華為造車的理想與現(xiàn)實

顧凌宇

2023年5月27日，位于成都萬象城的華為AITO問界汽車旗艦店。圖/視覺中國

9月12日，華為發(fā)布和賽力斯合作的AITO問界新M7車型，華為常務(wù)董事、終端BG CEO（首席執(zhí)行官）、智能汽車解決方案BU（下稱“車U”）CEO余承東在演講時，喊出了“遙遙領(lǐng)先”的口號。

此時的華為汽車業(yè)務(wù)正處于一個膠著點(diǎn)。

2021年，華為成立車BU，旨在成為智能電動車時代的博世。如今，這一定位已經(jīng)模糊，在掌舵人余承東的主導(dǎo)下，華為車BU正越來越以汽車品牌的面目示人。

兩年多過去，華為的汽車業(yè)務(wù)目前尚未能在汽車行業(yè)以產(chǎn)品力匹配聲譽(yù)。今年上半年，和華為深度合作的三個新勢力品牌問界、長安阿維塔、北汽極狐中銷量最高者月均銷量不足4000輛，同期新勢力品牌中已有七家月銷過萬。據(jù)華為披露的官方數(shù)據(jù)，2022年，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為21億元，僅占總營收0.3%。今年上半年這一數(shù)據(jù)為10億元，依舊僅占總營收約0.3%。

中國新能源車滲透率已經(jīng)超過30％。身處殘酷的市場競爭中，不進(jìn)則退。從這一角度理解，華為汽車業(yè)務(wù)出現(xiàn)變動的傳聞聽起來并不讓人意外。

8月中旬，有媒體報道稱，華為有意推動車BU獨(dú)立運(yùn)營，正與重慶國資委密切接洽合作事宜，“形式類似榮耀單飛”。

一位華為車BU管理層人士向《財經(jīng)》表示，車BU有在和重慶國資委接觸，尋求合作和資源置換的可能，但合作形式并不如傳言所說。另有多位華為人士則向《財經(jīng)》表示，車BU內(nèi)部確實曾有考慮推動車BU部分業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營尋求合作方的打算，但目前尚未有定論。重慶國資委是可能合作對象之一，但并不唯一，更不必然。

對于這則傳聞華為回應(yīng)稱，網(wǎng)上傳聞與事實不符，并未與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜。

華為汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)狀之間有怎樣的關(guān)系？華為車BU在發(fā)生什么？《財經(jīng)》綜合得到的信息顯示，華為的汽車業(yè)務(wù)正處于一個敏感的拐點(diǎn)期，汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略調(diào)整也在持續(xù)進(jìn)行中。在華為涉及汽車業(yè)務(wù)的版圖中，華為車BU目前的考量是：戰(zhàn)略性收縮部分不具備競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等可能是更具有盈利前景的業(yè)務(wù)；至于和與車企的深度合作業(yè)務(wù)，華為對從研發(fā)到渠道都進(jìn)行了可以稱之為2.0版本的優(yōu)化。

這將是華為對汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略目標(biāo)重新調(diào)整與業(yè)務(wù)的重新聚焦。

壓力和取舍

“老余的壓力特別大?！痹谡劶捌嚇I(yè)務(wù)最近的變化時，華為車BU在上海、深圳、北京、重慶和安徽不同地區(qū)的員工對《財經(jīng)》說了相同的一句話。分析華為汽車業(yè)務(wù)變化，余承東是繞不過去的核心人物。余承東2021年4月掌舵車BU之前，華為在汽車領(lǐng)域是一個清晰的ToB零部件供應(yīng)商身份。

時任華為智能汽車解決方案事業(yè)部（BU）總裁王軍2021年給了這個業(yè)務(wù)部門一個明確的定位：全球和中國都不缺車企，缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商，這是華為車BU的定位，華為要做智能電動車時代的汽車增量部件提供商，而且只做華為擅長的電子相關(guān)的增量部件，不做化學(xué)的部件，比如電池。

