加快構(gòu)建雙循環(huán)新格局背景下民航市場(chǎng)發(fā)展分析

□ 中國(guó)南方航空集團(tuán)有限公司 王 平/文

自2008年金融危機(jī)以來，民航市場(chǎng)迎來十余年的黃金發(fā)展期，但仍存在發(fā)展不平衡、民航產(chǎn)品難以滿足旅客消費(fèi)升級(jí)需求，以及國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)力不足等問題。黨的二十大報(bào)告指出：“加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，這為我國(guó)當(dāng)前及未來較長(zhǎng)時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展明確了方向，必將對(duì)民航發(fā)展產(chǎn)生重大影響，一方面將重塑民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，另一方面也要求民航市場(chǎng)的從業(yè)者（尤其是國(guó)有企業(yè)）創(chuàng)新發(fā)展模式，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，更好服務(wù)于雙循環(huán)新格局。

加快構(gòu)建雙循環(huán)新格局對(duì)民航市場(chǎng)的影響

民航業(yè)與商務(wù)、旅游、貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)并相互影響，加快構(gòu)建雙循環(huán)新格局背景下，隨著不平衡不充分發(fā)展問題的逐步解決，國(guó)內(nèi)大市場(chǎng)的建立，消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)中比重的上升，以及更高開放水平的形成，將對(duì)我國(guó)民航市場(chǎng)的發(fā)展產(chǎn)生重要的促進(jìn)作用。

（一）促進(jìn)航線網(wǎng)絡(luò)布局的均衡發(fā)展

民航業(yè)仍存在發(fā)展不平衡不充分的問題，具體表現(xiàn)在東部機(jī)場(chǎng)空域緊張，導(dǎo)致航班增班困難，保障能力相對(duì)需求有待提升；西部機(jī)場(chǎng)客源規(guī)模小且不集中，航空公司開航意愿不高，以2022年為例，全國(guó)前15大機(jī)場(chǎng)吞吐量占全國(guó)將近50%，200萬人次以下的機(jī)場(chǎng)205個(gè)，但吞吐量占比不足15%，東部地區(qū)在機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比僅有23%的情況下，吞吐量占全國(guó)的48%，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)量占比達(dá)50%，吞吐量占比僅為33%（見圖1）。

圖1：2022年民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量按地區(qū)分布

隨著國(guó)內(nèi)不平衡不充分矛盾的持續(xù)緩解，東部產(chǎn)業(yè)將有序向西部轉(zhuǎn)移，東西部、城鄉(xiāng)之間的差距將會(huì)進(jìn)一步縮小，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)的供給能力將會(huì)提升。隨著西部地區(qū)居民收入水平及消費(fèi)水平的提升，民航出行人數(shù)和頻率也會(huì)提升，中西部民航發(fā)展不平衡的問題將得到有效緩解。

（二）國(guó)內(nèi)航空出行增速將高于國(guó)際出行增速

疫情發(fā)生之前的五年，中國(guó)民航國(guó)際航線旅客人數(shù)增長(zhǎng)了近一倍，國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量年增速均遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)航線的增速（見圖2）。但目前受國(guó)際環(huán)境多變等不確定性因素影響，國(guó)際航空旅行增速將放緩，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)將會(huì)加速發(fā)展，與國(guó)際航空市場(chǎng)形成互補(bǔ)共促的格局。

圖2：疫情前的五年國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量對(duì)比

（三）低成本和支線航空有望迎來發(fā)展期

據(jù)由中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心、中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心、華夏航空股份有限公司共同研究編制的《2020中國(guó)副省級(jí)以下城市航空通達(dá)性報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，我國(guó)人均航空出行只有0.47次，遠(yuǎn)低于世界平均水平（0.87）。民航局《“十四五”航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)專項(xiàng)規(guī)劃》提出，2025年民航旅客運(yùn)輸量目標(biāo)為9.3億人次?？梢灶A(yù)見，在一二線城市機(jī)場(chǎng)資源緊張的情況下，未來新增的民航旅客運(yùn)輸量將有很大一部分由中西部地區(qū)貢獻(xiàn)。另外，中國(guó)經(jīng)濟(jì)下階段的發(fā)展重點(diǎn)是緩解不平衡不充分發(fā)展的矛盾，要著力提升低收入群體的收入水平，但低收入人群即使收入翻倍也難以支撐全服務(wù)航空公司的票價(jià)水平，因而更低價(jià)格、更基礎(chǔ)的民航產(chǎn)品將更受歡迎，這將給低成本和支線航空帶來發(fā)展機(jī)遇。

