聚焦“三力”要求對國有資本助力智慧民航建設(shè)的路徑思考

□ 東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司 許 音 詹 憶/文

過去三年，國企改革行動取得了矚目的成就，隨著中國式現(xiàn)代化新征程的不斷推進，國企改革也邁入新的征程，以提升企業(yè)核心競爭力、增強核心功能為重點進行的深化、提升工作已經(jīng)開始。國企要在推動經(jīng)濟運行整體好轉(zhuǎn)、實現(xiàn)質(zhì)的有效提升和量的合理增長方面發(fā)揮引領(lǐng)作用，則必須要對國資委提出的增強科技創(chuàng)新力、產(chǎn)業(yè)控制力和安全支撐力（以下簡稱“三力”）的目標(biāo)有深入理解。改革永遠是進行時，發(fā)揮國有資本的作用是推動國企改革的重要抓手，智慧民航是建設(shè)航空強國的重要路徑，以國有資本助力智慧民航是國有航司深化改革應(yīng)有之義。本文基于民航業(yè)發(fā)展特征，以國有資本股權(quán)投資為切入點，將“三力”的內(nèi)涵與航空產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)相結(jié)合，提出利用國有資本推動智慧民航建設(shè)的路徑，以期對國內(nèi)航司拓展相關(guān)領(lǐng)域提供參考，更好地推動民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)建設(shè)交通強國、數(shù)字中國的戰(zhàn)略目標(biāo)，助力推進中國式現(xiàn)代化建設(shè)。

立足“三力”明確國有資本布局方向

根據(jù)國資委對國企改革深化提出的要求，“三力”在行業(yè)上有不同的側(cè)重和聚焦。具體來說，一是產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力要加大對新能源、新材料、生物技術(shù)、綠色環(huán)保等產(chǎn)業(yè)的投資力度，加快在重要領(lǐng)域和節(jié)點實現(xiàn)自主可控。二是科技創(chuàng)新力要加強基礎(chǔ)性、緊迫性、前沿性、顛覆性原創(chuàng)技術(shù)研究，盡快取得更多“從0 到1”的突破。三是安全支撐力要著力提升安全發(fā)展能力水平，增強重要能源資源托底作用。

（一）產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力側(cè)重前瞻性戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的布局

前瞻性的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)包括新一代信息技術(shù)、新能源、新材料等，近年來在政策傾斜及國有資本扶持的共同作用下，我國部分戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)與發(fā)達國家相比已實現(xiàn)彎道超車。截至2023 年4月底，國有資本運營公司國新系基金累計戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)項目投資額超985 億元。5 月24 日，國資委召開中央企業(yè)加快發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)部署會，進一步強調(diào)要加快培育“專精特新”和“單項冠軍”企業(yè)，力爭在2023 年推動中央企業(yè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)布局比重提高2%以上。從股權(quán)投資的實施路徑來看，國資委公布的創(chuàng)建世界一流示范企業(yè)、專精特新示范企業(yè)、雙百行動、科改示范行動等企業(yè)名單，均可轉(zhuǎn)化為布局戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的項目資源庫，未來通過投資有望謀劃更多新賽道的先發(fā)優(yōu)勢，分享企業(yè)成長紅利。

（二）科技創(chuàng)新力圍繞原創(chuàng)性的核心技術(shù)攻關(guān)