余承東的到來一定程度上改寫了這個定位。此后，華為汽車業(yè)務(wù)更加關(guān)注賣整車，并推出了華為和車企合作打造的智選車業(yè)務(wù)。自那以后，華為車BU有三種盈利模式：

一是為車企提供增量零部件，這個業(yè)務(wù)條線在兩年的發(fā)展周期里遇到了現(xiàn)實問題：華為產(chǎn)品雖然產(chǎn)品力強(qiáng)，但是定價普遍在行業(yè)平均水準(zhǔn)之上，華為的優(yōu)勢也不在于和傳統(tǒng)供應(yīng)商競爭打造標(biāo)準(zhǔn)化部件上；

二是HI（huawei inside）模式，就是向車企提供全棧集成解決方案。這個業(yè)務(wù)方向上，華為曾經(jīng)的合作對象包括北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。目前，僅有與阿維塔的合作仍在進(jìn)行，而阿維塔的月均銷量也停留在2000輛以下，換言之，這一模式下目前尚未產(chǎn)生任何證明華為能力的產(chǎn)品。

第三種則是與車企綁定最深、介入產(chǎn)品開發(fā)和渠道的智選車業(yè)務(wù)，這是當(dāng)前車BU營收的主要來源。合作對象包括賽力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前華為已經(jīng)和賽力斯推出了新能源汽車品牌問界，和其他三家共創(chuàng)的品牌及產(chǎn)品將在今年下半年和明年陸續(xù)釋放。

具體到執(zhí)行層面，華為和車企聯(lián)合成立智選車項目組，項目組由雙方不同背景和團(tuán)隊的成員組成。智選車項目組是甲方，合作車企是乙方，車BU是丙方。也就是說，項目組扮演統(tǒng)籌和規(guī)劃的角色，后兩者參與執(zhí)行和落實。

這有一個值得注意的關(guān)鍵信息——智選車業(yè)務(wù)屬于消費(fèi)者BG，并不屬于車BU。兩者有ToC（面向普通個人消費(fèi)者）和ToB（面向企業(yè)用戶）的本質(zhì)區(qū)別。華為做ToB的ICT生意起家，車BU在成立之初亦屬于ICT部門管轄，并不是所有華為的管理層都認(rèn)為華為應(yīng)該以ToC的方式進(jìn)入汽車行業(yè)。

智選車的出現(xiàn)，讓華為在這一領(lǐng)域的定位變得曖昧。

余承東認(rèn)真向外界解釋過推出智選車的原因：華為過去幾年探索了零部件模式，但智能化零部件不同于傳統(tǒng)零部件，難以標(biāo)準(zhǔn)化，需要與車廠深度合作。如果華為只提供最好的技術(shù)，不代表產(chǎn)品最終能取得商業(yè)成功。所以又提出了智選車模式，希望借華為十幾年ToC轉(zhuǎn)型積累的經(jīng)驗，幫助車企把車做得有競爭力。

華為在汽車業(yè)務(wù)上究竟應(yīng)該ToB還是ToC？這個問題直接決定了華為在智能電動車這個大時代的最后位置。它對于余承東也至關(guān)重要，直接關(guān)系到當(dāng)下他在這一領(lǐng)域能施展的空間。從結(jié)果來看，余承東選擇了后者，多位受訪華為人士向《財經(jīng)》表達(dá)了同一個信息，華為高層中間始終都有對余承東ToC路線的質(zhì)疑。

圖1：華為2022年各業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)銷售收入

單位：億元。資料來源：華為2022年年報、《財經(jīng)》整理 制圖：顏斌

目前智選車只有一個“問界”品牌。過去一年里，問界經(jīng)歷了高開低走。乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)顯示，自2022年3月第一輛問界交付起，到2022年12月，九個月時間，問界車型總銷量超7.5萬輛；到了2023年上半年，形勢急轉(zhuǎn)直下，問界M5、M5 EV、M7三款車型累計批發(fā)銷量滑落到只有2.3萬輛，其中表現(xiàn)不佳的問界M7只賣出了6179輛。

