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    最后一分鐘修正(LMC)規(guī)則探析與監(jiān)管建議

    2023-12-14 20:25:21廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院魏亞波烏魯木齊航空公司徐寧霞
    民航管理 2023年9期
    關(guān)鍵詞:包線規(guī)章航空器

    □ 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 魏亞波 烏魯木齊航空公司 徐寧霞/文

    業(yè)界有很多專業(yè)術(shù)語,本文所分析的最后一分鐘修正(LAST MINUTE CHANGES,LMC)是指在航班載重平衡艙單制作完成、航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整,包括少量的燃油、機(jī)組、旅客、行李、貨物或郵件的重量和裝載位置調(diào)整,由于其重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限,可以不重新制作艙單,而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。

    LMC 的方式簡化了航班保障流程,客觀上有利于提高航班正點(diǎn)率,是長期以來航班配載平衡保障的常用方式。但需要指出的是,LMC標(biāo)準(zhǔn)的制定缺乏明確的規(guī)章依據(jù),飛機(jī)重心包線圖縮減也沒有考慮LMC 因素,這些都給航班的安全運(yùn)行帶來了現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)。

    規(guī)則概況

    (一)世界主要監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度

    1.艙單與裝載相符是基本要求

    從規(guī)章的角度,包括中國民航局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局等世界主要民航監(jiān)管當(dāng)局均明確要求航班艙單與裝載相符,這是基本要求和保障航班安全運(yùn)行的底線。

    中國民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R7) 第121.679 條裝載艙單的制定規(guī)定:在每架飛機(jī)起飛之前,合格證持有人應(yīng)當(dāng)制定裝載艙單,并對其準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)。

    美國聯(lián)邦法規(guī)(CFR)第14 卷121.665條裝載艙單部分也規(guī)定:運(yùn)營人有責(zé)任在每次航班起飛之前準(zhǔn)備并準(zhǔn)確填寫裝載艙單。

    歐洲航空安全局的規(guī)章在體例和內(nèi)容上與中美有很多不同,在歐盟委員會規(guī)章(編號965/2012)“重量和平衡”部分中關(guān)于數(shù)據(jù)和文件的規(guī)定:運(yùn)營人應(yīng)在每次飛行前建立重量和平衡數(shù)據(jù),并制作重量和平衡文件,說明裝載負(fù)荷及其分布。

    除中國、美國和歐盟之外,英國、加拿大、澳大利亞和新西蘭等世界主要航空運(yùn)輸國家在艙單與裝載相符上的要求基本相同,在這一點(diǎn)上全球擁有共識。但具體到LMC 的標(biāo)準(zhǔn),情況則完全不同。

    2.LMC 標(biāo)準(zhǔn)不完整

    LMC 的方式雖然使用廣泛,但不同國家民航監(jiān)管當(dāng)局對這個問題采取了模糊的態(tài)度。中國和歐盟在各自的規(guī)章(規(guī)范性文件)中對LMC 提出了定性的要求,但美國無論是法規(guī)層面還是規(guī)范性文件中,均沒有提及對最后一分鐘修正的規(guī)范。

    中國民用航空局飛標(biāo)司在《航空器重量與平衡控制規(guī)定》(AC-121-FS-135)6.2.5 LMC 部分,說明了概述、需要滿足的條件和修正的流程等。

    在歐盟委員會規(guī)章(編號編號965/2012)中,重量和平衡的數(shù)據(jù)和文件部分規(guī)定與中國民航要求類似,但內(nèi)容上只要求運(yùn)營人制定LMC 的程序和量化標(biāo)準(zhǔn),以確保航班進(jìn)行LMC 后能夠提請機(jī)長知曉并將數(shù)據(jù)計(jì)入飛行計(jì)劃文件中。

    通過對比,上述監(jiān)管當(dāng)局在此問題上,標(biāo)準(zhǔn)模糊且不完整。中歐規(guī)章(規(guī)范性文件)共同點(diǎn)在于制定LMC 的責(zé)任在運(yùn)營人,但規(guī)章中均未給定具體標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù),美國和其他一些國家甚至在規(guī)章中沒有提及LMC 的要求。