關(guān)鍵核心技術(shù)多集中在以航空航天、軌道交通、海洋工程、智能裝備等為代表的高端制造領(lǐng)域，需要長周期、高密度的資本投入。關(guān)鍵核心技術(shù)在國家間、產(chǎn)業(yè)間和企業(yè)間存在多重維度的系列差距，包括基礎(chǔ)研究與應(yīng)用開發(fā)實力的差距、產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度差距、企業(yè)間創(chuàng)新能力強弱差距等，且掌握核心技術(shù)的供給方往往在全球范圍的壟斷程度較高。以航空制造業(yè)為例，西方在航空制造領(lǐng)域有較為明顯的先發(fā)優(yōu)勢。飛機整機制造呈現(xiàn)波音與空客的寡頭壟斷，航空發(fā)動機則由GE、羅羅和普惠三分天下，雖然C919 已成功首飛，但我國目前尚未實現(xiàn)飛機核心部件的國產(chǎn)替代，在大型商用客機制造領(lǐng)域仍處于跟隨地位。按照工作目標(biāo)，國資委將力爭在2023 年實現(xiàn)央企制造業(yè)新增投資比重13%。從股權(quán)投資的實施路徑來看，科技創(chuàng)新力由于核心技術(shù)的研發(fā)周期長、攻關(guān)難度大，以產(chǎn)學(xué)研用結(jié)合的方式共同發(fā)揮科研院所和企業(yè)作用是較為實際的路徑。由于該領(lǐng)域的多數(shù)企業(yè)可能處于初創(chuàng)期甚至籌建期，或者長期處于虧損狀態(tài)，因此除資本支持外，投資方可能還面臨幫助企業(yè)梳理產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈分工合作體系，判斷商業(yè)前景和設(shè)計可持續(xù)商業(yè)模式，爭取政策、人力、市場等多方面支持的需求，這對股權(quán)投資、尤其是中央企業(yè)參與股權(quán)投資提出了更高的挑戰(zhàn)。國有資本在投資過程中可充分利用好諸如《央企基金業(yè)務(wù)管理暫行辦法》中關(guān)于“投小投早投科技”及國家關(guān)于創(chuàng)投領(lǐng)域稅收優(yōu)惠等的政策支持，發(fā)展科技創(chuàng)新力。

（三）安全支撐力強調(diào)保障供給和保障安全

黨的二十大報告特別提到，完善重點領(lǐng)域安全保障體系和重要專項協(xié)調(diào)指揮體系，強化經(jīng)濟、重大基礎(chǔ)設(shè)施、金融、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)、生物、資源、核、太空、海洋等安全保障體系建設(shè)。國企改革深化提升行動要求指出“安全支撐力要著力提升安全發(fā)展能力水平，增強重要能源資源托底作用”。這是第一次將安全納入國企改革的重要內(nèi)容。國企的安全觀，應(yīng)是穩(wěn)定供給維護國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行、上下游供應(yīng)安全通暢、提升產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力的大安全觀。從股權(quán)投資的實施路徑來看，就是要圍繞打造更安全可靠的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，梳理上下游中基礎(chǔ)工藝、關(guān)鍵材料、設(shè)備或技術(shù)高度依賴于其他企業(yè)供給、其他產(chǎn)業(yè)支持或其他國家出口的環(huán)節(jié)，補齊產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的短板。以航空業(yè)為例，飛機所需要的燃料、核心零部件、運維服務(wù)保障及運行安全、數(shù)據(jù)安全等，都是安全支撐力的關(guān)注方向。

結(jié)合“三力”細分智慧民航建設(shè)任務(wù)

民航局于2022年提出《智慧民航建設(shè)路線圖》（以下簡稱“《路線圖》”），將智慧航空運輸建設(shè)分解為四個核心抓手（智慧出行、智慧空管、智慧機場、智慧監(jiān)管）和三類產(chǎn)業(yè)協(xié)同（“民航+數(shù)字產(chǎn)業(yè)”“民航+先進制造”“民航+綠色低碳”）。

產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力關(guān)注的新一代信息技術(shù)等方面，與智慧民航提出的加快推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等數(shù)字新興產(chǎn)業(yè)與民航全面融合的場景及階段性目標(biāo)高度契合?！堵肪€圖》指出，要吸納數(shù)字產(chǎn)業(yè)新技術(shù)實現(xiàn)北斗等優(yōu)勢核心技術(shù)應(yīng)用落地、探索先進前沿技術(shù)應(yīng)用，要開拓數(shù)字經(jīng)濟增長點培育民航數(shù)字服務(wù)新業(yè)態(tài)、賦能民航服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展。對應(yīng)股權(quán)投資實踐，除了要挖掘現(xiàn)有業(yè)務(wù)與民航有一定交叉的潛在優(yōu)質(zhì)企業(yè)，還要廣泛吸引其他科技企業(yè)參與民航數(shù)字化建設(shè)。除了關(guān)注技術(shù)路線、產(chǎn)品研發(fā)，還要同步考慮應(yīng)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和適航標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。以產(chǎn)業(yè)力量為支撐，以資本為紐帶，搭建民航—新興數(shù)字產(chǎn)業(yè)的合作機制。