一位前車BU中層告訴《財經(jīng)》，去年底，在一次向華為最高層匯報的會議結(jié)束后，根據(jù)這次會議流傳出來的信息，智選車項目被認(rèn)為“暫時解除了風(fēng)險”，也就是說，盡管存在不同聲音，但決策層整體認(rèn)可智選車的發(fā)展路徑，在車BU的三種發(fā)展模式里，智選已經(jīng)事實上成為主導(dǎo)。

短短半年，形勢已經(jīng)大變。如今，智選車單月銷量不足去年底的三分之一，且并沒有止跌趨勢。這其中，有車市價格戰(zhàn)的影響，也有隨著華為品牌紅利褪去，智選車現(xiàn)有產(chǎn)品缺乏競爭力的客觀情況。

今年3月，華為官方再次重申不造車，此次影響比歷次都更加深遠(yuǎn)。這是一個信號?？瓷先ィA為選擇了回到ToB的主航道。在此時強(qiáng)調(diào)零部件供應(yīng)商的身份，意味著智選產(chǎn)品要在品牌上與華為做出切割。而沒有了華為的品牌助力，智選品牌車能賣得好嗎？

如何破局？到目前為止，華為沒有對外公布更多汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變，智選車目前仍然是華為汽車業(yè)務(wù)最主要的盈利方式。

“不造車”這個調(diào)子定下后，多位華為人士向《財經(jīng)》提到，余承東所面對的來自公司內(nèi)外的壓力和阻力陡增。一個事實是，智選車越是表現(xiàn)不佳，管理層分歧就會越明顯。

也有華為車BU員工認(rèn)為，由于車BU目前的盈利能力和前景都尚不明朗，存在將部分無法盈利的業(yè)務(wù)拆分的可能，但這種可能短期內(nèi)概率極低，一是因為當(dāng)下是一個價值周期低點(diǎn)；二是與榮耀不同，車BU的零部件業(yè)務(wù)目前并沒有實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，難以尋找到合適的買家；三是智選車的產(chǎn)品目前還沒有全面上市，而等到有競爭力的產(chǎn)品上市之后，車BU或?qū)⒂瓉磙D(zhuǎn)機(jī)。

圖2：不同企業(yè)2022年研發(fā)收入

單位：億元。資料來源：各企業(yè)年報、《財經(jīng)》整理

根據(jù)華為年報，2022年，華為六大業(yè)務(wù)領(lǐng)域運(yùn)營商、企業(yè)、終端、數(shù)字能源和云計算業(yè)務(wù)分別實現(xiàn)銷售收入2840億元、1332億元、2145億元、508億元和453億元人民幣，同期，智能汽車解決方案部件業(yè)務(wù)實現(xiàn)銷售收入21億元，與其他業(yè)務(wù)差距明顯。

今年初，余承東已經(jīng)為車BU定下目標(biāo)：2025年實現(xiàn)盈利。

如何在有限的時間，調(diào)動有限的資源，并投入到最需要的業(yè)務(wù)上去，是擺在余承東面前的重要課題。ToB和ToC不能二選一。余承東仍舊需要兼顧兩者，并在平衡和取舍中實現(xiàn)商業(yè)成功，這一過程中，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)變動，都可能引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)。

聚焦與收縮

“產(chǎn)品目錄現(xiàn)在大幅度減少了，可以說幾乎只有原來的二分之一?！倍辔蝗A為人士告訴《財經(jīng)》，華為車BU正在進(jìn)行新一輪的架構(gòu)梳理?？梢愿爬椤笆湛s戰(zhàn)線，聚焦核心”。

