反補貼調查下的中國汽車

郭宇　陳亮　江瑋　李皙寅

2023年9月11日，在蘇州港太倉港區(qū)等待出口的新能源汽車。圖/視覺中國

十年前，歐盟對中國光伏產業(yè)實施了反補貼、反傾銷措施。這一次，反補貼調查的對象落到中國電動汽車。

“歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調查?！?月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)布一年一度盟情咨文時宣布。

次日，商務部新聞發(fā)言人回應稱，中方對此表示高度關切和強烈不滿。中方認為，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業(yè)鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響。中歐汽車產業(yè)經過多年發(fā)展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

9月24日，中國商務部部長王文濤在北京與來訪的歐委會執(zhí)行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行會談。王文濤表示，中方高度重視中歐經貿關系。他重點就歐盟將對中國電動汽車發(fā)起反補貼調查表達嚴正關切和強烈不滿。

王文濤表示，中國電動汽車快速發(fā)展，依靠的是研發(fā)創(chuàng)新、自由競爭和完備的產業(yè)體系。歐方擬進行的反補貼調查是貿易保護主義行為，將影響中歐綠色合作和全球汽車產業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定。希望歐方與中方開展對話磋商，嚴格遵守世貿組織相關規(guī)則，以非政治化、非歧視性方式妥善解決貿易摩擦。

東布羅夫斯基斯表示，歐方愿與中方就電動汽車反補貼調查進行充分磋商，將在恪守世貿組織規(guī)則的基礎上開展調查，保障調查透明度。

歐洲是中國電動汽車出口的重要市場。

中汽協(xié)整理的海關總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中電動汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。電動汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

在中國汽車產業(yè)界看來，歐洲的潛力很大，當?shù)氐某潆姌杜涮滓约跋M者的市場教育都很好，處在銷量高速增長的前夜；不僅如此，把車賣到歐洲這一汽車的誕生地，和全球最好的車企一起同臺PK，更是汽車人的溯源。

由于目前處于“擬調查”階段，歐盟尚未公開具體的證據(jù)鏈條，但基于目前的公開表述來看，其調查依據(jù)的理由很難站得住，首先，美國、德國均有針對電動汽車推廣的財政補貼；其次，由于稅費等因素，在歐洲銷售的國產汽車價格往往高于本土；同時，面對國內旺盛的市場需求，中國車企缺乏通過低價補貼來歐洲競爭的必要性。因此，也有專家分析稱，這一被提前釋放的調查信息，更像是用來談判的籌碼……

如今歐盟將啟動反補貼調查，將對中國電動汽車有何影響，又該如何應對？當中國汽車進入汽車誕生地的時刻，為何說大張旗鼓反而會起反作用？

恰如硬幣的兩面，挑戰(zhàn)與危機并存。為何這場看似突如其來的“偷襲”早有伏筆？當一些車企措手不及進退失據(jù)時，暴露出了哪些集中性的行業(yè)關鍵問題？為何說此刻敲響警鐘能夠亡羊補牢？

補貼電動汽車，全球都很常見

“歐洲對競爭持開放態(tài)度，但不支持逐底競爭。我們必須保護自己不受不公平行為的侵害。”馮德萊恩稱。

這是馮德萊恩在任期內最后一次發(fā)表盟情咨文。她認為，全球市場涌入了廉價的中國電動汽車，它們的價格因為得到大量國家補貼而被人為壓低了，而歐盟不會接受這種來自外部的扭曲。

反補貼調查的范圍適用于所有中國制造的汽車，不僅包括中國本土品牌，也包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產的國際品牌。

事實上，中歐汽車產業(yè)有著廣泛的合作空間和共同利益，雙方深入合作四十多年，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。歐盟汽車企業(yè)在中國投資經營多年，中國市場已成為眾多歐盟車企最大的海外市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會呼吁稱，期待歐盟積極考慮中方意見，切實落實中歐經貿高層對話有關保持市場雙向開放、維護產業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定的共識，審慎對中國電動汽車產品發(fā)起反補貼調查和采取限制措施，避免破壞中歐汽車產業(yè)鏈互利共贏的良好發(fā)展勢頭。