科技創(chuàng)新力圍繞的原創(chuàng)技術(shù)攻關(guān)、高端制造領(lǐng)域等方面，《路線圖》中有明確關(guān)于民航業(yè)科技創(chuàng)新能力的建設(shè)目標(biāo)和技術(shù)應(yīng)用方向，要圍繞民航安全、適航審定、空事信息系統(tǒng)等重點任務(wù)，以及安全生產(chǎn)服務(wù)中存在的技術(shù)難題進行科技攻關(guān)，奮力突破“卡脖子” 問題，實現(xiàn)關(guān)鍵核心技術(shù)自主可控。同時智慧民航技術(shù)體系也在出行、空管、機場和監(jiān)管等流程列示了具體的技術(shù)需求。對應(yīng)股權(quán)投資實踐，要關(guān)注在特定領(lǐng)域與高?；蚩蒲性核?lián)合成立創(chuàng)新平臺的機會，引導(dǎo)高校和科研院所充分利用現(xiàn)有實驗室、研究中心等創(chuàng)新平臺資源，同時完善科技成果轉(zhuǎn)化途徑，形成民航科技成果轉(zhuǎn)化的閉環(huán)路徑。

安全支撐力強調(diào)的能源資源托底，在《路線圖》中關(guān)于保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定通暢，推動可持續(xù)燃料（SAF）的研發(fā)生產(chǎn)、認證評估與適航審定等也有相應(yīng)的要求。要基于數(shù)據(jù)驅(qū)動進行安全態(tài)勢的預(yù)測性監(jiān)管，要突破空管運行、機場運行、航空器運行、旅客服務(wù)、航空油料控制等核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的安全傳輸、加密存儲、異常檢測等關(guān)鍵技術(shù)。對應(yīng)股權(quán)投資實踐，要注重打通裝備研制、運營、維修的全產(chǎn)業(yè)鏈條，在被國外企業(yè)壟斷的細分領(lǐng)域如空中互聯(lián)的航電設(shè)備等，著力培育形成自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈體系，促進產(chǎn)業(yè)集聚，支持裝備或相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國家化。

基于“三力”推動國有資本在航空領(lǐng)域的投資探索

（一）建設(shè)空中互聯(lián)國產(chǎn)自主化產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

空中互聯(lián)能力建設(shè)是實現(xiàn)航空公司信息化、互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化的重要舉措之一，《路線圖》中指出，到2025 年民航業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型要取得階段性成果，其中包括出行體驗顯著改善，空中互聯(lián)全面推廣?，F(xiàn)階段歐美航空公司的空中互聯(lián)機隊覆蓋已達90%以上，而國內(nèi)航空互聯(lián)產(chǎn)業(yè)仍面臨與歐美發(fā)達國家在技術(shù)、裝備等方面“卡脖子”的難題，需要借助股權(quán)投資的力量，發(fā)揮“三力”作用。具體來說，以“星鏈”為代表的低軌星座等新一代通信衛(wèi)星技術(shù)快速成熟，推動歐美等發(fā)達國家航空互聯(lián)產(chǎn)業(yè)的升級換代，進一步拉大與國內(nèi)在技術(shù)發(fā)展上的差距；由于空中互聯(lián)的航電設(shè)備幾乎被國外企業(yè)壟斷，在缺乏有效競爭的背景下，國外企業(yè)較為封閉的系統(tǒng)導(dǎo)致國內(nèi)航司在使用和運營過程中存在諸多痛點；此外航電設(shè)備的主要數(shù)據(jù)需要傳輸至境外處理和監(jiān)控，有潛在的數(shù)據(jù)安全風(fēng)險。在航電設(shè)備無法突破國產(chǎn)自主化的前提下，國內(nèi)的空中互聯(lián)只能沿著既定的上游技術(shù)路徑嘗試應(yīng)用層面的創(chuàng)新，長此以往基礎(chǔ)研究能力依然欠缺，無法突破硬件帶來的系統(tǒng)屏障。要解決上述問題，就必須加快形成空中互聯(lián)的國產(chǎn)自主化產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。同時，國內(nèi)航電設(shè)備廠商尚未有相應(yīng)的STC 取證，在系統(tǒng)監(jiān)控、系統(tǒng)功能和軟件支持等方面缺乏成熟經(jīng)驗，在衛(wèi)星監(jiān)控和鏈路方面也無任何經(jīng)驗，亟待航空公司的配合以彌補相應(yīng)能力的空缺，并在后續(xù)長期合作中持續(xù)做好能力建設(shè)。

