城市公交物流系統(tǒng)合作模式研究
——以深圳市為例

文/郝婧然 邱瑞驊

一、引言

公共交通是城市交通中運(yùn)輸效率最高、單位能耗排放最小的理想交通方式，但伴隨著政府公交補(bǔ)貼政策縮緊，企業(yè)經(jīng)營成本增長，地鐵、輕軌、有軌電車等軌道交通不斷發(fā)展等現(xiàn)狀，常規(guī)公交運(yùn)營企業(yè)的處境變得日益艱難。通過探索公交運(yùn)營新模式，發(fā)揮公交設(shè)施的規(guī)模優(yōu)勢，促進(jìn)物流系統(tǒng)由專用車輛運(yùn)輸向各類交通方式綜合運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)變，提升公交公司和物流公司的盈利能力，同時(shí)有效集約場地、車輛、人員等資源，緩解城市用地緊張、城市道路擁堵的問題。

二、發(fā)展現(xiàn)狀及面臨問題

（一）公交系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

據(jù)國家交通運(yùn)輸部發(fā)布，截至2022 年底，全國常規(guī)公交運(yùn)營線路7.80 萬條，擁有公共汽電車70.32 萬輛，全年客運(yùn)量達(dá)353.37 億人[1]。以深圳為例，截至2022 年，深圳公交線路達(dá)900 余條，公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)100%，地面公交直達(dá)率超過90%[2]，運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)94.52%[3]，整體公交系統(tǒng)呈現(xiàn)覆蓋范圍廣、直達(dá)率好、準(zhǔn)點(diǎn)率高、發(fā)車頻次多等優(yōu)勢。但隨著地鐵的發(fā)展，常規(guī)公交熱點(diǎn)片區(qū)高峰小時(shí)公交平均滿載率由超80%下降至60%[2]，整體客流逐年下滑，企業(yè)盈利能力嚴(yán)重不足，亟需探索新的運(yùn)營模式。

（二）物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及面臨問題

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年，我國社會(huì)物流總額347.6 萬億元，物流業(yè)總收入12.7 萬億元[4]。隨著國務(wù)院印發(fā)一系列物流發(fā)展規(guī)劃重要文件，物流產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略支撐作用日益凸顯，交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)有效支撐互聯(lián)互通，物流市場規(guī)模由小到大，物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，物流組織模式加快創(chuàng)新，智慧物流彰顯出新活力[5]。但目前城市物流配送“最后一公里”的問題突出，人力物力投入占比大，且運(yùn)輸過程中缺少穩(wěn)定而高素質(zhì)的物流末端工作人員，暴力分揀、掉包、丟失等情況時(shí)有發(fā)生，導(dǎo)致物流運(yùn)輸成本難以降低，物流企業(yè)需進(jìn)一步提質(zhì)增效降本，調(diào)整供給結(jié)構(gòu)，向數(shù)字化、低碳化轉(zhuǎn)型。

三、合作模式研究

基于對公交、物流系統(tǒng)在運(yùn)營過程中所需資源的特性分析，挖潛具有合作可行性的資源進(jìn)行整合，形成9 種公交物流合作功能，實(shí)現(xiàn)各方利益最大化，促進(jìn)協(xié)同發(fā)展。

（一）物流系統(tǒng)資源特性

物流系統(tǒng)運(yùn)營主要包含四大資源：場地資源、運(yùn)輸及配送資源、貨物資源、人力資源。場地資源包含占地面積較大一般設(shè)置在近郊區(qū)的倉儲集散場地、設(shè)置在物流運(yùn)輸線路集中中轉(zhuǎn)區(qū)域的中轉(zhuǎn)調(diào)度場地、設(shè)置在人員聚集區(qū)且分布密集的末端收發(fā)場地。運(yùn)輸及配送資源主要指運(yùn)輸工具，城市范圍內(nèi)的運(yùn)輸及配送資源主要有大批量運(yùn)輸?shù)呢涇嚒⑦M(jìn)行短頻快配送工作的電動(dòng)自行車、新興的無人駕駛配送車輛和無人機(jī)等。貨物資源隨電子信息服務(wù)及物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)多樣化，如各類網(wǎng)購產(chǎn)品、生鮮餐飲、商務(wù)快件等。人力資源包含運(yùn)輸人員、倉儲管理人員、配送人員、客戶關(guān)系管理員等，但由于存在外包形式，人員流動(dòng)性較大，存在專業(yè)水平不高等問題。

