn)行了比較研究。雖然對不同區(qū)域的都市圈協(xié)同發(fā)展研究已經(jīng)很豐富,但目前研究中,鮮有學(xué)者把鄰近的兩個都市圈看作一個研究整體,探討他們的協(xié)同發(fā)展情況,因此,本項目選擇南京-合肥雙都市圈為研究對象,一定程度上填補了當(dāng)前研究的不足。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域概況

研究區(qū)域包括南京都市圈和合肥都市圈,具體包括南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城、合肥、淮南、六安、蚌埠12個城市。

2.2 數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)來自《江蘇省統(tǒng)計年鑒2022》、《安徽省統(tǒng)計年鑒2022》、各地市統(tǒng)計年鑒、中國鐵路12306網(wǎng)站(www.12306.cn)。

3 都市圈交通協(xié)同發(fā)展水平評價

3.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

考慮到客運和貨運的現(xiàn)實需求,在都市圈的研究尺度下,選取3類主要的交通方式:公路交通、鐵路交通和水路交通協(xié)同作為一級指標(biāo),進(jìn)而確定二級指標(biāo),構(gòu)建都市圈交通一體化評價指標(biāo)體系,如表1所示。下文對二級指標(biāo)進(jìn)行簡要說明。

表1 都市圈交通一體化評價指標(biāo)體系

3.1.1 公路密度

公路密度是指單位面積所擁有的公路長度,公路密度越高,交通情況越便捷,有利于促進(jìn)都市圈內(nèi)部以及都市圈之間的協(xié)同聯(lián)動。

3.1.2 高速公路密度

高速公路密度是指單位面積所擁有的高速公路長度,高速公路相比其他公路,具有快速便捷的優(yōu)點,在聯(lián)通城市與周邊城市中發(fā)揮了重要作用。

3.1.3 城際鐵路互通系數(shù)

城際鐵路互通系數(shù)反映了都市圈內(nèi)各地級市之間鐵路系統(tǒng)的聯(lián)通情況,從而衡量都市圈鐵路交通的協(xié)同水平,計算公式為:城際鐵路互通系數(shù)=都市圈內(nèi)已有鐵路列車互通的城市組合數(shù)量/都市圈內(nèi)所有城市組合數(shù)量。

3.1.4 城際鐵路班次密度

城際鐵路互通系數(shù)反映的僅是“是否互通”的問題,但無法反映班次的多少,若班次過少,其便捷程度都會大打折扣,因此,選用城際鐵路班次密度來反映都市圈內(nèi)各城市之間開行列車班次的數(shù)量,計算公式為:城際鐵路班次密度=都市圈內(nèi)各城市之間開行的列車總班次/都市圈內(nèi)已有高鐵互通的城市組合數(shù)量。

3.1.5 鐵路一小時可達(dá)率

鐵路一小時可達(dá)率是指都市圈中1 h內(nèi)可以互通的城市組合數(shù)量與所有城市組合數(shù)量的比值,是衡量區(qū)域交通協(xié)同的重要指標(biāo)。

3.1.6 水路貨運量

考慮到水路是貨物運輸?shù)闹匾绞?選取水路貨運量作為水路交通協(xié)同的指標(biāo),水路貨運量越高,該城市與周邊城市的聯(lián)系程度越緊密。

3.1.7 水路貨運量增長率

受到地理位置因素的影響,部分城市的水路貨運量較低,水路貨運量增長率指標(biāo)可以更客觀地反映其水路交通協(xié)同的進(jìn)展程度。

3.2 都市圈交通協(xié)同評價結(jié)果分析

根據(jù)上述指標(biāo),收集各城市2021年度指標(biāo)數(shù)據(jù),進(jìn)而得到南京都市圈、合肥都市圈以及南京-合肥雙都市圈公路交通、鐵路交通以及水路交通協(xié)同評價結(jié)果。

合肥都市圈的公路密度大于南京都市圈以及南京-合肥雙都市圈,說明合肥都市圈內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加完整,但南京都市圈的高速公路密度更高,與周邊城市的互聯(lián)互通程度更高,中心城市圈的輻射作用更佳(見圖1)。《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》指出,到2025年,高速公路密度達(dá)到500 km/萬km2,目前,南京都市圈離目標(biāo)較近,預(yù)計可超額完成目標(biāo),南京-合肥雙都市圈還有一定的差距,合肥都市圈差距較大。

