基于DEA 和Malmquist 指數(shù)的我國上市航空公司運(yùn)營效率評價(jià)研究

□ 王學(xué)林 楊 洋/文

中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，為我國民航業(yè)的發(fā)展提供了良好的市場需求和穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2015 年來，已累計(jì)安全飛行4396 萬小時(shí)，2019 年我國民航總周轉(zhuǎn)量1293.2 億噸公里，繼續(xù)穩(wěn)居世界第二；截至2021 年底，我國運(yùn)輸航空公司已超過60 家，運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊數(shù)量達(dá)到4054 架。目前，民航業(yè)正處于一個(gè)“內(nèi)外交困”的發(fā)展時(shí)期，首先是航空公司內(nèi)部仍然面臨管理效能不高、人員冗雜、管理制度不完善等問題，在2020 年新冠疫情的沖擊和國際業(yè)務(wù)緊縮的情形下，導(dǎo)致各大航空公司客流量驟減，收益大幅度下跌，綜合載運(yùn)率降低；其次是資本問題，最典型的是海南航空公司在2021 年破產(chǎn)重組，這不僅是由于新冠疫情帶來的巨大壓力所致，還有因積弊已久的債務(wù)問題導(dǎo)致資金鏈出現(xiàn)斷裂。因此，在關(guān)鍵時(shí)期如何能穩(wěn)定發(fā)揮、提升運(yùn)營效率，找出問題所在的關(guān)鍵點(diǎn)并解決才是重中之重。

民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，亦是帶動(dòng)我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力引擎。2021 年12 月，由民航局印發(fā)實(shí)施的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》指出：推動(dòng)民航高質(zhì)量發(fā)展，奮力開啟民航強(qiáng)國建設(shè)新征程。改革開放以來，許多航空公司在競爭中崛起，這意味著票價(jià)低迷，而航空燃油費(fèi)、人力成本、其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本不斷投入，造成成本壓力猛增。此外，管制體制的約束以及航空安全或者溫室氣體排放等因素導(dǎo)致航空公司運(yùn)營效率不理想，致使整體運(yùn)營效率不足成為航空公司健康發(fā)展的瓶頸。因此本文結(jié)合靜態(tài)和動(dòng)態(tài)分析，客觀全面評價(jià)航空公司運(yùn)營效率，對提升航空公司運(yùn)營效率及促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)述評

近年來，航空公司效率逐漸成為國內(nèi)外熱門研究課題，多數(shù)國內(nèi)外學(xué)者采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA）及其衍生方法來測度航空公司運(yùn)營效率。黃陽平1等利用DEA-Malmquist 指數(shù)方法，研究了2000～2004 年我國四家主要航空公司運(yùn)營效率，發(fā)現(xiàn)中國主要航空公司的技術(shù)效率具有先下降后上升的趨勢，生產(chǎn)力水平有所提高。王雪2等利用窗口DEA 模型研究了我國6 家上市航空公司的運(yùn)營效率值，通過Malmquist 指數(shù)動(dòng)態(tài)分析了航空公司效率變化的原因，發(fā)現(xiàn)單一機(jī)型低成本運(yùn)營的春秋航空公司效率最高且保持穩(wěn)定，各航空公司技術(shù)水平均有進(jìn)步。丁勇3等利用DEA 模型對中外16 家航空公司運(yùn)營效率分析，通過Malmquist 指數(shù)法對16 家航空公司的逐年運(yùn)營效率分解比較，發(fā)現(xiàn)國航和南航運(yùn)營效率值均超世界平均值。Bharti4等利用兩階段DEA 對2017～2018 年印度11 家航空公司進(jìn)行效率評估，將航空公司運(yùn)營分為兩階段，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致其績效不佳的原因，提出了兩階段之間可以最佳分擔(dān)的運(yùn)營成本百分比。Cifuentes-Faura J.5采用非參數(shù)DEA 模型研究了2018 年收入最高的13 家西班牙航空公司是否高效。發(fā)現(xiàn)員工人數(shù)和運(yùn)力持平或增加將實(shí)現(xiàn)更大的收入和效率。Chiou6等采用DEA方法，從成本效率、成本效益和服務(wù)效益三個(gè)角度對臺灣航空公司運(yùn)營的15 條航線進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)交替派遣不同類型的飛機(jī)服務(wù)不同需求的航線能提高載客率及投入更低的成本。