具體做法包括但不僅限于：核心業(yè)務(wù)如智能座艙、智能駕駛域控制器繼續(xù)保持投入；非核心業(yè)務(wù)中，一些盈利前景不佳的業(yè)務(wù)收縮，如毫米波雷達(dá)、高精地圖明顯減少投入，人員重新劃分，幾乎只維持運(yùn)營，不再大力進(jìn)行研發(fā)；不同團(tuán)隊、相同性質(zhì)的賽馬項目大幅度減少——此前ADS（高階智能駕駛系統(tǒng)）團(tuán)隊和MDC平臺（智能駕駛域控制器計算平臺）團(tuán)隊都有傳感器業(yè)務(wù)，如今主要保留了后者的業(yè)務(wù)；一些更適合華為集團(tuán)其他業(yè)務(wù)條線的業(yè)務(wù)則重新進(jìn)行了整合，如智能駕駛的云服務(wù)現(xiàn)在主要?dú)w屬華為云而不再是車BU。

去年8月，任正非在華為內(nèi)部發(fā)文《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》，文件提到：“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>

車BU是一支龐大的團(tuán)隊，目前約有人員7000人，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2021年、2022年車BU研發(fā)投入分別為70億元、105億元，而特斯拉、蔚來、理想、小鵬2022年研發(fā)費(fèi)用分別為212億元、108億元、67.8億元、52億元，上汽和比亞迪2022年研發(fā)投入分別為180億元和186億元，也就是說，車BU研發(fā)投入距離傳統(tǒng)車企還有一個身位，但已經(jīng)超越了國內(nèi)一線新勢力車企。

據(jù)《財經(jīng)》了解，華為車BU此前主要產(chǎn)品部門包括智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控及智能車載光，今年4月，根據(jù)余承東在中國電動汽車百人會上的表述，未來華為要在四個方面做到全球領(lǐng)先：智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、軟件定義汽車的新架構(gòu)，可以理解為，這四個業(yè)務(wù)產(chǎn)品線是車BU未來希望有競爭力的關(guān)鍵業(yè)務(wù)。

不過，這些業(yè)務(wù)目前尚不具備獨(dú)立造血的能力。華為車BU也試圖增強(qiáng)其商業(yè)化的可能。以智能駕駛為例，該業(yè)務(wù)是華為技術(shù)實力的象征，據(jù)上海證券報等媒體報道，華為車BU70%的研發(fā)投入與智能駕駛有關(guān)。

今年4月，華為發(fā)布了2.0版本的智能駕駛系統(tǒng)，對比兩年前發(fā)布的號稱L4級自動駕駛能力的1.0版本，這套系統(tǒng)要更“接地氣”，在功能上偏向中低級別輔助駕駛功能，硬件配置上則明顯做了減法，并大幅減少了對高精地圖的依賴。

《財經(jīng)》從華為智能駕駛團(tuán)隊成員處獲悉，華為車BU今年確實在智能駕駛領(lǐng)域改變了打法——過去專注于高階智駕，今年以來，中低階智駕則成為了他們工作重點(diǎn)。目前力推的產(chǎn)品是中小算力的MDC域控平臺（智能駕駛的關(guān)鍵零部件）。此前，搭載華為高端MDC產(chǎn)品最著名的車型是北汽極狐阿爾法S HI版，采用華為自研的昇騰芯片，標(biāo)準(zhǔn)版最大算力可達(dá)400TOPS。雖然其宣稱可以達(dá)到L4級別的自動駕駛能力，由于法律法規(guī)并未放開，消費(fèi)者只能夠感受到其釋放出的一部分能力，從經(jīng)濟(jì)性考慮，這套系統(tǒng)并不具備太多競爭力。

現(xiàn)在，華為正將研發(fā)資源向200TOPS以下算力的中小算力MDC平臺傾斜。這種變化無疑是為了順應(yīng)當(dāng)前市場競爭重點(diǎn)變化的需要。隨著中國電動車市場滲透率的提高，L3級別以下的輔助駕駛功能正在加速普及，車BU不能再一味局限于高階智駕，要秀肌肉，也要適時放柔身段。從這一角度理解，此次車BU的調(diào)整是為了降本增效，也是為了增強(qiáng)商業(yè)化的能力。不過，正如余承東今年4月在中國電動汽車百人會上所說，在中國車企中，頭部新勢力不會選擇華為。能選擇華為的一般是傳統(tǒng)車企；但“害怕失去靈魂”的大車企，也不會選擇華為。這意味著選擇華為的傳統(tǒng)車企其實范圍被大大縮小了。