    (二)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的要求

    與世界主要監(jiān)管當(dāng)局對LMC 的態(tài)度不同,國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)雖然也沒有給出具體明確的制定依據(jù),但對此問題做了相對明確的指導(dǎo)。

    IATA 在《機(jī)場操作手冊》AHM551 中開篇明確提出,建議成員航空公司制定并實(shí)施程序,以最大限度地減少LMC 的使用。如果確需使用,IATA 為成員航空公司制定了載重表中實(shí)施LMC 部分參考要求。

    IATA 要求會員航空公司基于航班運(yùn)行安全的原因,考慮包括但不限于飛機(jī)累積載荷限制、聯(lián)合載量限制、線性載荷限制、區(qū)域載荷限制、不對稱載荷限制、最大載量限制和飛機(jī)重心限制等因素,制定程序并確定LMC 的標(biāo)準(zhǔn)。IATA 認(rèn)為LMC 對航班運(yùn)行安全非常重要,需要由有資質(zhì)的人員完成。如果在此過程中重新制作艙單,就需要特別注意與機(jī)長的溝通。

    IATA 還就具體的項(xiàng)目重量修正給出了建議:

    1.業(yè)載。業(yè)載(旅客、行李、貨物和郵件)的重量或其分布的變化應(yīng)使用載重表進(jìn)行修正,修正的總重量變化不能超過該航班的剩余業(yè)載重量限制和任何其他操作或結(jié)構(gòu)限制,同時應(yīng)考慮危險(xiǎn)品貨物、特殊裝載限制和隔離規(guī)則。

    2.燃油。為了確保飛機(jī)不超過結(jié)構(gòu)和操作重量限制,必須根據(jù)LMC 的燃油量調(diào)整先前計(jì)算的實(shí)際起飛和著陸重量。燃油的修正同樣需要考慮不超過航班的剩余業(yè)載重量限制。但需要注意的是,如果業(yè)載和燃油同時需要調(diào)整,基于整個調(diào)整的復(fù)雜性,建議重新制作艙單。

    3.干操作重量。建議對包括機(jī)組、壓艙物、飲用水等包含在飛機(jī)干操作重量中的項(xiàng)目重量調(diào)整時,重新制作艙單。要求會員航空公司建立程序識別LMC 在什么情況下和多大程度上影響飛機(jī)的平衡情況,且應(yīng)該根據(jù)制造商對飛機(jī)重心確定的安全裕度,將LMC 納入到包線縮減因素之中。

    (三)主要航空器制造商的處理

    雖然IATA 建議將LMC 納入到包線縮減因素之中,但現(xiàn)實(shí)情況是航空器制造商并沒有這樣做。

    波音飛機(jī)的重心包線設(shè)計(jì),根據(jù)美國聯(lián)邦航空局《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)的建議進(jìn)行縮減,包括飛行中機(jī)組和旅客的移動等九個方面的考慮,但LMC 并不在其中,波音飛機(jī)的機(jī)型《載重平衡手冊》中也沒有提及LMC 的具體操作建議。

    空客公司在其官方的《掌握載重平衡》手冊中配載操作部分,介紹手工艙單的制作時,就LMC 部分進(jìn)行了簡要描述,特別強(qiáng)調(diào)LMC的量化標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)營人政策。

    運(yùn)營人會根據(jù)自己的載重平衡大綱向制造商提出與飛機(jī)重心相關(guān)的飛機(jī)運(yùn)行參數(shù),制造商據(jù)此設(shè)計(jì)飛機(jī)的重心包線。LMC 數(shù)據(jù)理論上可以作為包線縮減的一個參數(shù),但實(shí)際包線設(shè)計(jì)中,納入LMC 后,飛機(jī)的重心包線范圍將大大減少(約四分之一到三分之一),制造商認(rèn)為這將大大限制飛機(jī)的裝載能力,在飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后,已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減。

    規(guī)則分析

    (一)LMC 的標(biāo)準(zhǔn)確定缺乏明確的依據(jù)

    從以上全球主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運(yùn)輸協(xié)會和主要航空器制造商對LMC 政策的描述中,可以得出結(jié)論:首先,LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行程序由運(yùn)營人制定;其次,無論是監(jiān)管部門還是主要航空器制造商,對LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)的確定,沒有給出具體的指引,國際航協(xié)的建議雖然相對明確,但也缺乏具體的操作程序。

