后疫情時代中國民航運輸業(yè)發(fā)展策略研究

陳柯君

摘 ?要：2019年12月以來疫情席卷全球，嚴(yán)重沖擊了航空運輸業(yè)的發(fā)展。后疫情時代的到來使民航運輸業(yè)各項數(shù)據(jù)正在向疫情前的同期回暖，甚至一些數(shù)據(jù)有超越的跡象。文章基于我國航空貨運的發(fā)展現(xiàn)狀，建立灰色GM1，1模型，預(yù)測我國2023—2027年的航空貨運量；同時，分析后疫情時代中國航空貨運存在的問題，進一步提出優(yōu)先發(fā)展全貨機的運營模式、構(gòu)建航空參與的多式聯(lián)運體系、在新基建時代完善航空貨運的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善航空物流人才培養(yǎng)體系等對策，從而更好地推動中國民航運輸業(yè)發(fā)展，為建設(shè)交通強國服務(wù)。

關(guān)鍵詞：后疫情時代；民航運輸業(yè)；灰色預(yù)測

中圖分類號：F560 ? ?文獻標(biāo)志碼：A ? ?DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.17.000

Abstract： The epidemic that has swept the world since December 2019 has severely impacted the air transport industry. The arrival of the post-epidemic era has caused various data of the civil aviation transportation industry to be rebounding toward the same period before the epidemic， and some data even show signs of surpassing it. This paper establishes a gray GM1，1 model to forecast the air cargo volume in China from 2023 to 2027 based on the current development status of China's air cargo; at the same time， it analyzes the problems of China's air cargo in the post-epidemic era and further proposes to prioritize the development of all-cargo aircraft operation mode， build a multimodal transportation system with airline participation， improve air cargo infrastructure construction in the new infrastructure era and improve air logistics personnel. In order to better promote the development of China's civil aviation transportation industry and serve the construction of a strong transportation country， we propose countermeasures such as improving the infrastructure construction of air cargo in the new infrastructure era and improving the training system of air logistics personnel.

Key words： post-epidemic era; civil aviation transportation industry; gray forecast

1 ?中國民航運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

進入21世紀(jì)以后，我國民航運輸業(yè)進入了飛速發(fā)展的新時期，主要指標(biāo)增勢迅猛（見表1）[1]。截至2021年，全國共建成臨空經(jīng)濟示范區(qū)共17個，這對于推動民航業(yè)的發(fā)展、優(yōu)化中國經(jīng)濟發(fā)展格局、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變都有著非常重要的作用。近10年來，國務(wù)院及國家發(fā)改委、民航局等部門相繼出臺了一系列的政策文件，以促進航空物流行業(yè)的發(fā)展，整理如表2所示。在國家政策的指引下，各級地方政府紛紛制定了很多支持航空物流發(fā)展的優(yōu)惠政策，印證了中國航空物流在疫情中對經(jīng)濟恢復(fù)的促進作用，同時也為航空物流后續(xù)高效發(fā)展提供了強有力的保障。

新冠疫情給中國民航業(yè)帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，由于我國疫情得到了有效的遏制，中國民航業(yè)各項指數(shù)在全球范圍內(nèi)率先見底回升，國內(nèi)航空運輸市場成為世界復(fù)蘇速度最快、運行最好的航空市場之一[2]。民航局聯(lián)合相關(guān)部門推出一攬子優(yōu)惠政策起到積極作用，助力企業(yè)在新冠疫情沖擊下度過難關(guān)。在“十四五”的開局之年，更是組織了“十四五”航運業(yè)發(fā)展規(guī)劃專題研究，并部署下一階段重點任務(wù)，進一步提升航空物流能力，服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展。各大航空公司也在積極尋求改善方案，東航發(fā)布了隨心飛產(chǎn)品，南航推出了快樂飛產(chǎn)品，其他航空公司紛紛效仿，迎來了航空業(yè)的促銷潮，這類產(chǎn)品是民航業(yè)受到嚴(yán)重沖擊后創(chuàng)新性的自救手段，對提振經(jīng)濟和刺激消費發(fā)揮了重要作用。隨著疫情的有效控制，國內(nèi)客運量從2020年秋季開始超過2019年水平，但由于新冠疫情和嚴(yán)格的限制，2021年雖經(jīng)歷了幾次“下降”，但總體平穩(wěn)。2021年7月，全行業(yè)旅客運輸量達(dá)到4 911.7萬人次，貨郵運輸量59.4萬噸，起降架次95.2萬，各項水平遠(yuǎn)高于2019年同月。本文選取2011—2021年民航貨運量、民航貨運周轉(zhuǎn)量和2010—2020年航空運輸業(yè)就業(yè)人數(shù)（如圖1、圖2所示）等主要指標(biāo)來印證后疫情時代航空物流業(yè)的穩(wěn)步增長勢頭。