（二）公交系統(tǒng)資源特性

公交系統(tǒng)在運(yùn)營過程中主要包含三大資源：場地資源、運(yùn)輸資源、人力資源。場地資源包含集成停泊、充電、維保等功能的公交綜合車場，用以停泊、始發(fā)、充電、上落客等的公交首末站，具有公交車輛停靠和乘客上下車功能的公交中途站。運(yùn)輸資源主要為公交車輛，有多種車型。人力資源主要為公交車司機(jī)、售票員、公交調(diào)度人員等，這些人員入職后通過規(guī)范的培訓(xùn)管理，人員素質(zhì)總體較高且相對穩(wěn)定。

（三）公交物流合作模式

將公交方面的運(yùn)輸車輛、場地、人員及其附屬設(shè)施等資源與物流方面的貨物儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、收發(fā)配送及車輛充電維保等需求進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，研究形成9種合作功能。

1. 公交車輛+ 物流運(yùn)輸功能。采取節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)共享、末端線路共配、運(yùn)力資源共用等方式，讓快遞“坐”上公交的順風(fēng)車[6]。貨物運(yùn)輸需求量較大時(shí)，通過富余公交車運(yùn)力將貨物運(yùn)輸至指定地點(diǎn)；車型選擇低底板公交車輛，內(nèi)部座位較少、存放空間較大；結(jié)合公交車空間結(jié)構(gòu)定制貨箱，通過設(shè)置鎖扣與車內(nèi)扶桿固定，提升貨物裝卸效率及運(yùn)輸安全性。對于運(yùn)輸量較小且時(shí)序要求較高的零散快件或生鮮等，通過正常運(yùn)營的公交隨線路運(yùn)輸，可提高發(fā)貨頻次，降低運(yùn)輸成本；車型選擇高底板公交車輛，已有貨艙可有效實(shí)現(xiàn)貨物和乘客的物理分割，貨艙內(nèi)部可通過增加冷鏈設(shè)備，用于生鮮運(yùn)輸及配送。

2.公交車輛+物流配送功能。通過創(chuàng)新技術(shù)，制造無人駕駛、載客及配送貨物一體化車型、無固定線路的社區(qū)微型巴士，在提升有社區(qū)公交需求人員出行便捷性的同時(shí)，實(shí)施配送工作。目前這三項(xiàng)技術(shù)均已相對成熟，其中無人駕駛巴士已在深圳市坪山區(qū)、南區(qū)山開通運(yùn)營；美團(tuán)無人配送車輛已在北京落地；無固定線路社區(qū)巴士已在杭州市首次推出。

3.公交首末站+物流中轉(zhuǎn)調(diào)度功能。整合公交首末站內(nèi)部閑置場地，設(shè)置物流中轉(zhuǎn)調(diào)度中心，負(fù)責(zé)物流中轉(zhuǎn)貨物的分揀、調(diào)度、運(yùn)輸、倉管工作，工作可由公交內(nèi)部富余人員承擔(dān)。有效增加物流運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)點(diǎn)密度，降低路線繞行造成的成本浪費(fèi)。

4.公交首末站+物流收發(fā)功能。利用人口聚集區(qū)的大型建筑首層配建公交首末站內(nèi)部空閑站務(wù)用房，設(shè)置物流營業(yè)部或快遞自取柜，實(shí)現(xiàn)樓上居住、辦公，樓下自取快遞。減少營業(yè)部至各樓棟之間的配送環(huán)節(jié)，同時(shí)解決尚未完全開發(fā)區(qū)域營業(yè)部租賃費(fèi)用高、盈利不理想的問題。

5.公交首末站+物流車輛充電功能。利用公交首末站閑置充電樁為新能源物流車輛提供充電服務(wù)。結(jié)合初步調(diào)研，深圳公交首末站內(nèi)部充電設(shè)施須100%預(yù)留，充電平峰時(shí)段存在閑置充電樁；公交充電車位尺寸為14 米×3.5 米，城市物流貨運(yùn)車輛尺寸≤12 米×2.5 米，空間滿足容納要求；符合國標(biāo)的快充可為所有符合國標(biāo)的車輛充電，公交充電站設(shè)備可兼容貨運(yùn)車輛充電。