馮德萊恩在宣布這一決定時提及歐盟不想重蹈光伏產業(yè)的覆轍，認為歐盟的光伏產業(yè)遭到中國廉價產品的巨大沖擊。2013年，歐盟對中國光伏產品采取反傾銷和反補貼措施，雙方一度陷入貿易爭端的邊緣。

反補貼和反傾銷有所區(qū)別。反補貼的調查對象是政府，主要是看產業(yè)政策、財政補貼等；反傾銷的調查對象是企業(yè)和特定行業(yè)。所以反補貼調查開啟，影響的是被調查國家的貿易和產業(yè)政策，進而可能波及整個上下游產業(yè)鏈。

與反傾銷調查相比，歐盟反補貼的程序時限相對緊湊，易于采取臨時措施，調查終裁的時效也相對較快。

不同以往的是，此次反補貼調查是由歐盟委員會自行發(fā)起，而非歐委會對行業(yè)申訴做出的回應。在光伏案中，歐委會是先收到來自企業(yè)的訴訟申請才展開雙反調查。

2012年7月和9月，歐洲光伏制造商聯(lián)盟先后向歐盟提起申訴，指控中國光伏商的傾銷行為和從政府獲得補貼。歐盟委員會于同年9月和11月分別宣布將對從中國進口的光伏產品發(fā)起反傾銷和反補貼調查。

歐盟委員會一名發(fā)言人對《財經》記者表示，歐盟市場對外國電動汽車開放，不像其他國家對電動汽車征收高額進口關稅或者對生產鏈提供補貼，但近來中國對歐盟不斷增長的低價電動汽車出口引發(fā)了擔憂。

上述發(fā)言人補充稱，根據(jù)歐盟的貿易立法，即使沒有來自行業(yè)的申訴，歐委會也可以依據(jù)職權發(fā)起調查。他們已經從公開來源和專門數(shù)據(jù)庫收集了大量數(shù)據(jù)和證據(jù)，可以證明中國存在大范圍的可訴訟補貼，并且由于中國的產能過剩、迅速增長的電池電動汽車進口對歐盟產業(yè)造成了傷害威脅。

圖/歐盟中國商會官網(wǎng)

由于目前處于“擬調查”階段，歐盟尚未公開具體的證據(jù)鏈條，但基于目前的公開表述來看，其調查依據(jù)的理由很難站得住腳，理由有三：第一，由于電動汽車具有保護環(huán)境，保障國家能源安全的外部效應，因此包括中國、美國、德國在內多國均有各式各樣的財政補貼；第二，單純從終端售價來看，中國賣向歐盟的電動汽車價格不低，甚至（由于關稅等因素）常常比中國本土還貴；第三，由于銷售過于火爆，身處頭部的中國車企目前在本土的銷量保障尚不容易，通過補貼低價向歐洲傾銷的動力不足。

在特斯拉的故鄉(xiāng)，美國一直以來對電動汽車實施補貼，聯(lián)邦政府對每輛電動汽車給予7500美元的稅收優(yōu)惠，各州在此基礎上還額外加碼。緬因州給購買電動汽車消費者8000美元激勵，康涅狄格州和加州則給出了10500美元的補貼，科羅拉多州甚至給出了13500美元的高額補貼。

歐洲各國也不甘落后。法國為純電動汽車或燃料電池車提供了最高5000歐元的補貼。德國對售價低于4萬歐元的純電動汽車給出6750歐元的補貼。歐盟27個成員國中有20個國家對電動汽車提供補貼、稅收優(yōu)惠等激勵政策。

中國的補貼政策也符合世界潮流。從中央層面來說，相關補貼政策分兩種：一是電動汽車推廣應用補助資金，二是車輛購置稅減免。

根據(jù)《財政部關于提前下達2022年節(jié)能減排補助資金預算的通知》中羅列的歷年補助金額來看，2016年至2018年總計99.84億元，2019年101.85億元。2022年下發(fā)了384.79億元。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國電動汽車全年銷量688.7萬輛，與2022年財政部發(fā)布的補助金額計算，平均每輛新能源車中央補助約5700元。