在未來的一段時間內(nèi)，車BU的盈利，還是要靠智選系列車型。

加碼“智選”

今年4月，中國國民黨前主席馬英九出現(xiàn)在重慶車企賽力斯的新能源汽車工廠里。讓人意外的是，這家企業(yè)并不是當(dāng)?shù)刈畲蟮能嚻箝L安汽車，甚至，就在兩年前，它還從未進(jìn)入過中國主流車市的視野。

一個月后，國內(nèi)新勢力品牌最快達(dá)成10萬臺量產(chǎn)交付的紀(jì)錄同樣在這里誕生，僅用了15個月。和重慶市政府官員一起出現(xiàn)在現(xiàn)場的，還有余承東——正是在其主導(dǎo)下，賽力斯和華為共創(chuàng)的問界品牌成為2022年中國新能源車市增長最快的黑馬。目前已經(jīng)有兩款SUV M5和M7在售賣中，M9將于今年底上市。

華為對這款車寄予厚望。接近該項目組的一位人士告訴《財經(jīng)》，余承東會親自到重慶參與產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)。M9在亮相后，由于外界對外觀評價不佳，華為對其重新做了更加迎合消費(fèi)者喜好的前臉設(shè)計。這意味著整個開發(fā)流程都需要進(jìn)行變動。交付節(jié)奏本已急迫，可是華為仍舊做了額外的調(diào)整。

華為車BU內(nèi)部一個共識是，在M5和M7銷量遭遇瓶頸后，今年底前，智選車需要一款有競爭力的產(chǎn)品。M9被認(rèn)為最有希望。不過，并不唯一了。在此次紀(jì)錄達(dá)成儀式上，余承東說，15個月達(dá)成10萬輛下線，標(biāo)志著華為智選車模式完成了從0到1的突破，未來還將加速從1到N。今年三季度，華為和奇瑞合作的品牌Luxeed智界將亮相。接近項目人士向《財經(jīng)》表示，當(dāng)務(wù)之急是做出合適的定價。這個項目瞄準(zhǔn)走量市場，首款產(chǎn)品定位為純電轎車，產(chǎn)品對標(biāo)特斯拉。

圖3：賽力斯2018年-2022年營收趨勢

單位：億元。資料來源：賽力斯年報、《財經(jīng)十一人》整理

《財經(jīng)》獲悉，華為與北汽展開智選合作后的首款產(chǎn)品計劃于2024年北京車展亮相，這款車將基于奔馳平臺改款打造，定位為40萬元左右的行政級轎車。明年，華為還將迎來和江淮合作的首款“百萬豪車”。某項目參與人士告訴《財經(jīng)》，江淮新車定價接近百萬元，華為有心將自己的各種先進(jìn)科技集成于此，是為了展示最高技術(shù)實力，也是為了能夠利用這款車的開發(fā)平臺快速復(fù)制其他車型。

種種跡象表明，華為并不是簡單地在其他車企上移植了與賽力斯的合作。如果用智選車1.0階段來指代此前華為和賽力斯的合作，那么智選車業(yè)務(wù)目前則進(jìn)入了2.0。

一個變化在產(chǎn)品端。智選模式中，車企負(fù)責(zé)整車開發(fā)，華為負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)開發(fā)。2.0階段，不同車企產(chǎn)品采用不同的整車開發(fā)平臺，在電子電氣架構(gòu)上，則會統(tǒng)一采用華為下一代電子電氣架構(gòu)。另一個突出變化是在渠道方面。據(jù)《財經(jīng)》了解，華為正在建設(shè)自己的汽車渠道。加盟商主要有兩種，一種面向?qū)I(yè)的汽車經(jīng)銷商。一種面向原有的華為經(jīng)銷商，新開門店需要達(dá)到700平方米-1000平方米。未來車企將不再會深度參與到渠道中，產(chǎn)品的銷售、交付和售后都由華為負(fù)責(zé)。

