基于熵權(quán)法和灰色關(guān)聯(lián)法的支線機(jī)場吞吐量影響因素分析

王霞，王春陽

摘? 要：支線機(jī)場的建設(shè)與發(fā)展，可以提高人民群眾出行的便利程度，縮小地區(qū)之間的發(fā)展差距。所以探索我國支線機(jī)場的發(fā)展路徑，激發(fā)支線機(jī)場的市場活力是非常重要的。支線機(jī)場的吞吐量受到多方面因素的影響，根據(jù)文章的研究結(jié)果和我國支線機(jī)場的實(shí)際情況，選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對外往來等6個(gè)一級指標(biāo)和12個(gè)二級指標(biāo)，將熵權(quán)法與灰色關(guān)聯(lián)度相結(jié)合進(jìn)行加權(quán)分析，研究結(jié)果顯示收入支出水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類型是影響支線機(jī)場吞吐量的重要因素。文章從收入支出水平以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面對中國支線機(jī)場的發(fā)展給出相應(yīng)的建議。

關(guān)鍵詞：支線機(jī)場；吞吐量；熵權(quán)；灰色關(guān)聯(lián)分析

中圖分類號：F560? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.021

Abstract： The construction and development of regional airports can improve the convenience of people's travel and narrow the development gap between regions. Therefore， it is very important to explore the development path of China's regional airports and stimulate the market vitality of regional airports. According to the research results of this paper and the actual situation of China's regional airports， this paper selects 6 first-class indicators and 12 second-class indicators of industrial structure， foreign exchanges， income and expenditure levels， population structure， other modes of transportation and policy support， combining the entropy weighting with the grey correlation degree analysis， the results show that the income and expenditure level and industrial structure are important factors affecting the throughput of regional airports. This paper gives corresponding suggestions for the development of China's regional airports from the perspective of income and expenditure level and industrial structure.

Key words： regional airport; throughput; entropy weighting; grey relational analysis

0? 引? 言

航空運(yùn)輸作為國家綜合交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分之一，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用[1]。支線機(jī)場不僅是運(yùn)輸機(jī)場的重要組成部分，而且對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的作用，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)加快邁入全球經(jīng)濟(jì)的通道[2]。同時(shí)《民航十四五發(fā)展規(guī)劃》中提出，要新建一批非樞紐機(jī)場，重點(diǎn)布局加密中西部地區(qū)和邊境地區(qū)機(jī)場，與當(dāng)?shù)卣畬?shí)現(xiàn)資源共享、互利共贏[3]。但是隨著支線航空的快速發(fā)展，支線機(jī)場存在的問題也日益凸顯。例如雖然支線機(jī)場的數(shù)量越來越多，但是大部分支線機(jī)場的運(yùn)營還是處在虧損狀態(tài)，使當(dāng)?shù)卣畬ㄔO(shè)支線機(jī)場失去了信心[4]。所以研究如何提高支線機(jī)場的吞吐量，可以有助于提高民眾出行的便利程度，縮小地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，提高人民的幸福程度，促進(jìn)共同富裕。而對于機(jī)場而言，可以提高機(jī)場的收入水平，使那些虧損的機(jī)場轉(zhuǎn)虧為盈，盈利的支線機(jī)場更好地提高收入。

研究支線機(jī)場的發(fā)展，首先要對其定義進(jìn)行界定。然而目前國內(nèi)外對于支線機(jī)場的概念比較模糊，在不同的角度對于支線機(jī)場的定義也不一樣。本文通過結(jié)合實(shí)際和研究方向，采用《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼預(yù)算方案》文件里對支線機(jī)場的定義，即年旅客吞吐量在200萬人次以下的機(jī)場為中小機(jī)場。

2013年至2016年以來，支線航空的年旅客吞吐量每年的增長率都在10%以上。2016—2019年，增長率有所下降，增長速度趨于平緩。但每年的旅客吞吐量還是在穩(wěn)步增長。尤其是在2020年疫情爆發(fā)后，在全國旅客吞吐量下降的情況下，支線航空旅客吞吐量還依舊呈現(xiàn)上升趨勢，說明在疫情期間，支線機(jī)場在運(yùn)輸旅客方面發(fā)揮了重要作用。支線機(jī)場的數(shù)量從2013年的147個(gè)增加到了如今的186個(gè)，并且大部分的支線機(jī)場的吞吐量是有所增加的。以上數(shù)據(jù)證明支線航空在我國民航領(lǐng)域是非常重要的一部分。但相比較于美國，2018年其支線飛機(jī)就已經(jīng)達(dá)到了2 470架飛機(jī)，而中國的支線飛機(jī)僅占美國支線飛機(jī)的6.76%，可以看出中國支線航空的發(fā)展還有很大空間。與歐美發(fā)達(dá)國家相比，總體上我國支線航空的發(fā)展還是比較緩慢的（如圖1所示）。