    航班現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中,A320/B737/C919 等150 座級的單通道飛機(jī)通常設(shè)定的LMC 標(biāo)準(zhǔn)為±5 人/±500kg(各公司標(biāo)準(zhǔn)存在差異),寬體飛機(jī)根據(jù)最大起飛重量不同,分別制定更大的LMC 標(biāo)準(zhǔn),支線飛機(jī)則限定在±3 人以內(nèi)。航空公司向制造商提出的LMC 標(biāo)準(zhǔn),由于沒有監(jiān)管方或制造商給出的具體依據(jù),這種標(biāo)準(zhǔn)的確定仍然存在不確定性。

    (二)飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC的因素

    前文提到,美國聯(lián)邦航空局在《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)中就航空器重心包線縮減提出了九個方面的考慮因素,但LMC并不在其中。事實(shí)上,我們當(dāng)前使用的絕大部分航空器的包線圖,均未考慮LMC 對重心包線縮減的影響。

    將LMC 因素納入到包線縮減中,將一定程度上影響飛機(jī)重心包線裕度,對實(shí)際運(yùn)行中航空器的裝載和航空公司的收益產(chǎn)生影響。以常見的A320 飛機(jī)為例,通常重心范圍約在飛機(jī)平均空氣動力弦(MAC)靠近前緣的21%至37% 之間,以極端情況下±500 公斤修正為例,飛機(jī)重心包線前極限和后極限將相應(yīng)縮減約5 個指數(shù),重心前極限和后極限同時縮減,可能會導(dǎo)致重心包線范圍減少約四分之一到三分之一。制造商認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后,已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減,但兩種縮減所涉及的情況并不完全相同,在極端情況,一定會導(dǎo)致飛機(jī)重心超出包線范圍,且實(shí)際運(yùn)行中確實(shí)發(fā)生了LMC 導(dǎo)致的超包線運(yùn)行的不安全事件。

    (三)LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)采用報(bào)備方式

    中國民航《航空器重量與平衡控制規(guī)定》(AC-121-FS-135)規(guī)定,LMC 的調(diào)整量由運(yùn)營人根據(jù)運(yùn)營情況按機(jī)型或航空器重量分類規(guī)定,體現(xiàn)在運(yùn)營人的運(yùn)行手冊中,向局方報(bào)備。同時還規(guī)定,各航空運(yùn)營人應(yīng)制定滿足本咨詢通告各項(xiàng)要求的重量與平衡控制大綱,局方將通過頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范A0099 的方式,對運(yùn)營人重量與平衡控制大綱予以批準(zhǔn)。

    美國聯(lián)邦航空局對運(yùn)營人重量和平衡控制大綱的批準(zhǔn)方式也與中國民用航空局類似。但具體到LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn),由于缺乏具體的客觀依據(jù),在制造商沒有將LMC 納入包線縮減的背景下,局方也面臨對運(yùn)營人報(bào)備的量化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估的參考依據(jù)問題。

    (四)LMC 對飛機(jī)重心的影響被低估

    雖然在前文描述LMC 是指航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整,由于重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限,可以不重新制作艙單,而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。但在飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC 因素的情況,LMC 對飛機(jī)重心的影響確實(shí)存在低估。

    以A320 飛機(jī)為例,飛機(jī)重心包線前極限和后極限附近5 個指數(shù)對重心的影響約為平均空氣動力弦(MAC)的2% 至3%,一旦航班運(yùn)行在靠近前后極限2% 以內(nèi),起飛前進(jìn)行LMC 時,極有可能導(dǎo)致飛機(jī)超包線運(yùn)行,而在現(xiàn)有配載工作流程下,配載員進(jìn)行結(jié)算操作發(fā)現(xiàn)錯誤時,飛機(jī)極有可能已經(jīng)起飛。在ARJ21/E190 等最大起飛重量較小的飛機(jī)運(yùn)行過程中,這種因LMC 導(dǎo)致的超包線運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)更高。