除了中央補貼，各地方為鼓勵電動汽車發(fā)展也發(fā)放了地方補貼和專項消費券等等。從上至下的補貼和購置稅減免構成了中國電動汽車發(fā)展的主要補貼。對于高科技企業(yè)的研發(fā)補助、優(yōu)惠信貸等，是否算作補貼有待商榷。

綜上所述，當歐盟盯上中國電動汽車的時候，不免讓人心生選擇性執(zhí)法的疑竇。更重要的是，從2023年起中央層面的電動汽車補貼已經取消，企業(yè)開始進入硬實力搏殺階段。

根據(jù)海外研究機構JATO的數(shù)據(jù)，2022年中國電動汽車平均售價為31829歐元（約23萬元人民幣），5700元補貼僅占平均售價的2.5%。歐洲電動汽車平均售價55821歐元，以法國和德國補貼來看，補貼分別占電動汽車售價的8.9%和12.1%。

中國電動汽車價格優(yōu)勢來自自身技術實力的發(fā)展。以比亞迪為例，根據(jù)UBS最新報告，對比了比亞迪海豹與特斯拉Model 3，海豹整體成本比Model 3低15%左右。UBS指出，這個優(yōu)勢不僅僅來自中國生產要素成本，還有技術、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的優(yōu)勢。

UBS拆車結果顯示，海豹電池集成度高，刀片電池的結構讓電池整體成本節(jié)約了20%左右。這樣的車就算在歐洲本土生產，也將比西方現(xiàn)有企業(yè)在歐生產的車減少約四分之一的成本。

從中國車企在歐洲售價來看，整體售價也高于國內。比亞迪海豚歐洲售價3萬歐元（約23.4萬元人民幣），國內售價12萬元；小鵬P7歐洲售價5萬歐元（約39.1萬元人民幣），國內售價22萬元。

如今，中國是全球競爭最激烈的電動車市場，是全球電動汽車行業(yè)的“健身中心”。近年來，中國電動汽車產業(yè)取得快速發(fā)展，是中國企業(yè)以市場為導向，在激烈的市場競爭中不斷開拓創(chuàng)新的結果，而非依靠所謂補貼支撐的。

反補貼調查，耗時多久，有何影響？

目前，歐盟對從中國進口的電動汽車征收10%的關稅。歐盟委員會將有13個月的時間來評估是否需要對它們征收額外的關稅。歐盟將在9個月內先采取臨時措施，并在13個月內決定最終措施。

在此期間，歐盟委員會要進行補貼認定、專項性認定、損害認定、因果關系認定和歐盟利益測試。反補貼調查立案后，相關方可以通過各種手段，包括要求聽證等進行抗辯，維護自身利益。

細細來看，在歐盟內部，對于是否對中國電動汽車展開反補貼調查的意見并不完全統(tǒng)一。早在2023年6月，法國就擬推動歐盟對中國電動汽車企業(yè)發(fā)起反傾銷和反補貼調查，但此前一直處于提案階段，歐盟未給予明確回復。

在法國2023年一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產品。法國總統(tǒng)馬克龍稱，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化?！笔苓@一觀點影響，法國將調整電動汽車補貼的實施條件，以使其僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。

法國歐洲和外交部主管歐洲事務的國務秘書洛朗斯·布恩在馮德萊恩宣布反補貼調查決定后表示：“我們不會讓我們的市場被過度補貼的電動汽車入侵，它們傷害了我們的企業(yè)，就像太陽能面板所做的那樣?！?/p>

德國經濟部長羅伯特·哈貝克也對歐委會的這一決定表示歡迎，他表示這不是要把高性能、低成本的汽車擠出歐洲市場，而是關乎不公平競爭。但德國汽車工業(yè)協(xié)會表現(xiàn)出更謹慎的態(tài)度，希望歐盟在發(fā)起這一調查時需要考慮中國可能發(fā)起的反制措施，并表示政策制定者應該聚焦于如何為歐洲汽車廠商創(chuàng)造成功的條件。