（四）行業(yè)集中度有望提升

近年來，中小航空公司得到蓬勃發(fā)展，根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，航空公司數(shù)量由2015年的55家增至2019年的62家，疫情期間沒有一家退出市場(chǎng)，目前增至66家。各地方政府通過補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)等方式鼓勵(lì)航空公司大量開拓新航線，尤其是國(guó)際航線，其競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。從近五年各大航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量份額變化趨勢(shì)來看，中小航空公司的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率遠(yuǎn)高于國(guó)航、東航和南航三大航（以下簡(jiǎn)稱“三大航”），三大航的份額持續(xù)下降，行業(yè)集中度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)（見圖3）。

圖3：近年來各大航司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量份額變化趨勢(shì)

受疫情影響，全球有數(shù)十家航空公司破產(chǎn)，但國(guó)內(nèi)航空公司在地方政府的政策扶持下無一家退出市場(chǎng)，在地方政府財(cái)政資金緊張的情況下，我國(guó)民航新一輪的行業(yè)重組可能會(huì)啟動(dòng)，行業(yè)集中度有望提升，民航市場(chǎng)有望回到質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)階段。

（五）國(guó)際市場(chǎng)開拓有望回歸理性

疫情前的2019年，我國(guó)有29家航空公司運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線，有12家運(yùn)營(yíng)洲際航線，2019～2020年冬春季有79家機(jī)場(chǎng)開通國(guó)際航線；而美國(guó)主要有美國(guó)航、美聯(lián)航、達(dá)美3家航空公司運(yùn)營(yíng)洲際航線，運(yùn)營(yíng)國(guó)際航線的航空公司不足10家。以中美航線為例，2019年中美航線平均客座率82.4%，二線城市除福州、沈陽(yáng)等少數(shù)城市外，其余城市客座率均低于平均水平。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，國(guó)際航線虧損嚴(yán)重。在雙循環(huán)新格局下地方政府開拓國(guó)際航線的意愿可能降低，有望更趨理性，隨著航線補(bǔ)貼的逐步降低，航空公司將會(huì)更加注重市場(chǎng)導(dǎo)向，遠(yuǎn)程國(guó)際航線有望進(jìn)一步向大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)集中。

當(dāng)前民航市場(chǎng)發(fā)展存在的主要問題

（一）航線網(wǎng)絡(luò)布局尚不完善

近年來，隨著我國(guó)勞動(dòng)力成本的逐步提高，以及國(guó)內(nèi)大循環(huán)不足，部分產(chǎn)業(yè)從東部地區(qū)轉(zhuǎn)移到東南亞等國(guó)家，而各地紛紛開通的至東南亞的航線也加速了這一轉(zhuǎn)移趨勢(shì)。目前航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)布局受地方政府等影響呈現(xiàn)出國(guó)內(nèi)大循環(huán)不足、國(guó)際循環(huán)過量的問題，一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源緊張、中小機(jī)場(chǎng)與樞紐機(jī)場(chǎng)的銜接不順暢，國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面有待提升，對(duì)國(guó)內(nèi)大循環(huán)的支撐不足；另一方面，北京、上海、廣州三大國(guó)際樞紐（以下簡(jiǎn)稱“三大國(guó)際樞紐”）之外的機(jī)場(chǎng)也紛紛開通洲際航線，導(dǎo)致本就稀缺的國(guó)際航權(quán)分散至過多的城市，三大樞紐國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有待提升。

（二）支線與樞紐網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域間協(xié)同不足

1.支線與樞紐網(wǎng)絡(luò)協(xié)同不足。目前我國(guó)運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)的航空公司主要包括華夏、成都等4家中小航空公司，國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)僅交付100架，支線航空基本處于各自為戰(zhàn)、尚未形成規(guī)模的初級(jí)階段，與中西部地區(qū)旅客日益增長(zhǎng)的航空出行需求相比存在不足。此外，支線網(wǎng)絡(luò)與干線網(wǎng)絡(luò)分別由中小航空公司和大中航空公司運(yùn)營(yíng)，航線的競(jìng)爭(zhēng)大于合作，難以通過有效協(xié)同達(dá)到干支結(jié)合的效果。