過去，華為曾經(jīng)借助自家門店完成了問界品牌渠道的快速搭建。產(chǎn)品同時在華為和賽力斯的門店中銷售，交付和售后則只由賽力斯負(fù)責(zé)。也就是說，華為只介入渠道利益鏈條的一小部分，車企才扮演主導(dǎo)角色。在這種模式下，資源分散似乎難以避免。以重慶為例，華為和賽力斯門店同樣可以售賣問界產(chǎn)品，導(dǎo)致問界在整個重慶有超過20家門店，而同樣走增程路線的理想汽車只有2家店。如此大的密度帶來價格內(nèi)卷競爭。由于華為只負(fù)責(zé)銷售，賽力斯還掌握售后和金融，所以賽力斯門店可以定價更低，通過汽車售后服務(wù)賺取更多的利潤。在智選車2.0中，由于智選車系列中存在多個品牌多個車型，為了統(tǒng)一管理，整合渠道看起來是最現(xiàn)實的辦法。

產(chǎn)品和渠道背后，最關(guān)鍵的變化是在利益分配上。依據(jù)行業(yè)慣例，在車廠和一級供應(yīng)商的合作中，車廠先付開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、樣件費(fèi)給一級供應(yīng)商，后者做定制開發(fā)。開發(fā)結(jié)束后，車廠再向供應(yīng)商支付零部件采購費(fèi)用。曾經(jīng)華為和賽力斯也是依據(jù)這一模型合作，不過華為從賽力斯身上賺的是三道錢：除了常規(guī)的開發(fā)費(fèi)和零部件采購費(fèi)用，由于華為介入了產(chǎn)品銷售，也從渠道中獲得抽成收入。

然而，《財經(jīng)》從多位智選車業(yè)務(wù)人士處獲悉，2.0階段，車企或?qū)⒉辉傧蛉A為支付開發(fā)費(fèi)。盡管最終具體細(xì)則落下可能依不同企業(yè)不同項目有所變化，但是目前華為和車企取得的共識中，簡單概括，雙方在開發(fā)階段是各自投入、各管各的，等到產(chǎn)品上市進(jìn)入銷售階段，華為再把研發(fā)費(fèi)用均攤到成本價中去，向車企支付一定費(fèi)用?！跋喈?dāng)于華為用成本價的一部分把車買過來，之后華為加價進(jìn)行銷售，再以一定比例和車企分錢?！币晃槐逼椖繀⑴c人士向《財經(jīng)》表示。

博弈與轉(zhuǎn)機(jī)

為什么會發(fā)生這種變化？長期以來，華為的汽車戰(zhàn)略選擇舉棋不定，導(dǎo)致商業(yè)模式形態(tài)十分“擰巴”。目前，圍繞智選車至少有三層博弈：其一，華為管理層對目前主要的盈利模式智選車看法存異；其二，智選車與車BU其他業(yè)務(wù)之間資源要如何分配；最后一層也最直接關(guān)系到產(chǎn)品表現(xiàn)——如何處理智選車項目中與合作車企的利益關(guān)系。

造車是重投入項目，在智選車模式中，由于車企承擔(dān)了大部分產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)的成本，本質(zhì)上華為是在借力，優(yōu)點(diǎn)是速度快、投入少，缺點(diǎn)是受制于人。智選車項目能否取得商業(yè)成功，高度依賴合作車企自身的實力和雙方能力的對接。以此判斷，華為和車企的利益越一致，磨合就會越順暢。華為和賽力斯初期合作初期能夠快速推進(jìn)，雙方都追求產(chǎn)品的商業(yè)成功是重要前提。而隨著時間推移，雙方共同利益的綁定已經(jīng)有所變化。