表：提前下達2022年度節(jié)能減排補助資金匯總表（萬元）

資料來源：中華人民共和國財政部。制表：張玲

中國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年8月，法國汽車在中國市場的份額已經跌至0.4%，而德系車占據(jù)的市場份額為17%。

大成DENTONS和美瑞MMM聯(lián)合貿易救濟律師團隊認為，雖然目前中國電動汽車僅涉及反補貼調查，但最終演化為反傾銷、反補貼雙重調查和征稅的可能性極大。

基于反補貼調查程序的時限，大成DENTONS和美瑞MMM聯(lián)合貿易救濟律師團隊判斷，2023年11月12日之前在歐盟到港清關的中國電動汽車企業(yè)，不會受到反補貼調查影響。2024年4月10日之前，到港并辦理完成進口報關的中國電動汽車，受到反傾銷征稅可能性較小。

中信建投認為，若啟動雙反，對出口歐洲的中國電動汽車影響較小。

一是歐洲電動汽車的銷售主力為歐資背景的中國車企（收購歐企/與歐企合資），大部分在當?shù)赜挟a能，比如吉利領克、吉利Smart、東風易捷特等等（上汽MG沒有當?shù)禺a能）；二是雖然中國自主品牌比亞迪、長城、蔚來等或將受到調查影響，但此類汽車的出口大頭在東南亞，在歐洲市占率為0.4%。

根據(jù)中信建投的測算，2023年1月至7月出口歐洲的中國電動汽車約為15萬輛（含特斯拉）。

9月10日，國務院總理李強在新德里出席二十國集團領導人峰會期間會見歐洲理事會主席米歇爾。米歇爾表示，歐盟愿做中國真誠、可信、建設性的朋友和伙伴。中國繁榮對歐盟和全世界都是一件好事，歐盟無意遏制中國發(fā)展。

而在前一日（9月9日），歐盟委員會主席馮德萊恩對李強表示，今年以來，歐中交往不斷加強，取得積極成果。歐方愿同中方加強各領域對話合作，共同應對氣候變化等全球性挑戰(zhàn)。

歷史上，歐盟曾對中國的光伏產業(yè)和銅版紙進行過反補貼調查。

2010年，歐盟對中國輸歐銅版紙發(fā)起了首例反補貼調查。歷時一年后，歐盟做出裁決，決定對自華進口的銅版紙征收4%-12%的反補貼稅。

2012年，歐美相繼發(fā)起針對中國光伏產業(yè)的反傾銷和反補貼調查。2013年12月，中歐光伏最低價格承諾協(xié)議（Minimum import Price，MIP）簽訂。根據(jù)MIP協(xié)議，中國光伏企業(yè)要不低于最低限價，向歐洲銷售光伏產品，且每年銷售量有配額，有121家中國企業(yè)簽訂了該協(xié)議。MIP協(xié)議之外的其他企業(yè)需繳納47.7%-64.9%的關稅。2018年9月3日，該政策到期后終止。

在業(yè)內人士看來，啟動調查圖的終究是利益，背后為了產業(yè)保護。一位不便具名的跨國咨詢機構研究專家表示，歐洲一直想將傳統(tǒng)汽車上的產業(yè)優(yōu)勢，延續(xù)到電動汽車上，因此會通過各種看似“合理”的手段達成目的。

“狼終于來了?！鄙鲜鋈耸勘硎?，產業(yè)出海需要有更敏銳的嗅覺和周全的準備，此事是個灰犀牛，并非黑天鵝，希望這能為積極出海的企業(yè)敲響警鐘，做好事前準備和風險研判。

圖：各國對中國出口商品的情況

資料來源：惠譽旗下國際分析機構BMI。制圖：張玲

歐洲，中國車企最重要的市場？

對中國來說，歐洲是中國車企借由電動汽車這一新賽道搶跑的新機會。

中汽協(xié)整理的海關總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中電動汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。電動汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