6.公交綜合車場+物流車輛維保服務(wù)。利用公交首末站為新能源物流車輛提供維保服務(wù)。深圳市公交綜合車場內(nèi)部均設(shè)置維修保養(yǎng)空間，每個(gè)維修作業(yè)區(qū)面積不小于75 平方米，可滿足一般貨車維修停放；公交首末站內(nèi)部可通過配備貨車小修或保養(yǎng)所需零件，滿足貨車日常保養(yǎng)或緊急維修。

7.公交?？空?小件中轉(zhuǎn)功能。利用公交中途?？空咀鳛槲锪骺爝f的小件中轉(zhuǎn)站，快速提升物流中轉(zhuǎn)密度，實(shí)現(xiàn)長距離同城速遞的高效周轉(zhuǎn)，擴(kuò)大生鮮配送范圍[7]。公交中途?？空究刹捎脤?shí)體中轉(zhuǎn)點(diǎn)、虛擬中轉(zhuǎn)點(diǎn)兩種形式。實(shí)體中轉(zhuǎn)點(diǎn)是在公交站臺設(shè)置少量快遞柜或利用周邊便利店等商鋪?zhàn)鳛橹修D(zhuǎn)點(diǎn)，用于快件、生鮮等量少且時(shí)序較高快遞的臨時(shí)儲存。虛擬中轉(zhuǎn)點(diǎn)是指通過公交車輛定位及互聯(lián)網(wǎng)智能算法調(diào)度技術(shù)，計(jì)算并提前通知交接貨雙方（取貨員/送貨員和公交車司機(jī)）進(jìn)行快速交接工作的公交站點(diǎn)，利用靈活虛擬中轉(zhuǎn)點(diǎn)打造急速低價(jià)物流。

8.公交司機(jī)+物流車輛運(yùn)輸服務(wù)。公交司機(jī)承擔(dān)物流運(yùn)輸工作，實(shí)現(xiàn)公交閑置司機(jī)對物流運(yùn)輸車輛的借用。公交車司機(jī)一般持有A1、A2、A3 駕照，準(zhǔn)駕車輛包含城市物流運(yùn)輸車輛。

9.物流場地+公交首末始發(fā)功能。城市近郊區(qū)的倉儲集散場地提供公交首末始發(fā)車輛停放空間及附屬設(shè)施，降低公交首末站租賃成本的同時(shí)，為倉儲集散場地內(nèi)部員工及周邊人群提供便捷的公交服務(wù)，日常閑置公交車輛及人員為物流系統(tǒng)提供便捷的配送服務(wù)。

四、運(yùn)營系統(tǒng)場景應(yīng)用

城市物流運(yùn)營系統(tǒng)形式較多，常見形式有區(qū)域物流運(yùn)輸、落地配、同城快遞、同城多頻轉(zhuǎn)運(yùn)、直拿直送模式、O2O 模式、鄰趣模式、柔性串聯(lián)模式、線上線下高度一體化零售等，不同運(yùn)營系統(tǒng)存在的優(yōu)勢及面臨的問題有所不同，公交合作的可行性及具體運(yùn)營方案也有所不同。結(jié)合物流運(yùn)營系統(tǒng)的運(yùn)營商、承接快件屬性、配送距離、業(yè)務(wù)量規(guī)模、配送時(shí)效要求、供給結(jié)構(gòu)、運(yùn)力池等特性進(jìn)行分類，同時(shí)考慮餐飲外賣配送距離短且時(shí)效性高、鄰趣模式是以人為主的物流服務(wù)，公交合作意義不大。篩選分類具有公交合作可行性的4 種物流運(yùn)營系統(tǒng)類型，分別為區(qū)域物流配送、同城普運(yùn)、同城速遞、超市生鮮配送。

（一）區(qū)域物流配送

區(qū)域物流配送包含區(qū)域物流運(yùn)輸和落地配，主要是全國各地快遞抵達(dá)大型倉儲物流中心后，由物流車輛運(yùn)輸至中轉(zhuǎn)倉分揀后運(yùn)輸至各個(gè)營業(yè)部，再由快遞員配送給用戶的物流運(yùn)營系統(tǒng)。該運(yùn)營系統(tǒng)較為成熟，具有固定的集散中心和成熟的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，且業(yè)務(wù)量較大。主要存在的問題是配送能力不足，物流量較大時(shí)，易造成貨物積壓；城市內(nèi)中轉(zhuǎn)集散點(diǎn)稀疏分散，導(dǎo)致運(yùn)輸繞行增加成本；配送司機(jī)流動(dòng)性較大，且存在暴力分揀、掉包、丟失的情況；城郊等地快遞量少，貨運(yùn)專車運(yùn)輸成本高、營業(yè)點(diǎn)租賃成本高等。針對這些問題提出兩種合作方案：