    監(jiān)管建議

    (一)短期內(nèi),要求運(yùn)營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程

    LMC 流程的使用,簡化了航班保障流程,有利于提高航班正點(diǎn)率,雖然是長期以來航班配載平衡保障的常用方式,但其存在的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)被民用飛機(jī)運(yùn)行保障各環(huán)節(jié)中預(yù)留的安全裕度所掩蓋。

    短期內(nèi),降低LMC 所帶來的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的手段,應(yīng)聚焦在要求運(yùn)營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程。應(yīng)在滿足艙單與裝載一致的基礎(chǔ)上,避免使用簡單的人數(shù)和重量變化標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)根據(jù)航班實(shí)際重心情況,評估人數(shù)和重量變化對飛機(jī)重心影響程度,制定更為明確的基于飛機(jī)實(shí)際重心位置的LMC 標(biāo)準(zhǔn)和操作要求。鼓勵航空運(yùn)營人制定減少使用LMC 的地面保障流程,條件具備的航空運(yùn)營人可以在自己的重量與平衡控制大綱中取消LMC 的使用。

    (二)中期內(nèi),在規(guī)章中規(guī)范LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)

    世界各主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運(yùn)輸協(xié)會和主要的航空器制造商在各自的規(guī)章、規(guī)范性文件和手冊中均將LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)歸為運(yùn)營人政策,但運(yùn)營人是在監(jiān)管當(dāng)局的規(guī)章環(huán)境和制造商的技術(shù)環(huán)境下進(jìn)行運(yùn)行的主體,沒有能力承擔(dān)制定LMC 使用標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任。

    中期來看,我國民航未來對《航空器重量與平衡控制規(guī)定》(AC-121-FS-135)進(jìn)行修訂時,應(yīng)研究制定LMC 使用規(guī)范,包括運(yùn)營人使用LMC 時的地面保障流程要求、量化標(biāo)準(zhǔn)制定依據(jù)、鼓勵減少使用和不使用LMC 的重量與平衡控制大綱的批準(zhǔn)等。雖然全球范圍內(nèi)主要監(jiān)管當(dāng)局還沒有進(jìn)行類似的探索,但這是中國民航監(jiān)管方面提升全球競爭力的有益嘗試。

    (三)長期來看,推動無紙化艙單系統(tǒng)的使用

    技術(shù)上來講,LMC 的使用,核心問題是登機(jī)口、機(jī)坪和駕駛艙人員不具備對配載系統(tǒng)的實(shí)時修正能力,只能通過調(diào)度和配載等崗位傳遞信息并調(diào)整數(shù)據(jù),加上機(jī)坪裝機(jī)單和駕駛艙電子艙單都需要打印成紙質(zhì)版,有形的紙質(zhì)版文件一旦打印就難以更改,在航班正常的壓力下,采用LMC 的方式,推定少量的調(diào)整對飛機(jī)重心的影響有限,不等待最終的準(zhǔn)確艙單上傳就進(jìn)行航班離港操作。

    當(dāng)前以電子飛行包(EFB)為代表的無紙化系統(tǒng)在商業(yè)航班運(yùn)行中已經(jīng)廣泛使用,部分公司還開發(fā)了獨(dú)具特色的運(yùn)行控制系統(tǒng),將航班載重平衡工作納入其中,電子艙單既可以通過傳統(tǒng)的ARCAS 渠道上傳駕駛艙打印使用,也可以通過運(yùn)行控制系統(tǒng)將電子艙單上傳到駕駛艙的電子終端。未來配載系統(tǒng)應(yīng)覆蓋更廣泛的崗位,包括登機(jī)口、駕駛艙、機(jī)坪和簽派等崗位,通過計(jì)算機(jī)終端和手持終端的使用,在配載崗位和各相關(guān)崗位之間,實(shí)時傳輸飛機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)、業(yè)載數(shù)據(jù)、電子艙單、裝機(jī)單和修正數(shù)據(jù),并反應(yīng)到飛機(jī)重量和重心變化上,通過完全無紙化和實(shí)時傳輸?shù)姆绞?,達(dá)到絕大多數(shù)情況不再使用LMC,仍然可以簡化航班地面操作流程和保障航班正常的目的。

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