對歐洲來說，電動汽車是它們的未來。目前，歐洲是僅次于中國的世界第二大電動汽車市場。

全球范圍內，歐洲是在“禁售傳統(tǒng)燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區(qū)之一，背后有對生態(tài)環(huán)境的思考，也是對于能源危機的切膚之痛。大量歐洲國家對電動汽車發(fā)展大開綠燈，提供稅收、路權等優(yōu)惠。歐盟此前宣布，為應對氣候變化，將從2035年開始禁止銷售新的化石燃料汽車，預計對電動汽車的需求將激增。歐洲汽車制造商協(xié)會稱，到2030年，歐洲五分之三的汽車將是電動汽車。

本土企業(yè)和外來者都來這片土地分食，圖什么？

“如果要把車企做到全球化，一定要把歐洲市場做好?！币按逯袊嚺c零部件、科技與電訊行業(yè)分析師應重熙對《財經》表示，雖然進軍歐洲的難度最高，但這是真正的出海全球化主戰(zhàn)場，會和全球最老牌的車企直接競爭。中汽協(xié)副秘書長陳士華在2022年10月表示，中國電動汽車已占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。歐洲市場是上汽集團幾個海外市場中銷量規(guī)模最大的，預計2023年上汽MG在歐洲銷量有望超過20萬輛，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“歐洲最暢銷的中國電動汽車”，今年前八個月累計銷售4.6萬輛。

新能源汽車（通常包含純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車）出口價格也有所提升。畢馬威于今年6月發(fā)布的《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告指出，2019年中國新能源汽車出口均價為5000美元，2022年增加到2.2萬美元，其中，對歐洲出口均價達3萬美元，高于新能源汽車整體出口均價。報告指出，2022年中國純電動汽車在歐洲市場銷量排名前三的品牌分別是沃爾沃、MG和極星。

眼下，對于出口歐洲可能存在的反補貼反傾銷風險，不同人有不同看法。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在2023年全國兩會期間提到，希望中國與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿易協(xié)定或關稅聯(lián)盟，將汽車納入?yún)f(xié)定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。

尹同躍進一步解釋道，“中國加入WTO之后，目前小轎車進口關稅為25%加17%增值稅，但是很多國家的關稅可能是10%甚至更低。所以我建議，國家是否能把進口關稅降下來，創(chuàng)造更加公平的競爭環(huán)境，可能對中國更加開放的形象有所幫助?！?/p>

長遠來看，整車出口只是汽車出口的第一步，在海外投資建廠才是未來。

一般而言，汽車出口有三個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當?shù)亟M裝、海外建廠生產。隨著生產環(huán)節(jié)越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。

“中國目前以整車出口為主，未來會面臨不同國家不同程度的征稅風險。從長遠來說，以海外投資建廠等方式的輸出海外，仍是中國車企需要補足的功課?！标愂咳A向《財經》表示。

上汽集團正在考慮歐洲建廠。“在國內建廠，5萬輛的規(guī)模就能實現(xiàn)盈利，歐洲條件則要放高一些到10萬輛，而目前上汽在歐洲市場的增長和盈利已經形成常態(tài)化?！鄙掀瘓F總裁助理、國際業(yè)務部總經理余德對《財經》表示，隨著銷量規(guī)?；掀瘓F正在對歐洲整車制造基地選址。

“當你成為世界第一以后，全球都會關注你，如果還用‘出口第一大國、汽車第一大國這樣定義你，可能會帶來更多限制，所以需要給本地帶來更多的推動?！睉匚醣硎尽?h3>記者手記

“中國有句老話，叫悶聲發(fā)大財，這是最好的。對于我們做生意的來說，有時候最怕‘捧殺?！币晃粎⑴c慕尼黑車展的合資汽車品牌公關部人士對《財經》感慨，在慕尼黑車展上，中國車企確實展露了強大的產品實力，但是讓業(yè)內擔心過于夸張的媒體報道和宣傳，容易刺激民粹返潮?！捌囀菤W洲人內心深處的驕傲，坦白說，我們大家還沒到上門‘踢館的時候，話說得太重、太滿，會影響正常的商務環(huán)節(jié)。”