1.全過程資源合作共享方案（見圖1）。該方案主要是實(shí)現(xiàn)倉儲物流中心、中轉(zhuǎn)站、末端營業(yè)部、運(yùn)輸車輛及駕駛員的運(yùn)輸全過程合作，替代或完善物流部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)。具體內(nèi)容為：

圖1 全過程資源合作共享方案

（1）倉儲物流中心提供公交始發(fā)車位。在城市近郊區(qū)的大型倉儲物流中心內(nèi)部提供公交始發(fā)車位，用于公交車輛日常運(yùn)營?？浚婚e置車輛及人員可提供物流運(yùn)輸服務(wù)。

（2）公交首末站設(shè)置分揀中心。在城市內(nèi)部的公交首末站設(shè)置分揀中心，增加物流運(yùn)輸中轉(zhuǎn)點(diǎn)，減少貨物運(yùn)輸?shù)睦@行。

（3）配建公交首末站設(shè)置末端營業(yè)部。利用建筑配建公交首末站設(shè)置營業(yè)部或快遞自提柜，作為已有營業(yè)部的補(bǔ)充或替代，在降低營業(yè)部租賃成本的同時(shí)，提升公交裝卸貨的效率。

（4）閑置公交車及司機(jī)運(yùn)輸貨物。閑置公交車直接將貨物從倉儲物流中心（公交始發(fā)站）運(yùn)輸至公交首末站（中轉(zhuǎn)倉）進(jìn)行分揀，再運(yùn)輸至各配建公交首末站（營業(yè)部）或已有營業(yè)部。

該合作方案對于物流系統(tǒng)而言，可有效提升整體配送能力；增加中轉(zhuǎn)點(diǎn)密度，降低繞行成本；降低暴力分揀、掉包、丟失概率；偏遠(yuǎn)地區(qū)可送達(dá)，降本增效等。對公交系統(tǒng)而言，降低公交首末站租賃成本，充分利用首末站富余空間，解決平峰時(shí)段公交運(yùn)力及人力資源的浪費(fèi)，提升公交效益。

2. 運(yùn)輸末端車輛運(yùn)輸及營業(yè)替代方案（見圖2）。該方案主要是實(shí)現(xiàn)對快件較少區(qū)域的物流運(yùn)輸及末端營業(yè)部的補(bǔ)充?？紤]到區(qū)域物流配送網(wǎng)絡(luò)相對成熟，全過程資源合作共享方案是一個(gè)逐步完善的過程，短期可實(shí)施性較低，因此，可優(yōu)先將快件較少、物流運(yùn)輸成本較高區(qū)域的末端配送作為切入點(diǎn)進(jìn)行合作。具體內(nèi)容為：

圖2 運(yùn)輸末端車輛運(yùn)輸及營業(yè)替代方案

（1）配建公交首末站設(shè)置末端營業(yè)部。利用快件較少、租賃成本較高營業(yè)部附近的配建公交首末站富余空間設(shè)置營業(yè)部或快遞自提柜，作為已有營業(yè)部的補(bǔ)充或替代。

（2）運(yùn)營公交車運(yùn)輸少量快件。通過運(yùn)營中的高底板公交車輛貨艙將快遞運(yùn)輸至配建公交首末站，待乘客全部下車后，由運(yùn)營人員卸貨至營業(yè)部或自提柜。

（3）兩種方式裝載貨物至公交車。若公交始發(fā)首末站兼顧快遞中轉(zhuǎn)功能，可由物流車輛直接將貨物運(yùn)輸至該首末站，分揀完成后分別裝入不同公交車輛進(jìn)行運(yùn)輸。若公交始發(fā)首末站不承擔(dān)快遞中轉(zhuǎn)功能，可選擇公交線路途徑中轉(zhuǎn)倉最近的公交站點(diǎn)作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)，由工作人員將快遞輸送至中轉(zhuǎn)公交站點(diǎn)，待車輛抵達(dá)后，快速裝貨于公交車進(jìn)行運(yùn)輸。