從華為的視角，有人分析，M5和M7的表現(xiàn)不佳，很大程度上是由于賽力斯不夠給力。而從賽力斯的視角來看，和華為做生意代價高昂。賽力斯財報顯示，2019年-2022年歸母凈利潤分別為0.67億元、-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元，2023年上半年財報顯示這一數(shù)據(jù)為-13.44億元，換言之，攜手華為四年半時間，賽力斯賣得越多、虧得越多。

在資本市場上，賽力斯現(xiàn)在也很難借助華為拉高股價了。今年以來，賽力斯的股價總體上處于小幅波動態(tài)勢，目前表現(xiàn)與去年底基本持平。賽力斯的一位研發(fā)人士告訴我們，公司對出海業(yè)務(wù)的重視不亞于對與華為的合作。他提到，公司正在加快和華為深度合作的兩款車型改款、替換華為零部件，計劃將改裝后的車型作為出海產(chǎn)品。

雙方未來都希望將雞蛋放在更多的籃子里。余承東曾說，智選車模式，本質(zhì)上是華為ToC方面的經(jīng)驗轉(zhuǎn)移到汽車廠上來。華為給車廠提供的不僅僅是產(chǎn)品方案，提供的也是技術(shù)管理體系。不同車企跟華為的合作，華為希望形成產(chǎn)品組合，通過華為高質(zhì)量的、近乎苛刻的體系，共同打造商業(yè)上的成功。

隨著智選合作車企變多，華為需要將不同項目的合作車企都納入進(jìn)同一個體系，一個由華為主導(dǎo)的體系。但是，與車企利益關(guān)系的變化會直接影響到合作的質(zhì)量。以華為和北汽的項目為例，一位項目參與人士告訴《財經(jīng)》，該項目從2021年12月開始接洽，2022年2月正式提上日程。但是直到最近，項目才進(jìn)入快速推進(jìn)階段。

過去很長一段時間里，華為和北汽始終對投入和分配無法取得一致，余承東幾乎是每月來一次北京，試圖推進(jìn)合作。談判波折重重。上述項目人士分析，“北汽是國企，商業(yè)成功之外，還考慮國有資產(chǎn)流失問題，決策上不愿意冒險，也不可能讓渡過多利益?！睙o論ToB還是ToC，找到更多合適的綁定伙伴，又做好與車企之間的利益關(guān)系，是華為在下一階段所要面臨的重要命題。

汽車產(chǎn)業(yè)本來高度集中，頭部玩家贏者通吃。而如今，智能化和電動化打亂了原有的產(chǎn)業(yè)格局，新舊勢力都處在價值重估之中。這意味著新入局者有機(jī)會成為新巨頭，也意味著有可能會加速被淘汰出局。

窗口期有限。如果等到這個市場里大部分車企都已經(jīng)綁定了智能化伙伴，華為還沒有在商業(yè)化上取得進(jìn)展，車BU的處境將更為艱難。

緊張的氛圍籠罩在團(tuán)隊的每一個人身上。今年下半年以來，余承東會用整周的時間待在一個車企的項目上，一些智選項目的管理層幾乎在以每十天一次的高頻飛往深圳，匯報進(jìn)度。一些零部件業(yè)務(wù)的員工也會去到合作車企的項目上，一同參與路試。

轉(zhuǎn)機(jī)也不是沒有。今年9月，華為公開銷售采用國產(chǎn)芯片的5G手機(jī)，這意味著華為在芯片制造環(huán)節(jié)有新突破，這同樣利好汽車芯片。近期華為公布了采用自研技術(shù)的最新一代車規(guī)級座艙芯片麒麟9610A，算力達(dá)到了200kDMIPS，相當(dāng)于高通8155芯片算力的兩倍。

一位海思人士向《財經(jīng)》表示，此前華為汽車業(yè)務(wù)同樣受到芯片制裁的影響，無法采購一些業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的產(chǎn)品，與華為合作車企也會顧慮芯片供應(yīng)的持續(xù)性。芯片技術(shù)的突破或?qū)槿A為汽車業(yè)務(wù)壓上一塊沉甸甸的新籌碼。