2 ?中國民航運輸業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測

2.1 ?預(yù)測方法?；疑到y(tǒng)理論用于同時包含已知信息和未知或不確定信息系統(tǒng)的預(yù)測，將所得原始數(shù)據(jù)經(jīng)過生成處理，構(gòu)成有較強規(guī)律性的數(shù)據(jù)序列，接著建立了相關(guān)微分方程模型，由此預(yù)測出事物今后發(fā)展的趨勢狀態(tài)。本文選取2012—2022年我國民用航空貨運量（數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》），運用灰色預(yù)測模型GM1，1預(yù)測我國未來五年的民用航空貨運量，進而得出后疫情時代民航運輸業(yè)的發(fā)展趨勢。

2.2 ?GM1，1模型的構(gòu)建

（1）以民用航空貨運量為例，建立原始參考序列并作AGO生成新序列

Xk=545，561，594，629，668，706，739，753，677，732 ? ?k=1，2，…，9

Xk=545，1 106，1 700，2 329，2 997，3 703，4 442，5 195，5 872，6 604 ? ?k=1，2，…，9

（2）構(gòu)造數(shù)量矩陣B和數(shù)據(jù)向量Y

B== ? ?Y==

（3）計算==BBBY

BB= ? ?BB=

BY= ? ?==BBBY=

（4）建立微分方程形式的預(yù)測模型

k+1=X1-e+ ? ?k=1，2，…，n

解微分方程確定預(yù)測模型為：k+1=19 586.074 28e-19 041.074 28。

2.3 ?模型檢驗

（1）根據(jù)預(yù)測公式得出：K=545，1 140.522，1 754.152，2 386.439，3 037.952，4 401.007，5 113.773，5 848.210，6 604.980。

（2）累減生成：K=545，595，522，613.630，632.287，651.512，671.321，691.733，712.770，734.438，756.769。

（3）絕對殘差序列：Δ=34.522，19.630，3.287，16.488，34.678，47.267，40.234，57.438，24.769。

（4）相對誤差序列：？準(zhǔn)=6.15%，3.30%，0.52，2.47%，4.91%，6.40%，5.34%，8.48%，3.38%。

平均相對誤差3.8<5%，表示模型有效。根據(jù)預(yù)測模型得出我國2023—2027年航空貨運量（見表3），預(yù)測數(shù)據(jù)顯示2022—2027年航空貨運量和航空客運量均呈現(xiàn)穩(wěn)步上升態(tài)勢，表明后疫情時代中國民航運輸業(yè)發(fā)展勢頭良好。