該合作方案對物流系統(tǒng)而言，可利用公交覆蓋面廣、發(fā)車頻次高的優(yōu)勢，降低偏遠(yuǎn)區(qū)域運(yùn)輸及營業(yè)成本，提高物流運(yùn)輸時(shí)效。對公交系統(tǒng)而言，提升公交運(yùn)營收入，充分利用富余空間。

（二）同城普運(yùn)，時(shí)效要求低，當(dāng)日達(dá)/次日達(dá)

同城普運(yùn)主要是指用戶寄件至同城的用戶，時(shí)效要求低，一般為當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)。該類快遞一般由快遞員取件后按一定頻次配送，快遞員通過同時(shí)承接多單以降低取送貨運(yùn)輸成本。該運(yùn)營系統(tǒng)較為成熟，具有固定的分揀調(diào)度中心及運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。但存在運(yùn)量不大、中轉(zhuǎn)集散點(diǎn)稀疏、運(yùn)輸過程繞行導(dǎo)致成本上升等問題。

針對這些問題提出公交企業(yè)提供分揀調(diào)度中心及跨區(qū)運(yùn)輸服務(wù)的合作方案。（見圖3）該合作方案通過提高分揀調(diào)度中心的密度，減少運(yùn)輸繞行，同時(shí)跨區(qū)快件可通過分揀調(diào)度中心之間的公交實(shí)現(xiàn)高頻次運(yùn)輸，縮短同城普運(yùn)的時(shí)間并降低運(yùn)輸成本。具體是通過：

圖3 公交企業(yè)提供分揀調(diào)度中心及跨區(qū)運(yùn)輸服務(wù)方案

1. 公交首末站設(shè)置分揀中心，為同城普運(yùn)提供更密集的快遞中轉(zhuǎn)站。

2.同區(qū)普運(yùn)利用更近的分揀中心中轉(zhuǎn)。

3.跨區(qū)普運(yùn)利用取貨點(diǎn)附近公交首末站（分揀中心）提供的公交實(shí)現(xiàn)與收貨點(diǎn)最近的公交首末站（分揀中心）之間的中長距離運(yùn)輸。

該合作方案對物流系統(tǒng)而言，可快速補(bǔ)充分揀中心網(wǎng)絡(luò)，或替代現(xiàn)有分揀中心以降低物流場地租賃成本；由公交運(yùn)輸少量快件，可降低物流運(yùn)輸成本。對公交系統(tǒng)而言，可充分利用運(yùn)營中的公交車增加收益。

（三）同城急送，時(shí)效要求高，一般為1-2 小時(shí)抵達(dá)

同城急送，一般由專人配送，半小時(shí)內(nèi)響應(yīng)，取件后約1-2小時(shí)完成派送，收費(fèi)較高。距離較短時(shí)，快遞員全程采用電動(dòng)車等方式完成配送；距離較長時(shí)，快遞員采用乘坐公共交通或者駕車方式送達(dá)。該服務(wù)的需求日益增大，發(fā)展前景較好。但目前的運(yùn)營模式與高時(shí)效配送需求不匹配，導(dǎo)致服務(wù)規(guī)模發(fā)展受阻；該運(yùn)營系統(tǒng)的去中心化程度高，需要1 人1 單全程運(yùn)送，導(dǎo)致人力成本過高，如何降低物流成本是同城急送面臨的最緊迫問題。

綜合現(xiàn)有同城急送運(yùn)營系統(tǒng)，直拿直送模式時(shí)效快，但費(fèi)用高；多頻轉(zhuǎn)運(yùn)模式費(fèi)用稍低，但配送時(shí)間更長；柔性串聯(lián)模式綜合兩者優(yōu)勢，但仍處于推廣階段這三種模式，提出由智能算法調(diào)度的公交運(yùn)輸及虛擬點(diǎn)交接貨的公交合作方案（見圖4）。

圖4 由智能算法調(diào)度的公交運(yùn)輸及虛擬點(diǎn)交接貨方案

圖4 由智能算法調(diào)度的公交運(yùn)輸及虛擬點(diǎn)交接貨方案

該合作方案利用現(xiàn)有的大馬鹿智能算法調(diào)度系統(tǒng)，對于長距離同城急送，通過智能算法調(diào)度，就近使用公交站點(diǎn)及線路實(shí)現(xiàn)快件在快遞員和公交車之間的快速轉(zhuǎn)移，提升運(yùn)輸效率的同時(shí)降低成本。具體內(nèi)容為：