2.民航區(qū)域協(xié)同不足。一些地方政府對(duì)支持民航業(yè)發(fā)展的思維存在片面性，具體表現(xiàn)在：一是在“數(shù)量?jī)?yōu)先”思維主導(dǎo)下，片面追求吞吐量增長(zhǎng)、國(guó)際航線數(shù)量以及新增航線數(shù)量，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)吞吐量很高，但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，難以持續(xù)發(fā)展。有研究認(rèn)為，靠一視同仁的航線補(bǔ)貼吸引大量低成本公司或投機(jī)性公司（具體表現(xiàn)為只為航線補(bǔ)貼開通航線，不去培養(yǎng)市場(chǎng)，航線補(bǔ)貼停，航線停），導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)吞吐量和國(guó)際航線數(shù)量雖然增長(zhǎng)很快，但難以持續(xù)，市場(chǎng)基礎(chǔ)不穩(wěn)，航空公司進(jìn)入或深耕市場(chǎng)意愿不高；二是存在“雨露均沾”思維，在資源分配時(shí)給予主基地公司適當(dāng)傾斜，但又因?yàn)檎疹櫰渌径鴮?dǎo)致傾斜缺乏有效性，往往導(dǎo)致主基地航空公司可以拿到更多時(shí)刻，卻因時(shí)刻品質(zhì)較差而無法實(shí)現(xiàn)航班的有效銜接。

（三）國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)力亟待提升

疫情前我國(guó)國(guó)際航線重疊度高，全球連通性不強(qiáng)，根據(jù)OAG相關(guān)報(bào)告，2019年全球連通性最好的50家樞紐機(jī)場(chǎng)中，我國(guó)只有香港、浦東和首都機(jī)場(chǎng)入圍，且浦東和首都機(jī)場(chǎng)的連通性排名遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其旅客吞吐量排名。我國(guó)樞紐與周邊日韓、東南亞、中東等地舉全國(guó)之力打造樞紐的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，不合理的補(bǔ)貼導(dǎo)向又導(dǎo)致國(guó)際循環(huán)過度，主要表現(xiàn)為各大城市忽視自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，盲目開通洲際航線，帶來的國(guó)外游客消費(fèi)和投資不高，卻刺激了本地旅客出國(guó)消費(fèi)，導(dǎo)致國(guó)際航線對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用不足，反而促進(jìn)了境外消費(fèi)的尷尬局面。

（四）服務(wù)消費(fèi)升級(jí)能力存在不足

目前我國(guó)有超4億中等收入群體，預(yù)計(jì)到2025年規(guī)模將超過5.6億，中等收入群體規(guī)模的擴(kuò)大將對(duì)民航產(chǎn)品及服務(wù)提出更高的要求。中共中央、國(guó)務(wù)院《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022-2035年）》指出，人民對(duì)美好生活的向往已經(jīng)從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”，要通過增加高質(zhì)量產(chǎn)品和服務(wù)供給，推動(dòng)供需在更高水平上實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。而根據(jù)中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院等4家單位的民航服務(wù)旅客滿意度評(píng)價(jià)報(bào)告，2023年第一季度我國(guó)航班正常及延誤后服務(wù)、空中餐飲以及行李服務(wù)等指標(biāo)仍未達(dá)到旅客預(yù)期，民航對(duì)旅客順暢、快捷出行的保障能力仍有較大的提升空間。

新形勢(shì)要求下民航市場(chǎng)優(yōu)化布局建議

除了充分發(fā)揮市場(chǎng)在民航資源配置中的決定性作用外，建議監(jiān)管部門發(fā)揮“看得見的手”的作用，合理引導(dǎo)民航市場(chǎng)良性競(jìng)爭(zhēng)，理順民航市場(chǎng)優(yōu)化邏輯（見圖4），更好地服務(wù)雙循環(huán)新格局。

圖4：雙循環(huán)新格局下民航市場(chǎng)優(yōu)化邏輯概圖

（一）服務(wù)國(guó)內(nèi)大循環(huán)，構(gòu)建有梯度的航線網(wǎng)絡(luò)布局

為服務(wù)東西部產(chǎn)業(yè)、人員、貨物等要素循環(huán)，建議監(jiān)管部門協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)及航空公司構(gòu)建有梯度的航線網(wǎng)絡(luò)布局。

1.形成以三大國(guó)際樞紐為核心的多層級(jí)機(jī)場(chǎng)群格局。加強(qiáng)統(tǒng)籌管理，形成以三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)為核心、區(qū)域樞紐支撐、輻射周邊中小機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)群格局，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)群之間的橫向聯(lián)系，形成國(guó)內(nèi)大循環(huán)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)大片區(qū)內(nèi)的空域、航權(quán)、時(shí)刻等稀缺資源，明確不同層級(jí)機(jī)場(chǎng)定位，形成方向一致、良性競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展格局。