就在本次調查前幾天，國內輿論場上不乏“中國車企殺入歐盟汽車腹地，直插汽車誕生地心臟，掀翻牌桌”的相關表述，在海外社交媒體上，一些類似的表述被翻譯成當?shù)卣Z言，進行著傳播。而再早之前，不少歐美權威媒體都已有過類似表述，借此痛陳本國汽車產業(yè)不思進取，身處危機。

事實上，上述觀點是錯的，因為中國帶動了全球汽車產業(yè)的新能源和智能化的變革，培養(yǎng)了用戶，用強大的規(guī)模優(yōu)勢降低了成本，教育了培養(yǎng)了龐大的消費群，還帶起了完備的產業(yè)鏈，這對全球車企都受益。

但這個邏輯鏈條遠遠沒有“誰動了我的奶酪”那么鮮明，后者更容易被記住，并推動更保守的產業(yè)政策，可能會影響中外的技術合作。正因如此，講述合作共贏或許比臥薪嘗膽，更合適營造有利于中國汽車走出去的市場環(huán)境。

恰如商務部新聞發(fā)言人所言，中歐汽車產業(yè)經過多年發(fā)展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

無論是推動汽車產業(yè)全面高質量轉型，還是協(xié)作降碳保護地球家園，中歐乃至中外都有更多的合作空間，就像大眾導入小鵬平臺技術打造全新車型，特斯拉在中國高質量量產讓馬斯克終于不用睡在工廠監(jiān)工，寶馬在中國探究未來汽車應用的場景并將洞見全球輸出……

突發(fā)事件往往是最好的試金石，誰做了多少準備，由此可見分曉。早在今年7月，就曾有國內汽車頭部車企董事長私下對《財經》表述過憂慮，伴隨中國汽車出口數(shù)量的激增，或許會遭遇包括環(huán)保壁壘、商務調查等各種名義的保護手段，但據(jù)他觀察大部分汽車并沒有做好準備。

其中最顯著的一點是，很多車企的出海戰(zhàn)略并不清晰、長遠。一位長期接觸車企戰(zhàn)略部的第三方機構咨詢師告訴《財經》，很多車企想的就是怎么把車賣出去，市場的擴張很多時候都是急就章，缺乏長期規(guī)劃，圖的就是一個銷量；體現(xiàn)在組織架構上看，在出海戰(zhàn)略里，大多是銷售先鋒們主導，戰(zhàn)略、合規(guī)等相關部門往往是滯后且缺位的，根本形不成合力，由此帶來了極大的市場風險敞口。

曾有一家知名咨詢機構的合伙人對《財經》描述了一場非常啞然的決策場景，一家規(guī)模不小的車企，在短短幾天內大幅度調整了出海目的國，決策依據(jù)就幾近拍腦袋。

出海恰恰是一場集團作戰(zhàn)，除了硬件，更需要大量軟實力的投入，小的一個網(wǎng)站和社交媒體官方號的語言表述，再到所在國人才的招募與工作環(huán)境的搭建，不一而足。

搭建這一切，需要強大的基礎實力，需要心有猛虎細嗅薔薇的能力。而毀掉這一切往往卻很“容易”，有時候一場“突如其來”的外部環(huán)境更迭，就能顯著影響原有的營商環(huán)境。后者非常致命，但往往被忽視，如今看來這些此前缺失的內容，到了必須補課的時候。

桌子上有半杯水，悲觀的人會懊惱，怎么只剩半杯水；樂觀的人會慶幸，所幸還剩半杯。在此刻，既然歐盟的調查風險已至門口，中國車企不妨由此為契機，振奮精神做足充分準備。畢竟，手握強大的產品競爭力，伴隨歐美對新能源產品的需求覺醒，未來的市場規(guī)模和前景十分廣闊，征途才剛剛開始。