1.公交?？空咀鳛樘摂M中轉(zhuǎn)點(diǎn)。利用智能算法，將任意公交站點(diǎn)作為虛擬交貨點(diǎn)，用以滿足快件在派送員和公交車輛之間的快速轉(zhuǎn)移。

2.運(yùn)營公交車替代快遞員乘坐公共交通或駕車派送。取件后，后臺引導(dǎo)快遞員抵達(dá)就近指定公交站（虛擬交貨點(diǎn)O1），安排快件“乘坐”相應(yīng)公交線路指定班次，由公交車輛實(shí)現(xiàn)中長距離運(yùn)輸，并預(yù)估抵達(dá)收貨點(diǎn)附近公交站點(diǎn)（虛擬接貨點(diǎn)D1）的時(shí)間，提前通知派送員前往取件。

該合作方案對物流系統(tǒng)而言，可實(shí)現(xiàn)更高效的配送，降低成本，擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，并通過虛擬中轉(zhuǎn)點(diǎn)更高效地利用人力資源，提升同城急送的效益。對公交系統(tǒng)而言，有效充分利用公交富余空間和運(yùn)力，提升公交效益。

（四）生鮮連鎖超市直送

生鮮連鎖超市對其生鮮產(chǎn)品的配送主要采用O2O 送貨上門模式，消費(fèi)者線上下單后，門店安排時(shí)效在半小時(shí)到一個(gè)小時(shí)的配送。由于生鮮超市冷鏈物流發(fā)展尚未完善，不足以提供專業(yè)、規(guī)范、范圍更廣的保鮮制冷服務(wù)，因此立足質(zhì)量的生鮮銷售企業(yè)，通常僅覆蓋超市半徑三公里的區(qū)域，若考慮擴(kuò)大客戶群體，只能提高網(wǎng)點(diǎn)的密度，成本較高。

針對這些問題及提出利用沿線公交冷鏈設(shè)備擴(kuò)大生鮮配送范圍的合作方案（見圖5）。該合作方案利用生鮮超市沿線公交車的貨艙設(shè)置冷鏈設(shè)備以提供配送保鮮服務(wù)，利用公交高頻次發(fā)車的特性為生鮮超市提供高頻且更大覆蓋范圍的運(yùn)輸服務(wù)，并可利用局部站點(diǎn)中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)配送范圍的擴(kuò)大。具體內(nèi)容為：

圖5 利用沿線公交冷鏈設(shè)備擴(kuò)大生鮮配送范圍方案

1.超市分揀裝貨。以深圳為例，目前大型商場超市建筑首層均會(huì)設(shè)置配建公交首末站，超市收到訂單后將分揀好的貨運(yùn)運(yùn)輸至公交首末站，選擇即將發(fā)車的公交車裝貨。

2.公交沿線運(yùn)輸。利用公交車貨艙進(jìn)行生鮮貨物運(yùn)輸，貨艙內(nèi)設(shè)置冷鏈設(shè)備，為貨物保鮮制冷。

3.中轉(zhuǎn)點(diǎn)選擇。在距離生鮮超市3 公里外以4-6 公里為選擇公交中途站作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)，擴(kuò)大生鮮配送范圍的同時(shí)，避免中轉(zhuǎn)點(diǎn)過于密集影響公交運(yùn)行效率，中轉(zhuǎn)點(diǎn)設(shè)置快遞柜或負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)人員的成本也可控。

4.人員卸貨配送。公交車抵達(dá)中轉(zhuǎn)站點(diǎn)后，由配送人員將生鮮卸貨直接進(jìn)行配送，或由中轉(zhuǎn)人員卸貨放置于中轉(zhuǎn)公交站點(diǎn)貨柜箱/便利店等商鋪，進(jìn)行持續(xù)中轉(zhuǎn)或用戶自取。

五、結(jié)束語

城市公交物流系統(tǒng)是一種新型的融合模式，在經(jīng)濟(jì)和技術(shù)方面都存在可行性，既可以給物流企業(yè)和公交企業(yè)帶來巨大的利益，也是促進(jìn)各類交通功能由單一向綜合轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)資源充分利用、低碳減排、推動(dòng)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展的途徑。但它的實(shí)現(xiàn)過程不僅需要合作雙方的溝通協(xié)調(diào)，也需要相關(guān)政策及政府部門的大力支持，同時(shí)還需要軟硬件設(shè)備不斷更新迭代，最終形成最大化的雙贏局面。