3 ?后疫情時代國內(nèi)外航空貨運發(fā)展存在的問題

3.1 ?國際航空運輸市場疲軟。根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，2020年2月，中國民航共完成834萬人次的旅客運輸，較上年下降了84.5%，其中國際航線105.2萬人，較上年下降了82.4%，起降架次降至24.6萬架次，較上年減少了70.6%。由于我國的運輸機隊主要以客機為主，在貨運方面多采用腹艙帶貨的形式，整體航班的急劇減少使得航空貨運能力變得嚴(yán)重緊張[4]。從數(shù)據(jù)來看，2020年2月，全行業(yè)完成貨郵運輸量29.7萬噸，較上年僅減少了21%，其中國際航線減少了11.2萬噸，較上年減少了11.2%。2020年3月29日，中國民航局啟動民航“五個一”政策改革，即一家航空公司一個國家一條航線一周一班的國際航班政策，導(dǎo)致國際航班數(shù)量大幅下降。同年4月，國際航班客運量僅7.7萬人，較上年減少了98.7%。航空市場的大幅萎縮不僅導(dǎo)致了全國運輸量的下降，同時導(dǎo)致了航空業(yè)經(jīng)濟效益的驟減，2020年全年全行業(yè)累計實現(xiàn)營業(yè)收入6 246.91億元，虧損974.32億元。其中，航空公司虧損794.46億元，比上年減少1 051.93億元。

當(dāng)前，全球范圍內(nèi)的新冠疫情還在迅速擴散，變種病毒持續(xù)蔓延。不少國際迎來了二次疫情的反復(fù)潮。由于疫情期間的居家隔離和停工停產(chǎn)政策，使得對航空運輸業(yè)打擊巨大，一度面臨停擺。從全球貨運的角度來看，自2020年2月開始，世界范圍內(nèi)的貨運量增長受到了較大影響，到2020年4月跌至冰點，同比下降了27.7%。因為制造業(yè)活動的低迷和居家隔離政策導(dǎo)致居民商品消費疲軟，航空運輸業(yè)的需求達(dá)到了歷史最低點。盡管如此，醫(yī)療用品和防護用品需求的暴增也因為航空運輸業(yè)的時效性阻止了航空貨運量的暴跌，起到了積極的作用。與世界民航客運量相比，2020年4月全球客運量同比下降94.3%，其中國際客運量同比下降98.4%，這種大幅收縮在過去幾十年是前所未有的，航空公司紛紛停飛機隊，將運力降至最低。目前，盡管部分國家的疫情得到控制，疫苗也在緊鑼密鼓的生產(chǎn)，根據(jù)世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計，全世界疫苗接種已經(jīng)超過了58.25億劑。但根據(jù)國際民航組織2021年6月的統(tǒng)計，各國的防疫政策使跨境旅行和商務(wù)受到限制，嚴(yán)重影響跨國民航客運需求，國際旅客數(shù)量較2019年相比下降了78.2%[5]。

3.2 ?航空貨物運力供不應(yīng)求。美國是全世界最大最成熟的航空貨運市場，而中國是全球潛力最大的航空貨運市場，根據(jù)美國交通部的統(tǒng)計，2012年全美貨運總量為1 695 200萬噸，其中航空運輸貨運量為1 100萬噸，占比0.648 89‰，同期，我國貨運總量4 099 400萬噸，航空運輸貨運量為554萬噸，占比0.135 14‰。2018年全美貨運總量為1 861 600萬噸，其中航空運輸貨運量為1 200萬噸，占比0.644 61‰，同期，我國貨運總量5 152 732萬噸，航空運輸貨運量為738萬噸，占比0.143 32‰。我國貨運總量大的前提下，航空貨運總量和美國相比存在較大差距?？梢钥闯?，F(xiàn)edex和UPS兩家美國公司的全貨機數(shù)量達(dá)到了942架，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我國目前全貨機數(shù)量的總和。航空運力緊張已經(jīng)成為掣肘民航貨運發(fā)展的重要因素[6]，主要表現(xiàn)在我國全貨機數(shù)量僅為186架，較上年增加13架，只占民航運輸機隊的4.8%。在新冠疫情的爆發(fā)，民航班次驟然減少的情況下，我國航空貨物無法滿足貨運需求。