總而言之，大多數(shù)文獻(xiàn)的指標(biāo)選取具有普遍性，缺乏行業(yè)特性，本文采用BCC 和CCR 模型，從航空公司經(jīng)營的不同維度選取指標(biāo)，對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行評價(jià)，該模型適用于多投入和多產(chǎn)出的效率評估，可以在建立模型之前使用無量綱化數(shù)據(jù)，具有較強(qiáng)的客觀性,在各個(gè)領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用7，8，9，再通過Malmquist 指數(shù)對航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行技術(shù)分解和動(dòng)態(tài)分析。但是，一方面已有研究大多側(cè)重于我國大陸航空公司運(yùn)營效率的比較，忽略與港澳臺航空公司的比較；另一方面，航空公司運(yùn)營與一般企業(yè)存在顯著差異，評價(jià)其運(yùn)營效率的投入和產(chǎn)出指標(biāo)應(yīng)該充分反應(yīng)其特征。基于此，本文將港澳臺航空公司列入研究對象，考慮航空公司運(yùn)營特有指標(biāo)，以期對我國航空公司運(yùn)營效率的評價(jià)更加科學(xué)，能夠客觀地反映出其真實(shí)管理水平，提升航空公司運(yùn)營效率，從而推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展，增強(qiáng)國際競爭力。

二、航空公司運(yùn)營效率變量選擇及模型構(gòu)建

（一）變量選擇

1.投入產(chǎn)出變量選取

合理地選取指標(biāo)是影響決策單元評價(jià)效率的關(guān)鍵?；跀?shù)據(jù)的普適性和簡潔性考慮，本文選取機(jī)隊(duì)規(guī)模、勞動(dòng)力和航空燃油消耗量作為投入指標(biāo)，選取客運(yùn)量和貨運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)（見表1）。

表1：投入產(chǎn)出指標(biāo)

在投入方面，選取機(jī)隊(duì)規(guī)模、勞動(dòng)力、航空燃油消耗量作為投入指標(biāo)。鑒于民航業(yè)的特殊性，將公司員工分為生產(chǎn)型員工、管理型員工和銷售型員工三部分，生產(chǎn)型員工主要是負(fù)責(zé)飛行任務(wù)的飛行員、空乘等直接從事生產(chǎn)的機(jī)組人員，在航空公司運(yùn)營階段10起主導(dǎo)地位，采用生產(chǎn)型員工人數(shù)與總員工人數(shù)比值比直接用總員工人數(shù)能夠更好地反映航空公司的生產(chǎn)特征。同樣，機(jī)隊(duì)規(guī)模反映航空公司的固定資產(chǎn)投入。未來全球經(jīng)濟(jì)放緩、原油供應(yīng)及地緣政治等因素均存在較大的不確定性，航油價(jià)格波動(dòng)不一，選擇航油消耗量比航空燃油成本更具客觀性。

在產(chǎn)出方面，為了避免非航空服務(wù)帶來的輔助收入，使各航空公司的收入缺乏可比性，本文剔除了營業(yè)收入指標(biāo)，選取客運(yùn)量和貨運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。其中，收入客公里即旅客周轉(zhuǎn)量，反映航行距離和衡量客運(yùn)方面的收入；收入貨運(yùn)噸公里即貨郵周轉(zhuǎn)量，反映航行距離和衡量貨運(yùn)方面的收入。

2.評價(jià)對象選擇

近30 年來，民航業(yè)不斷發(fā)展，上市航空公司市場份額高達(dá)70%，資金規(guī)模及運(yùn)力均占據(jù)整個(gè)市場的50%。相較而言，上市航空公司具有更健全的運(yùn)營體制以及更強(qiáng)大的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，是航空公司高質(zhì)量發(fā)展的優(yōu)秀群體，且作為上市公司其經(jīng)營數(shù)據(jù)可以公開獲取。因此，選取我國10 家上市航空公司（GH 航空公司、NH 航空公司、DH 航空公司、HH 航空公司、CQ 航空公司、JX 航空公司、GT 航空公司、ZH 航空公司、CR 航空公司、SH 航空公司）作為研究對象來觀察我國航空公司運(yùn)營效率整體狀況。

（二）數(shù)據(jù)說明

本文數(shù)據(jù)來源于上述10 家航空公司2015～2021 年的年度報(bào)告，以及筆者從《從統(tǒng)計(jì)看民航》和各公司企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告書整理所得。