2.協(xié)調(diào)構(gòu)建干支相互支撐的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)優(yōu)化航空公司航線網(wǎng)絡(luò)布局。區(qū)域內(nèi)部方面，建議在高鐵無法覆蓋或無優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，通過支線、低成本等方式提升航線豐富度，形成與高鐵互補(bǔ)的空中交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部“毛細(xì)血管式”全覆蓋，加強(qiáng)各支線機(jī)場(chǎng)與本省、周邊省會(huì)城市或經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的連接，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部小循環(huán)；區(qū)域之間提升干線寬度，提升主要城市間的座位供給及航線頻次，打造航班頻次高、覆蓋時(shí)間段全面的城市快線，形成“動(dòng)脈式”高效連接，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)重要城市間的大循環(huán)。

3.圍繞雙循環(huán)格局合理配置稀缺資源。把航班時(shí)刻、航站樓等稀缺資源向核心機(jī)場(chǎng)的主基地航空公司傾斜，助力主基地航空公司打造干線網(wǎng)絡(luò)；樞紐機(jī)場(chǎng)的部分資源要適當(dāng)向部分無法與次級(jí)樞紐銜接的支線航空傾斜，打造干支結(jié)合的綜合航線網(wǎng)絡(luò)。

（二）服務(wù)低收入群體，支持支線及低成本航空發(fā)展

通過支線航空及低成本航空服務(wù)收入逐步提升的低收入群體，一方面協(xié)調(diào)降低機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，降低航空公司的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，支持航空公司提供價(jià)格低廉的出行產(chǎn)品；另一方面，支持低成本及支線航空發(fā)展，提升基礎(chǔ)產(chǎn)品的規(guī)模。

1.搭建支線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)“老少邊窮”地區(qū)居民航空出行需求。可參照民航發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，通過政府補(bǔ)貼等方式，支持航空公司運(yùn)營(yíng)連接偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線航線，提升“老少邊窮”地區(qū)和地面交通不便地區(qū)的航空運(yùn)輸通達(dá)能力，保障偏遠(yuǎn)地區(qū)群眾基本出行需求，為地方的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展創(chuàng)造條件。

2.時(shí)刻及航站樓資源適當(dāng)向支線航空傾斜。支線航班在樞紐機(jī)場(chǎng)往往難以拿到相應(yīng)的時(shí)刻等稀缺資源，導(dǎo)致支線與干線難以有效銜接，不利于服務(wù)偏遠(yuǎn)地區(qū)的通達(dá)性。建議在樞紐機(jī)場(chǎng)預(yù)留部分時(shí)刻資源給予支線航班，通過干支結(jié)合的方式服務(wù)偏遠(yuǎn)地區(qū)旅客出行需求。

3.支持國(guó)產(chǎn)飛機(jī)應(yīng)用于支線航線。建議以服務(wù)脫貧攻堅(jiān)、提升航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋度為契機(jī)，加速國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的應(yīng)用及改進(jìn)，支持航空公司通過運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)服務(wù)中西部地區(qū)出行需求，并在航線補(bǔ)貼、時(shí)刻資源等方面給予傾斜，在考核方面給予單列，從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和完善國(guó)產(chǎn)飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈的雙重目標(biāo)。

（三）加強(qiáng)干支協(xié)同，鼓勵(lì)全服務(wù)航空公司提供支線、低成本服務(wù)

根據(jù)交易成本理論，企業(yè)的邊界取決于內(nèi)部管理成本與外部市場(chǎng)交易成本的高低，如果某項(xiàng)業(yè)務(wù)通過內(nèi)部指令式管理方式完成的成本更低，則這項(xiàng)業(yè)務(wù)在公司內(nèi)部完成是更有效的，但若通過市場(chǎng)公開購(gòu)買的方式成本更低，則通過市場(chǎng)方式進(jìn)行處理的效率更高。實(shí)踐表明，目前通過市場(chǎng)自動(dòng)調(diào)節(jié)的方式打造干支結(jié)合航線網(wǎng)絡(luò)的效果較差，而通過參股、并購(gòu)等方式用企業(yè)內(nèi)部指令式管理來協(xié)調(diào)干支線航線網(wǎng)絡(luò)可能更為有效。建議監(jiān)管部門協(xié)調(diào)相關(guān)部委支持三大航通過參股、控股以及運(yùn)力購(gòu)買等方式加大與支線航空以及低成本公司的合作力度，把外部競(jìng)爭(zhēng)變?yōu)閮?nèi)部競(jìng)合關(guān)系，通過干線補(bǔ)貼支線、全服務(wù)支持低成本的方式更持久地開拓新市場(chǎng)，通過更高效的內(nèi)部統(tǒng)籌構(gòu)建干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而將更有效地服務(wù)低收入群體。