3.3 ?跨境電商的興起使得航空物流面臨挑戰(zhàn)。在經(jīng)濟全球化高速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、購物網(wǎng)站日益完善，全球性物流網(wǎng)絡(luò)逐步建設(shè)的背景下，跨境電商交易規(guī)模與日俱增[7]。2019年我國跨境電商進出口商品總額達(dá)到了1 862.1億元，同比增長38.3%，其中出口為944億元，進口為918.1億元。而在跨境電商的過程中，大多數(shù)采用航空運輸?shù)男问?，伴隨著我國跨境電商進出口貿(mào)易的發(fā)展，為開辟新國際航線創(chuàng)造可能性，有力地解決了長期以來我國航空貨運進出口發(fā)展不均衡的局面，促進了航空貨運相關(guān)企業(yè)的信息化建設(shè)[8]。然而受航空艙位價格高昂、貨物無接觸配送低效等因素制約，跨境物流行業(yè)第一季度表現(xiàn)卻不盡人意。據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年1—4月全國進出口總值同比下降14.4%，其中外貿(mào)出口額同比下滑24.7%。由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，國際經(jīng)濟貿(mào)易受到較大影響。面對這種形勢，在做好防疫工作的前提下，保證包裹能夠及時安全地到達(dá)消費者手中成為海關(guān)及航空物流部門亟待解決的問題。

4 ?后疫情時代中國民航運輸業(yè)發(fā)展建議

4.1 ?優(yōu)先發(fā)展全貨機的發(fā)展模式以應(yīng)對全球的航空運力緊張。相比于傳統(tǒng)的客機腹艙運貨的方式，全貨機運輸具備以下兩種優(yōu)勢，一是運力穩(wěn)定，不會因為旅客的隨行行李影響航班的貨運量。二是需要運輸?shù)奈锲凡辉偈艹叽纭⑿再|(zhì)的限制，危險品和大型設(shè)備也能通過航空貨運來運輸。在大范圍的航班停飛和腹艙運力不足的情況下，“客改貨”是最為靈活多樣的自救手段之一。以中國航空、東方航空和南方航空為代表的“客改貨”項目已經(jīng)率先在世界各國展開，空客、波音等飛機廠商也紛紛推出了相應(yīng)的改造計劃。為減輕財政壓力，財政部和民航總局聯(lián)合下發(fā)通知，要求在疫情防控期間，對航空公司在機艙內(nèi)裝載改造工程發(fā)生的費用給予補貼?！翱透呢洝狈桨傅膶嵤?，不但可以在短時間內(nèi)解決運輸問題，還可以在技術(shù)成熟的時候，及時處理突發(fā)事件，維持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。隨著“客改貨”的深入實施，各航空公司也要積極與各機場合作，探討適當(dāng)?shù)难b卸和運輸方式，以提高機場的倉儲、轉(zhuǎn)運環(huán)境。

4.2 ?構(gòu)建航空參與的多式聯(lián)運體系以促進航空貨運的高質(zhì)量發(fā)展。多式聯(lián)運是物流業(yè)降本增效的一種有效手段，針對不同的運輸環(huán)境選擇合適運輸方式進行運輸，有助于發(fā)揮不同運輸方式的優(yōu)勢。對于航空貨運來說，尤其需要構(gòu)建航空參與的多式聯(lián)運體系來促進航空貨運的高質(zhì)量發(fā)展[8]。與公路運輸和鐵路運輸相比，航空貨運對于高附加值貨物的運輸、長途運輸?shù)阮I(lǐng)域有著顯著的優(yōu)越性，而陸運、鐵運與空運則存在著互補性。以公路運輸為例，隨著我國公路路網(wǎng)建設(shè)的不斷完善，公路運輸在短途運輸方面占據(jù)著主導(dǎo)地位，低廉的價格和門到門的運輸服務(wù)可以完美的解決貨物最后一公里的運輸難題。由此也產(chǎn)生了空公多式聯(lián)運的新思路——卡車航班，通過公路運輸在樞紐機場附近完成貨物的集散、分撥工作，充分利用了樞紐機場的航線網(wǎng)絡(luò)，彌補了航空貨運機場到機場的運輸弊端[9]。