（三）模型構(gòu)建

常見的DEA 模型有BCC 模型和CCR11模型，CCR 模型假定在規(guī)模報(bào)酬不變下生產(chǎn)，但決策單元往往存在規(guī)模報(bào)酬變動(dòng)，效率值測度結(jié)果失真。BBC 模型假定在規(guī)模報(bào)酬可變情況下生產(chǎn)，可將CCR 模型中的固定規(guī)模報(bào)酬假設(shè)消除。故本文同時(shí)使用規(guī)模報(bào)酬可變模型（BCC）和規(guī)模報(bào)酬不變模型（CCR）來衡量航空公司運(yùn)營效率。

1.數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）

假設(shè)有n家上市航空公司，記為決策單元DMU，m代表上市航空公司投入指標(biāo)的數(shù)量，s代表上市航空公司產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)量，xij和yrj分別是決策單元上市航空公司投入和產(chǎn)出的向量，構(gòu)建CCR 模型和BBC 模型：

式中，θk表示第k家上市航空公司運(yùn)營效率的測度值（綜合效率）；λj為權(quán)重向量；xij表示第j航空公司的第i項(xiàng)投入值，yrj表示第j家航空公司的第r項(xiàng)產(chǎn)出值。通過CCR 模型求得綜合技術(shù)效率，BCC 模型求得技術(shù)效率，滿足綜合技術(shù)效率＝技術(shù)效率×規(guī)模效率，從而求得規(guī)模效率。綜合技術(shù)效率用于衡量航空公司整體效率，技術(shù)效率是指在最優(yōu)規(guī)模條件下決策單元與生產(chǎn)前沿面的距離，體現(xiàn)企業(yè)的制度、技術(shù)和管理水平，規(guī)模效率是指決策單元的實(shí)際規(guī)模和最優(yōu)規(guī)模之間的差距，體現(xiàn)了企業(yè)的資源配置水平。

2.動(dòng)態(tài)Malmquist 指數(shù)模型

CCR 和BBC 模型只能用于靜態(tài)效率分析，Malmquist 全要素生產(chǎn)力指數(shù)模型由Caves12等人提出，1994 年Fare13等人將其與DEA 理論相結(jié)合，將全要素生產(chǎn)率變化分解為技術(shù)效率變動(dòng)和技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)，反映決策單元?jiǎng)討B(tài)效率變化趨勢，第t期與t＋1 期的Malmquist 指數(shù)表達(dá)式為：

式中，Dt為t時(shí)期的距離函數(shù)，若M大于1 表示航空公司運(yùn)營效率有所提升，若M小于1，表示航空公司運(yùn)營效率呈現(xiàn)衰退。其中，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（techch）小于1，表示技術(shù)水平降低；技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（techch）大于1，表示技術(shù)水平提高。技術(shù)效率變化指數(shù)（effch）小于1，表示技術(shù)效率下降，航空公司運(yùn)營效率惡化；技術(shù)效率變化指數(shù)（effch）大于1，表示航空公司運(yùn)營效率有所改善；滿足技術(shù)效率變化指數(shù)等于純技術(shù)效率指數(shù)（pech）與規(guī)模效率指數(shù)（sech）的積，該效率衡量了管理制度的優(yōu)劣或管理決策的正確與否。

三、航空公司運(yùn)營效率分析

（一）靜態(tài)效率分析

基于上述我國10家上市航空公司2015～2021年面板數(shù)據(jù)，利用deap2.1軟件對我國上市航空公司（含港澳臺）運(yùn)營效率進(jìn)行分析（具體結(jié)果見表2）。通過CCR 模型得出綜合技術(shù)效率，BCC 模型得出純技術(shù)效率，并且求得規(guī)模效率 。其中，綜合技術(shù)效率是對航空公司資源配置及資源使用的整體效率的衡量，純技術(shù)效率是由航空公司管理水平和技術(shù)因素影響的生產(chǎn)效率，規(guī)模效率是航空公司規(guī)模影響的生產(chǎn)效率。