（四）以三大國(guó)際樞紐為核心，增強(qiáng)國(guó)際樞紐競(jìng)爭(zhēng)力

建議以三大國(guó)際樞紐為核心構(gòu)建國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)分層銜接的格局。

1.充分保障三大國(guó)際樞紐資源需求，提升國(guó)際連通性。圍繞“一帶一路”完善三大國(guó)際樞紐國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，全面提升樞紐連通性，在國(guó)際航權(quán)評(píng)分體系中提升樞紐機(jī)場(chǎng)指標(biāo)的權(quán)重，優(yōu)先保障三大國(guó)際樞紐的航權(quán)時(shí)刻需求，提升國(guó)際循環(huán)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。而三大國(guó)際樞紐以外的其他國(guó)際樞紐主要根據(jù)市場(chǎng)需求發(fā)展點(diǎn)對(duì)點(diǎn)國(guó)際航線，避免機(jī)場(chǎng)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

2.提升樞紐與綜合交通的連通性，暢通國(guó)內(nèi)出行大循環(huán)。圍繞三大國(guó)際樞紐，完善國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)與高鐵、輕軌、地鐵等地面交通方式的連接，暢通航空網(wǎng)絡(luò)與綜合交通網(wǎng)絡(luò)的國(guó)內(nèi)大循環(huán)。

3.加快打造超級(jí)承運(yùn)人。圍繞三大國(guó)際樞紐打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的骨干航空公司，在政策支持、航線補(bǔ)貼、國(guó)際航權(quán)及優(yōu)質(zhì)時(shí)刻分配等方面，充分考慮打造樞紐網(wǎng)絡(luò)、完善航班波等方面需要，給予適當(dāng)政策傾斜。

（五）圍繞旅客出行痛點(diǎn)和趨勢(shì)，推動(dòng)航空公司產(chǎn)品升級(jí)

建議推動(dòng)全服務(wù)航空公司圍繞旅客出行痛點(diǎn)及旅客出行趨勢(shì)創(chuàng)新推出新產(chǎn)品，避免全服務(wù)航空公司低成本化。

1.破除限制，進(jìn)一步解除對(duì)航空公司產(chǎn)品的價(jià)格管制。建議繼續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)改委進(jìn)一步放松對(duì)民航產(chǎn)品的價(jià)格限制，發(fā)揮市場(chǎng)主導(dǎo)作用，將定價(jià)權(quán)交由航空公司和市場(chǎng)來決定。

2.鼓勵(lì)創(chuàng)新，逐步開放輔助收入政策限制。建議在保證民航安全的原則下，放開對(duì)民航附加服務(wù)的限制，支持航空公司圍繞旅客出行痛點(diǎn)，在出行前、出行中，在機(jī)場(chǎng)、在客艙、到站后等各環(huán)節(jié)創(chuàng)新提供更為豐富的增值服務(wù)，打造出行服務(wù)生態(tài)圈，向中高端旅客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，促進(jìn)服務(wù)消費(fèi)升級(jí)。

（六）促進(jìn)區(qū)域協(xié)同，破除地方政府在民航方面的制度藩籬

國(guó)內(nèi)大循環(huán)新格局要求減少地方政府對(duì)要素的直接配置，也為行業(yè)監(jiān)管部門協(xié)調(diào)地方政府對(duì)民航市場(chǎng)的不恰當(dāng)干預(yù)提供了可能。建議引導(dǎo)地方政府以帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為導(dǎo)向合理使用補(bǔ)貼，著重于補(bǔ)貼質(zhì)量，完善通達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，尤其避免政府間競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的航線重復(fù)開設(shè)及航空公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)；積極協(xié)調(diào)地方政府圍繞機(jī)場(chǎng)構(gòu)建地面綜合交通體系，方便旅客往返機(jī)場(chǎng)，增加樞紐機(jī)場(chǎng)的輻射范圍，避免重復(fù)建設(shè)；想法設(shè)法促使地方政府摒棄自我小循環(huán)思維，摒棄全網(wǎng)全通的思路，而側(cè)重于通過與周邊機(jī)場(chǎng)合作構(gòu)建優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的航線網(wǎng)絡(luò)格局，增強(qiáng)區(qū)域民航競(jìng)爭(zhēng)力。