4.3 ?在新基建時代完善航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以改善地區(qū)發(fā)展不均衡。新冠疫情自2019年爆發(fā)至今，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展格局出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)變，曾經(jīng)大量勞動密集型工廠為了降低用工成本把企業(yè)轉(zhuǎn)移至東南亞，但疫情的反復(fù)使得大量工廠不得不停工，導(dǎo)致生產(chǎn)力嚴(yán)重受損，對全球產(chǎn)業(yè)鏈造成嚴(yán)重影響。這有望成為中國民航運輸業(yè)新發(fā)展的契機，在2018年中國民航局發(fā)布的《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》中提出，民航發(fā)展要瞄準(zhǔn)解決行業(yè)快速發(fā)展需求和基礎(chǔ)保障能力不足的突出矛盾。隨后在2020年底民航局印發(fā)的《推動新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進民航高質(zhì)量發(fā)展實施意見》、《推進新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)五年行動方案》以及2021年出臺的《交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2021—2025年）》三個文件指出“智慧物流”是接下來民航“新基建”的重點方向和主要抓手，也是助力中國經(jīng)濟新發(fā)展格局，促進航空運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎(chǔ)[10]。

民航業(yè)的智慧物流發(fā)展應(yīng)當(dāng)以提升各環(huán)節(jié)智慧化程度為目標(biāo)，加快推進5G技術(shù)和人工智能等技術(shù)的應(yīng)用，對全國各大樞紐機場進行合理的規(guī)劃和統(tǒng)籌，著力解決區(qū)域發(fā)展不平衡的問題，不斷規(guī)范航線網(wǎng)絡(luò)，合理擴大機場規(guī)模，以適應(yīng)我國航空物流發(fā)展的總體需求。另一方面，應(yīng)當(dāng)著力解決信息孤島問題。解決航空公司與各業(yè)務(wù)貨站、海關(guān)口岸、物流園區(qū)、多式聯(lián)運承運人等部門無法進行直接數(shù)據(jù)交換，使得智慧物流系統(tǒng)不能實現(xiàn)有效集成，無法快速智能化識別、定位、跟蹤與管理的問題。

4.4 ?完善航空物流人才培養(yǎng)體系以應(yīng)對新發(fā)展格局下航空貨運的發(fā)展。一是建全和完善的航空物流專業(yè)教育體系，切實保障人才供給。加強高等院校尤其是職業(yè)教育的培養(yǎng)力度，大力培養(yǎng)具有相關(guān)操作資質(zhì)，熟練運用新技術(shù)的專業(yè)人才，尤其是在航空危險品運輸、民航貨運配載方面的人才。此外，院校要及時與企業(yè)溝通，了解部門人才需求，有針對性的改革教學(xué)計劃和教學(xué)科目，用動態(tài)的視角去培養(yǎng)人才。二是要加強航空貨運全產(chǎn)業(yè)鏈人才培養(yǎng)。航空貨運的產(chǎn)業(yè)鏈包括金融、財會、機械設(shè)計制造、審計、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，要鼓勵上下游之間的有機融合，提高效率，重點研發(fā)適合航空物流業(yè)的機械設(shè)備，簡化人工操作，降低物流成本。例如，在疫情期間，研發(fā)適合航空貨運的非接觸式數(shù)字工具將迅速和積極地改變航空貨運的安全性和快速性。三是要不斷提高航空物流企業(yè)人才的專業(yè)素質(zhì)，在科技不斷進步的當(dāng)今社會，不時刻學(xué)習(xí)先進技術(shù)和經(jīng)驗，就會使企業(yè)錯失新一輪的技術(shù)升級所帶來的機遇，應(yīng)當(dāng)通過專家授課、鼓勵員工參加在職教育等方式不斷提高人員素質(zhì)，優(yōu)化企業(yè)管理方式，將已有的技術(shù)進行應(yīng)用創(chuàng)新，不斷促進航空貨運的高質(zhì)量發(fā)展[11]。

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