圖1 公路交通協(xié)同情況

南京都市圈城際鐵路互通系數(shù)、班次密度以及一小時可達(dá)率均較高,都市圈內(nèi)僅有滁州和淮安沒有互通列車;合肥都市圈內(nèi)滁州和淮南,滁州和六安,馬鞍山和淮南,馬鞍山和六安沒有直達(dá)列車,有待進(jìn)一步提升互通系數(shù);從雙都市圈的維度看,南京都市圈和合肥都市圈的聯(lián)系較為緊密,中心城市合肥和南京每天的列車班次總數(shù)高達(dá)119車次,列車互通程度較高,但部分城市班次較少,無法滿足跨區(qū)域通勤需求。三分之一的城市之間通過鐵路1 h內(nèi)可達(dá),為跨區(qū)域通勤、旅游出行等提供了有力支持(見圖2)。

圖2 鐵路交通協(xié)同情況

南京都市圈的水路貨運量高于合肥都市圈,但增長率不如合肥都市圈,而南京-合肥雙都市圈的貨運量和增長率都是最高的,也從側(cè)面說明加強都市圈之間的聯(lián)動有助于形成集聚效應(yīng),未來可以繼續(xù)深入推進(jìn)安徽、江蘇港口資源的整合,推動港口群高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展(見圖3)。

圖3 水路交通協(xié)同情況

3.3 推動都市圈交通協(xié)同發(fā)展建議

3.3.1 進(jìn)一步完善交通一體化機制

從政策、標(biāo)準(zhǔn)等方面出發(fā),進(jìn)行交通一體化機制改革創(chuàng)新,確保南京-合肥雙都市圈共建更加健全的協(xié)同發(fā)展機制,具體包括城際鐵路、軌道交通的一體化運營機制、港口運輸一體化運行機制等。

3.3.2 進(jìn)一步健全都市圈通勤交通網(wǎng)

統(tǒng)籌推進(jìn)公路、鐵路、水路交通協(xié)同發(fā)展。公路方面,進(jìn)一步加快高速公路建設(shè),優(yōu)化高速公路結(jié)構(gòu),實施打通高速公路待貫通路段專項行動,逐步實現(xiàn)相鄰城市間高速公路直連。鐵路交通方面,以城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通等為骨干,實現(xiàn)南京-合肥雙都市圈內(nèi)城際鐵路互通系數(shù)達(dá)到100%,打造都市圈1～1.5 h通勤圈。水路交通方面,有序推進(jìn)支線航道建設(shè),集約節(jié)約利用通道、線位等資源。

3.3.3 進(jìn)一步打造立體交通網(wǎng)絡(luò)

由于滁州、蕪湖和馬鞍山同時屬于合肥都市圈和南京都市圈,他們作為連接兩大都市圈的絕佳樞紐,需要進(jìn)一步打造建設(shè)立體交通網(wǎng)絡(luò)。未來“滁馬蕪”應(yīng)當(dāng)成為南京-合肥雙都市圈之間的“黃金橋梁”,通過交通互聯(lián)互通,進(jìn)一步促進(jìn)兩地的產(chǎn)業(yè)融合和經(jīng)濟發(fā)展。

4 結(jié)語

長三角一體化作為國家戰(zhàn)略,重要性不言而喻。南京都市圈及合肥都市圈作為長三角區(qū)域的重要組成部分,推進(jìn)其協(xié)同發(fā)展也具有重要的戰(zhàn)略地位。交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的重要前提,為后續(xù)公共服務(wù)協(xié)同、產(chǎn)學(xué)研協(xié)同等夯實了基礎(chǔ)。江蘇和安徽應(yīng)充分把握區(qū)域優(yōu)勢,在公路、鐵路以及水路等方面同時發(fā)力,共同構(gòu)建“通”“暢”“快”的現(xiàn)代化交通體系,為推進(jìn)南京-合肥雙都市圈協(xié)同發(fā)展增添動能。