表2：2015～2021 年我國10 家上市航空公司運(yùn)營效率測度結(jié)果

從上述測算結(jié)果我們可以得出以下結(jié)論：

首先，2015～2021 年間我國10 家上市航空公司運(yùn)營效率整體呈現(xiàn)“先上升，后下降”的趨勢，近兩年的衰退趨勢明顯，究其原因，可能是新冠疫情對航空公司客貨運(yùn)量、運(yùn)營成本等帶來的負(fù)面影響，導(dǎo)致投入產(chǎn)出的暫時(shí)失衡。綜合技術(shù)效率均值處于0.94～0.978 之間，純技術(shù)效率均值處于0.968～0.999 之間，規(guī)模效率均值處于0.972～0.996 之間，均呈波動(dòng)狀態(tài)。其中有4 家航空公司綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均達(dá)到1，處于技術(shù)效率前沿面，說明航空公司的資源配置使用、投入規(guī)模較為合理，不存在投入冗余或者產(chǎn)出不足的情況，有2 家航空公司規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說明投入規(guī)模不足阻礙了航空公司運(yùn)營效率。

其次，DH 航空公司的純技術(shù)效率從2017 年開始呈現(xiàn)波動(dòng)狀態(tài)，處于下降趨勢；SH 航空公司純技術(shù)效率震蕩幅度較大，效率提升速度較快，近兩年相對穩(wěn)定。當(dāng)航空公司的產(chǎn)出不足或投入冗余時(shí)，應(yīng)該通過改變航空公司的管理方式和資源配置來提高運(yùn)營效率，在未來可以合理地配置投入要素或者提高資源配置效率。

最后，JX 航空公司和SH 航空公司分別僅在2016 年和2019 年規(guī)模效率達(dá)到1，說明在規(guī)模投入方面存在較大問題，資源沒有得到最大限度地利用；GH 航空公司的規(guī)模效率在2019～2021 年出現(xiàn)了明顯的衰退，CR 航空公司在2020 年和2021 年的規(guī)模效率偏低，在純技術(shù)效率達(dá)到1 的情況下，綜合技術(shù)效率未達(dá)到最優(yōu)，說明規(guī)模效率不理想，可以將工作重心轉(zhuǎn)移到規(guī)模投入以及市場作用影響，以期提升規(guī)模效率，從而使整體效率達(dá)到最優(yōu)。

（二）動(dòng)態(tài)效率分析

為了更詳細(xì)展現(xiàn)航空公司運(yùn)營效率，基于前文對10 家上市航空公司靜態(tài)效率分析，利用Malmquist 指數(shù)對上市航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，測算每個(gè)時(shí)期10 家航空公司的全要素效率和分解指數(shù)（結(jié)果見表3）。

表3：我國10 家上市航空公司運(yùn)營效率年度Malmquist 指數(shù)分解結(jié)果

結(jié)合2015～2021 年度航空公司全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)，發(fā)現(xiàn)平均全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)小于1（tfpch ＝0.968），出現(xiàn)了3.2%的退步，運(yùn)營狀態(tài)欠佳。2017～2020 年間出現(xiàn)下滑，主要受行業(yè)競爭激烈、匯率大幅度波動(dòng)、油價(jià)上漲、高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張等影響，導(dǎo)致我國上市航空公司投入產(chǎn)出暫時(shí)失衡。在2019～2020 年間，全要素生產(chǎn)率斷崖式下降了27%，主要受新冠疫情影響，2020～2021 年間，在統(tǒng)籌恢復(fù)下，全要素生產(chǎn)率較上年提升了31.3%，較2019 年提升了4%。

全要素生產(chǎn)率同時(shí)受技術(shù)進(jìn)步指數(shù)、技術(shù)效率變化指數(shù)分解的純技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)和規(guī)模效率變動(dòng)指數(shù)的影響。根據(jù)表4 指標(biāo)可知，航空公司全要素生產(chǎn)率分化趨勢顯著，僅有2 家航空公司全要素生產(chǎn)率大于1，其中，SH 航空公司的全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)最高（tfpch ＝1.038），由技術(shù)效率變化指數(shù)引起的，ZH 航空公司的全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)（tfpch ＝1.004）增長是由技術(shù)進(jìn)步引起的。GH 航空公司全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)最低（tfpch＝0.913），主要是由技術(shù)衰退造成的。分析技術(shù)效率變化指數(shù)，發(fā)現(xiàn)僅3 家航空公司的技術(shù)效率小于1。通過分解技術(shù)效率指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)GH 航空公司內(nèi)部管理水平（pech ＝0.970）退步和運(yùn)營規(guī)模不濟(jì)（sech ＝0.998）導(dǎo)致技術(shù)效率變化指數(shù)小于1，DH 航空公司技術(shù)效率未達(dá)到1 是因?yàn)閮?nèi)部管理水平（pech ＝0.972）未同步提升，CR航空公司的技術(shù)效率變化指數(shù)小于1 則是因?yàn)檫\(yùn)營規(guī)模不濟(jì)（sech=0.987）造成；其他的航空公司技術(shù)效率變化指數(shù)皆大于1 或等于1，說明剩余航空公司在內(nèi)部管理水平較為完善，GH 航空公司、CR 航空公司規(guī)模效率變動(dòng)指數(shù)均小于1，說明這兩個(gè)航空公司應(yīng)該擴(kuò)大運(yùn)營規(guī)模。