從股權(quán)投資服務(wù)行業(yè)發(fā)展的角度看，空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司（以下簡稱“空地互聯(lián)”）由中國東航、中國電信和均瑤集團于2020 年共同出資設(shè)立，目前已獲得互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)業(yè)務(wù)（ISP）、互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)業(yè)務(wù)（ICP）牌照，成為國內(nèi)唯一一家具有航空公司背景的電信增值業(yè)務(wù)持牌企業(yè)?；谖覈谧灾鹘ㄔO(shè)高通量通信衛(wèi)星方面取得的成績，空地互聯(lián)公司向旅客提供高速、優(yōu)質(zhì)空中互聯(lián)服務(wù)的同時，幫助現(xiàn)有衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的落地，符合智慧出行、航空公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型的政策導(dǎo)向，有效地發(fā)揮了產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)作用。未來伴隨自主可控互聯(lián)方案的研發(fā)逐步落地，有望培育、形成國產(chǎn)化自主產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，推動解決潛在的數(shù)據(jù)安全風(fēng)險，在民航智慧出行領(lǐng)域發(fā)揮科技創(chuàng)新、安全支撐作用。

（二）創(chuàng)投基金驅(qū)動航空產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新力發(fā)展

技術(shù)進步是驅(qū)動航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心動力，技術(shù)的停滯將產(chǎn)生邊際拖累，只有以不斷加大的研發(fā)投入為量變，才能實現(xiàn)核心技術(shù)從跟隨到超越的質(zhì)變?！堵肪€圖》關(guān)于建設(shè)智慧民航的組織實施中指出，要廣泛吸引社會資本投資建設(shè)運營智慧民航，構(gòu)建利益共享機制。航空業(yè)是技術(shù)密集和資金密集的行業(yè)，具有投資回收期長、周期性波動大等特征?？苿?chuàng)項目的孵化同樣需要較大的資本投入，且能否取得成果具有較高的不確定性。股權(quán)投資基金具有服務(wù)科技創(chuàng)新、分散風(fēng)險、促進成果轉(zhuǎn)化的功能，讓科技創(chuàng)新不是僅停留在論文和專利中，而是以實現(xiàn)成果轉(zhuǎn)化、商業(yè)應(yīng)用為目標(biāo)，在科創(chuàng)項目孵化中發(fā)揮重要作用。

航空公司作為國產(chǎn)大飛機的主要用戶，應(yīng)充分發(fā)揮民航運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，深化“民航+先進制造”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，從用戶視角主動參與大飛機的技術(shù)創(chuàng)新及科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)。同時，積極探索面向航空業(yè)的私募股權(quán)投資（PE）、風(fēng)險投資（VC）等差異化定位股權(quán)投資基金，整合、撬動社會資源，幫助社會資本解決金融與實體、社會性與增值性、支持科技創(chuàng)新與獲取財務(wù)回報等多重關(guān)系需要平衡的顧慮，以促進航空業(yè)生態(tài)圈內(nèi)新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)和新商業(yè)模式的科技成果轉(zhuǎn)化，推動航空業(yè)“科技創(chuàng)新力”。

（三）探索可持續(xù)航油路徑保障航空運輸安全

針對航空脫碳，國際主要的民航組織均制定了碳中和目標(biāo)及總體規(guī)劃路線，主要經(jīng)濟體也從更宏觀的區(qū)域碳中和戰(zhàn)略中對航空業(yè)有所指導(dǎo)。SAF 作為能夠替代傳統(tǒng)石化航煤的綠色航煤，預(yù)計可減少30～99%的全生命周期碳排放量，盡管SAF 在成本方面相較于傳統(tǒng)航煤尚無優(yōu)勢，但依然是目前航司脫碳實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的現(xiàn)實選擇和優(yōu)先手段。航空運輸行動組織（ATAG）于2020 年9 月發(fā)布的Waypoint2050 報告分析了航空業(yè)的減排情形，報告認為到2050 年SAF 是最為主要的減排手段，將貢獻50～75%的碳減排量。即便在氫能源和電動飛機技術(shù)突破最激進的假設(shè)情形中，也需要通過 SAF抵消50%的碳排放。《路線圖》中關(guān)于“民航+綠色低碳”，指出要制定可持續(xù)燃料適航標(biāo)準(zhǔn)，2025 年實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)和試點應(yīng)用；2030 年形成可持續(xù)燃料生產(chǎn)、使用、服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈成熟，形成相對完善的適航標(biāo)準(zhǔn)；2035 年可持續(xù)燃料使用比例大幅提高，相關(guān)技術(shù)指標(biāo)納入國際標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前SAF 還需要克服許多關(guān)鍵挑戰(zhàn)，如降低成本、擴大并穩(wěn)定供應(yīng)鏈，在航發(fā)上實現(xiàn)100%單獨使用等，才能取代傳統(tǒng)的航空煤油。美國材料實驗協(xié)會（ASTM）已經(jīng)批準(zhǔn)了九種可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)途徑。目前最具商業(yè)可行性的脂肪酸加氫（HEFA）路徑通常采用廢棄食用油作為原材料，短、中期內(nèi)仍將面臨原材料供應(yīng)不穩(wěn)定、成本較高等問題。其他的生物燃油路線也面臨著類似的問題。電力到液體能源（PtL）路徑潛力較大，但其包含的技術(shù)鏈較長，整體技術(shù)成熟度偏低，目前尚未實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)且成本遠高于其他SAF 生產(chǎn)方式，但我國在該技術(shù)路徑所屬的碳一化學(xué)與工程領(lǐng)域的科研進展及人才儲備均領(lǐng)先于發(fā)達國家，有望引領(lǐng)全球的發(fā)展。

