最受傷的是歐盟購車者

翟芳雪　李皙寅

2023年6月7日，意大利米蘭，沃爾沃汽車發(fā)布AB EX30全電動運動型多用途SUV。圖/視覺中國

時隔十余年，歐洲再次舉起反補貼的大棒，瞄準了中國新能源汽車。

9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，將用13個月來評估是否對從中國進口的電動汽車征收額外的關稅。

中國商務部新聞發(fā)言人指出，歐盟此舉是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，并將對中歐經(jīng)貿關系產(chǎn)生負面影響。

歐洲是中國車企海外出口的重要目的地。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年1月-7月中國整車出口277.8萬輛，同比增長74%；其中新能源汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。汽車出口前十的國家中，歐盟國家占席兩位，分別為第三名比利時（14.9萬輛）和第十名西班牙（8.4萬輛）。

在中國汽車廠商眼里，歐洲堪比流著奶與蜜的迦南之地。一方面，當?shù)叵M者對新能源汽車有所感知，市場開拓基礎好；另一方面，將產(chǎn)品賣到汽車誕生之地，這一主張讓中國汽車人興奮，更有助于提高美譽度。此外，在燃油車上，歐洲有著百年的工業(yè)積淀，新能源被視作換道超車的奇兵，在這一品類上，中國車企有了更強的競爭力，也有了發(fā)展窗口期。

截至目前，中國賣向歐盟的是哪些汽車品牌呢？

根據(jù)MarkLines全球汽車信息平臺數(shù)據(jù)，《財經(jīng)》將銷量靠前的歐盟出口目的國（比利時、西班牙、意大利、德國、法國）銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)合起來，發(fā)現(xiàn)吉利控股集團與上汽集團在對歐出口上，吃下了很大部分市場份額。吉利的先鋒是沃爾沃，上汽集團的先鋒是MG名爵。目前雙方還在不斷加碼，導入旗下的核心品牌，并有意推動當?shù)亟◤S……

《財經(jīng)》發(fā)現(xiàn)，純正的中國本土汽車品牌實際上在歐洲市場的占比并不高。比如作為新能源汽車巨頭之一的比亞迪，在意大利的月銷量只有10輛左右。使歐盟國家產(chǎn)生威脅感的汽車品牌，如領克、smart等都帶有歐資血統(tǒng)或是收購背景。

在中國車企赴歐擴張如火如荼之際，調查猶如一盆涼水。如果中國車企因此放緩腳步，那么受損最深的還是廣大的歐盟消費者。

誰在向歐盟國家出口汽車？

誰在向歐盟國家出口汽車？吉利和上汽。

排名第一的吉利控股集團在1月-5月對德國共出口19452輛汽車，向比利時和意大利分別售出11371輛、10779輛汽車。

單獨看其旗下的電動汽車品牌，沃爾沃賣得最好，1月-7月在比利時、意大利等國月均銷量1500輛左右；polestar7月在德國的銷量突破1000輛，領克7月在法國的月銷量達到了近600輛。

對于電動汽車出海，吉利在歐洲市場早早就開始布局。2020年9月，領克在歐洲發(fā)布了“移動訂閱”服務，讓消費者通過比較低廉的價格獲得汽車一個月的使用權，550歐元一切都打包在內。截至2023年4月，領克的歐洲訂閱會員數(shù)近20萬，已在歐洲六國開設11家線下體驗店。

領克歐洲CEO（首席執(zhí)行官）魏思瀾對《財經(jīng)》表示：“歐美普遍存在一種傲慢的心態(tài)：他們始終覺得自己的車、技術、品牌遠遠好于其他國家的車企。我覺得遲早有一天，中國的企業(yè)會實現(xiàn)破局，憑借技術實力、不斷改善的設計意識，在歐美市場中躋身前列?！?h4>圖1：2023年1月-5月吉利對歐五國出口汽車累計銷量（輛）

資料來源：marklines。制圖：張玲

圖2：2023年1月-5月上汽對歐五國出口汽車累計銷量（輛）

資料來源：marklines

吉利汽車2023年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入731.8億元人民幣，同比增長25.8%，創(chuàng)同期新高。上半年新能源產(chǎn)品（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量15.8萬輛，同比增長43.9%。在國內車市因價格戰(zhàn)承壓的背景下，這樣的成績顯得十分不易。

2023年4月18日，吉利旗下的高端電動車品牌極氪（Zeekr）在上海車展發(fā)布了歐洲戰(zhàn)略，并在6月底正式開啟極氪001和極氪X兩款車型的歐洲市場預售，起售價折合人民幣約47.2萬元和35.7萬元。極氪下一步的目標是成為歐洲市場上最受歡迎的電動車之一。

吉利系新能源汽車品牌矩陣在不斷擴張，對歐出口排名第二的上汽集團也始終發(fā)揮穩(wěn)定。上汽集團國際業(yè)務部總經(jīng)理余德對《財經(jīng)》表示，歐洲已經(jīng)成長為上汽海外業(yè)務第一個“20萬輛級”市場，其中新能源占比超過50%。

2023年1月-5月，上汽集團向意大利出口汽車共10857輛，向法國出口9033輛、西班牙8422輛汽車。在電動汽車品類上，基本是MG名爵在對歐出口。車型方面，MG4銷量最高，8月在德國月銷量達1840輛。此外，MG ZS SUV車型6月在西班牙的銷量表現(xiàn)不錯，達833輛。