表4：我國上市航空公司運(yùn)營效率Malmquist 指數(shù)分解結(jié)果

四、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

本文利用DEA-Malmquist 模型對2015～2021 年我國上市航空公司的運(yùn)營效率、全要素效率變動(dòng)及其分解，結(jié)論如下：

一是將航空公司按地區(qū)分劃，大陸地區(qū)航空公司的綜合技術(shù)效率都有不同程度的變化，NH 航空公司和低成本運(yùn)營的CQ 航空公司表現(xiàn)最好且保持穩(wěn)定，港澳臺地區(qū)航空公司的綜合技術(shù)效率表現(xiàn)較好。GH 航空公司、DH 航空公司、JX 航空公司、SH 航空公司和CR 航空公司的效率值與生產(chǎn)前沿面偏離較遠(yuǎn)，在研究期內(nèi)，主要受匯率波動(dòng)幅度較大、燃油價(jià)格上漲、市場需求緊張、行業(yè)競爭激烈等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響。

二是我國上市航空公司的全要素生產(chǎn)率在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，其中，ZH 航空公司和SH 航空公司均有提升，全要素生產(chǎn)率平均增長0.4%和3.8%，主要是由技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率提升引起的，同時(shí)在2020 年引進(jìn)了777F 貨機(jī)，在疫情期間，獲得藥品冷鏈運(yùn)輸，提供客機(jī)腹艙載貨以及客艙裝載貨物服務(wù)。

三是從綜合技術(shù)效率來看，我國航空公司運(yùn)營效率呈“先上升—后下降”趨勢，近兩年的衰退趨勢顯著，究其原因，主要是新冠疫情的爆發(fā)對航空公司客貨運(yùn)量、運(yùn)營成本等造成影響，導(dǎo)致投入產(chǎn)出方面暫時(shí)失衡。

（二）提升我國航空公司運(yùn)營效率的建議

根據(jù)以上結(jié)論，為提升我國航空公司運(yùn)營效率，提出以下建議：

1.增強(qiáng)航空公司運(yùn)營管理，提高服務(wù)質(zhì)量

加強(qiáng)員工細(xì)節(jié)服務(wù)、應(yīng)急處理能力等培訓(xùn)，提升服務(wù)質(zhì)量，改善旅客體驗(yàn)感，同時(shí)建立有效的激勵(lì)機(jī)制，調(diào)動(dòng)員工的積極性及工作熱情；充分了解競爭對手和行業(yè)情況，明確自身定位，及時(shí)調(diào)整自身發(fā)展方針，在各發(fā)展階段尋求合適的運(yùn)營模式和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，進(jìn)一步增強(qiáng)航空公司內(nèi)部運(yùn)營管理水平。

2.優(yōu)化航空公司資源配置，提高運(yùn)營效率

利用大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術(shù)，優(yōu)化航空公司的資源配置，提高運(yùn)營效率，強(qiáng)化市場競爭意識。通過大數(shù)據(jù)平臺跟蹤分析運(yùn)營情況，合理制定票價(jià)，充分利用航線時(shí)刻資源；創(chuàng)新高鐵航空聯(lián)運(yùn)模式，將航站樓與高鐵站“互通”，航班信息透明化，共享信息；打造機(jī)場專線，讓旅客體驗(yàn)“站對門”“門到站”的接送服務(wù)，極大節(jié)約旅程時(shí)間；在積極適應(yīng)的情況下擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)營規(guī)模，形成行業(yè)優(yōu)勢。

3.建立風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，加強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力

近年來碳排放備受國際社會關(guān)注，應(yīng)用新能源有效減少二氧化碳排放；完善民航運(yùn)輸體系，加強(qiáng)突發(fā)事件管理，避免各航空公司之間惡性競爭，在不同的階段調(diào)整適應(yīng)自身發(fā)展的運(yùn)營模式和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低航空公司并購重組的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)對運(yùn)營效率的負(fù)面影響。