除技術(shù)路徑外，SAF 行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也尚未統(tǒng)一。目前已有超過38 個國家針對SAF 的應(yīng)用制定了專門政策，較多歐洲國家制定了量化的SAF 摻混目標(biāo)。歐盟ReFuelEU 法案明確規(guī)定了2025 年至2050 年間從2%遞增至63%的強制摻混比例，具有一定的法律約束力，未滿足要求摻混量的航空公司將被處以一定數(shù)額的罰金并在年末補足未履約的摻混量。我國目前尚未設(shè)定SAF 強制摻混目標(biāo)，僅在專項規(guī)劃和實施方案中設(shè)立了綱領(lǐng)性指引，且均不具備法律約束力，對使用SAF 進行強制碳減排的力度顯著弱于歐洲。在航空公司布局方面，國外航空公司在SAF 領(lǐng)域的相關(guān)布局開展時間早，技術(shù)路徑新，投資范圍廣，法荷航最早在2009 年開始布局SAF 行業(yè)，所投資的SkyNRG 已成為SAF 行業(yè)知名公司，隨著技術(shù)發(fā)展，早期大多投資于脂肪酸加氫（HEFA）路徑，2022 年以來電轉(zhuǎn)液（PtL）路徑的投資明顯增加，逐步實現(xiàn)四種技術(shù)路徑均有布局，或針對某一路徑的供應(yīng)鏈投資的局面。而我國目前對SAF 的關(guān)注度仍然較低，大陸的航空公司基本未開展SAF 領(lǐng)域的投資。

以參與可持續(xù)生物航油的股權(quán)投資實踐來看，一是投資作為替代傳統(tǒng)石化航煤的新能源符合加大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)投資的政策導(dǎo)向；二是SAF 行業(yè)目前技術(shù)路徑、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，核心技術(shù)研發(fā)尚處實驗階段，對SAF 應(yīng)用落地的探索也是對科技創(chuàng)新力的有效實踐；三是航空燃油是保障航空運輸安全的重要能源，在歐美普遍制定具有法律約束力的SAF 政策標(biāo)準(zhǔn)背景下，做好航空燃油的布局就是做好航空業(yè)的能源資源托底，發(fā)揮安全支撐作用。整體而言，以股權(quán)投資布局可持續(xù)航油填補國內(nèi)航空公司相較于海外發(fā)達國家在行業(yè)內(nèi)布局的欠缺與空白，符合央、國企在深化改革工作中發(fā)揮“三力”作用，尤其是安全支撐作用的政策導(dǎo)向。

綜上，本文結(jié)合國企改革相關(guān)要求，從智慧民航建設(shè)的視角，以空中互聯(lián)、創(chuàng)投基金和可持續(xù)航空燃油為例，分析了航空業(yè)開展股權(quán)投資發(fā)揮“三力”作用的方向，并對不同方向下股權(quán)投資的實施路徑提出了建議。簡而言之，航空公司作為國產(chǎn)大飛機的主要用戶，應(yīng)充分發(fā)揮民航運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，投身于智慧民航建設(shè)中的科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)?？梢酝ㄟ^資本支持科技創(chuàng)新，探索原創(chuàng)技術(shù)的商業(yè)落地，通過股權(quán)投資布局重要能源資源，打造國產(chǎn)自主可控產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，最終實現(xiàn)構(gòu)建民航發(fā)展新格局，建設(shè)交通強國、數(shù)字中國的戰(zhàn)略目標(biāo)。

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