“在國內建廠，5萬輛的規(guī)模就能實現(xiàn)盈利，歐洲條件則要放高一些到10萬輛，目前上汽在歐洲市場的增長和盈利已經(jīng)形成常態(tài)化?！庇嗟聦Α敦斀?jīng)》表示。

上汽對出海歐洲的部署一直在緊鑼密鼓地進行。9月12日，上汽集團在上汽MG全球經(jīng)銷商大會上表示，2023年集團全年海外銷量將超過120萬輛，實現(xiàn)“規(guī)模性盈利”，目前集團歐洲整車制造基地已啟動選址。

2024年，MG品牌全球年銷量將沖擊百萬輛大關，其中新能源車占比近30%，中國首款敞篷電跑MG Cyberster將在歐洲上市。至2026年，上汽將陸續(xù)新增12條新能源遠洋運輸船，屆時每年新增50萬輛以上自營運力。

比亞迪已在歐盟國家鋪開銷售布局，但銷量表現(xiàn)平平無奇。2023年1月-5月，比亞迪在西班牙與法國的累計銷量分別為54輛、69輛。如何打開歐盟國家市場，對于比亞迪來說仍是難題。值得一提的是，比亞迪在德國的8月銷量暴增至1985輛，而在此前的7月銷量還只有367輛。

基于數(shù)據(jù)細細來看，德國消費者對中國新能源汽車品牌的接納度最高。《財經(jīng)》發(fā)現(xiàn)，8月的德國銷量榜單中突然涌現(xiàn)出不少中國電動汽車品牌，銷量井噴——長城旗下的歐拉汽車在1月-5月對德銷量共計423輛，8月的單月銷量激增至2207輛，是前五個月總和的521.75%。8月，蔚來汽車單月銷量增至411輛，幾乎是前一個月的10倍，

德國8月的電動汽車購買潮與即將調整的補貼政策有關：從2023年9月1日起，商業(yè)買家將不再獲得電車購買補貼。在新注冊的電動汽車中，商業(yè)買家的車占了三分之二。從2023年1月起，德國政府將把補貼降至最高每輛車3000歐元。

政策推動的購買潮過去后，比亞迪、長城、蔚來等車企能否延續(xù)8月的銷售成績是個問號。

圖3：各類品牌乘用車在華銷量當月值（輛）

資料來源：Wind

圖4：法系品牌轎車在華銷量當月值（輛）

資料來源：Wind

反補貼調查，正被濫用

反補貼調查像是歐盟壓箱底的習慣性套路，從前中國光伏產(chǎn)業(yè)受其掣肘，如今這一招又被用在了中國電動汽車上。

馮德萊恩認為，電動汽車行業(yè)在歐洲充滿潛力，但全球市場涌入了廉價的中國電動汽車，它們的價格因為得到大量國家補貼而被人為壓低了，歐盟不會接受這種來自外部的價格扭曲。反補貼調查的范圍適用于所有中國制造的汽車，不僅包括中國本土品牌，也包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產(chǎn)的國際品牌。

歐盟推行“2035年全面禁售燃油車”政策，有數(shù)據(jù)指出，屆時新能源汽車滲透率能達到82%，巨大的市場潛力讓中國車企業(yè)蜂擁而至。

海關總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中新能源汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。新能源汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

回望中國本土市場，歐洲品牌在華銷量大不如前。尤其是法系品牌，仍處頹勢，遠遠落后于德、日、美系。過去幾年伴隨銷量下滑，一些法系品牌逐漸淡出中國市場，企業(yè)總部開始收縮以求降本。

一方面是在華銷量不振，加上自身電動化進程較緩，如今渴求奮起直追的法國恰恰是此次歐盟調查中的強力推手。

在法國2023年一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產(chǎn)品。法國總統(tǒng)馬克龍表示，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化?！币虼?，法國將計劃調整電動汽車的補貼條件，力求僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。

惠譽旗下國際分析機構BMI對《財經(jīng)》表示，他們對這一消息并不感到驚訝，歐洲本土制造商面臨著強勁的中國競爭對手，這些競爭對手由于其制造成本優(yōu)勢（更便宜的勞動力和能源、電動汽車電池制造的規(guī)模經(jīng)濟及政府補貼的支持）能夠提供更便宜且精巧的電動汽車。

土耳其早在2023年3月就有所動作，提高了中國造電動汽車的進口關稅。BMI指出，世界似乎正在緩慢去全球化，各國越來越多地尋求近岸或岸上關鍵供應鏈，作為降低行業(yè)風險和減少對中國依賴的手段。

縱觀中國汽車出口數(shù)據(jù)，真正的中國本土汽車品牌實際上在歐洲市場的占比并不高。比如作為新能源汽車巨頭之一的比亞迪，在意大利的月銷量只有10輛左右。

使歐盟國家產(chǎn)生威脅感的汽車品牌，如領克、smart等都帶有歐資血統(tǒng)或是收購背景，在歐洲本土本身具有較大助力和認可度。

歐洲市場是全球新能源汽車企業(yè)的兵家必爭之地，此次調查背后或許是歐洲車企并未做好在本土推出強有力車型的準備。

歐盟的調查可以被視作一種策略。從產(chǎn)業(yè)保護的角度來說，一旦進入調查無論最終成效如何，都會極大地提高被調查國出口的成本。