基于此，考慮支線機(jī)場的發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是后疫情時(shí)代支線機(jī)場所面臨的機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)，如何提高支線機(jī)場的吞吐量迫在眉睫。本文運(yùn)用熵權(quán)法和灰色關(guān)聯(lián)度分析了影響支線機(jī)場吞吐量的因素，從而找出影響吞吐量的關(guān)鍵因素，進(jìn)而提出相應(yīng)的解決對策。

1? 文獻(xiàn)綜述

在對支線機(jī)場發(fā)展水平研究中，Ventola[5]以博洛尼亞支線機(jī)場為例，從機(jī)場的競爭地位和戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，提出了三個(gè)戰(zhàn)略，即更加平衡的交通發(fā)展方式、整合機(jī)場內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和從事房地產(chǎn)活動(dòng)，極大提高了機(jī)場的運(yùn)行效率。白楊[6]分析了我國支線機(jī)場的發(fā)展環(huán)境和影響支線機(jī)場發(fā)展的因素。廖家儀[7]對支線機(jī)場的支線航空發(fā)展水平和空間分布特征進(jìn)行了研究。陳若瑋[8]從國家對支線機(jī)場政策補(bǔ)貼的角度分析了支線機(jī)場發(fā)展和運(yùn)營情況。陳彧穎[9]，鄧海超[10]對我國支線機(jī)場現(xiàn)狀進(jìn)行了研究，并提出了相關(guān)的對策建議。崔婷[11]研究分析了支線機(jī)場對當(dāng)?shù)睾娇湛蛇_(dá)性以及對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)格局的影響。

在對影響支線機(jī)場發(fā)展因素研究中，Graham[12]研究了多種因素對航空公司需求量的影響，包括 GDP 增長率、居民收入、航空票價(jià)以及潛在消費(fèi)人口等。Wei[13]基于美國15個(gè)樞紐機(jī)場的數(shù)據(jù)：航班頻率、飛機(jī)尺寸、飛行距離等進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)航空公司可以通過提升航班頻率來增加旅客吞吐量。張子棟[14]對旅客吞吐量進(jìn)行預(yù)測，采用了主成分分析法，研究得到存在四個(gè)主要因素指標(biāo)對旅客吞吐量有著重要影響。許文浩[15]利用主成分分析法，對影響上海機(jī)場吞吐量的影響因素進(jìn)行了分析。曹允春[16]基于二線機(jī)場灰色關(guān)聯(lián)度分析，提出了天津機(jī)場的發(fā)展建議。王天宇[17]得到了地理經(jīng)濟(jì)因素、航空服務(wù)因素和外部沖擊因素是影響民航吞吐量的重要因素。肖淑敏[18]等總結(jié)了影響北京機(jī)場旅客吞吐量的因素，并對北京地區(qū)民航的旅客吞吐量進(jìn)行了預(yù)測。歐陽杰[19]選取四個(gè)影響旅游機(jī)場吞吐量的指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)度分析，以此對綜合性旅游機(jī)場和專業(yè)性旅游機(jī)場的不同影響程度進(jìn)行比較。

表1呈現(xiàn)出來的吞吐量影響因素不是本文最終所確定的影響因素，此處的指標(biāo)是通過參考其他學(xué)者進(jìn)行總結(jié)構(gòu)建出來的初步指標(biāo)體系。應(yīng)結(jié)合以上研究、支線機(jī)場的實(shí)際情況以及我國對支線機(jī)場的政策要求來確定最后的指標(biāo)。例如我國在2014年開始就對支線機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼，所以本文增加了國家對支線機(jī)場補(bǔ)貼這一指標(biāo)。

2? 研究方法

2.1? 熵權(quán)法

（1）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

構(gòu)建熵權(quán)評價(jià)矩陣X=x■■表示第i年的j個(gè)指標(biāo)值1≤i≤m，1≤j≤n，將各個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理如下：

y■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

式中：maxx■，minx■為同一指標(biāo)下的最大值和最小值；得到標(biāo)準(zhǔn)化矩陣y■。

（2）計(jì)算第i年第j項(xiàng)指標(biāo)的比重p■

p■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

（3）各指標(biāo)的熵值

e■=-■■p■lnp■; e■∈0，1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

（4）根據(jù)公式求出熵權(quán)

w■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

2.2? 灰色關(guān)聯(lián)度

（1）無量綱化處理

由于上述指標(biāo)的量綱不同，為消除各指標(biāo)間原始數(shù)據(jù)量綱和數(shù)量級的差異，按下列公式對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理。

X■■K=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中：X■ki=0，1，2，…，m; k=1，2，…，n，為第k年第i項(xiàng)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)，max■X■k為第k年第i項(xiàng)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值，為第k年指標(biāo)的最大值，min■X■k為第k年指標(biāo)的最小值。

（2）灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)的計(jì)算

δ■k=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

式中：δ■k為指標(biāo)j在第k年的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，ρ是分辨系數(shù)，取值區(qū)間在0，1，一般取值0.1～0.5，取值越小，所得關(guān)聯(lián)系數(shù)間差異性越顯著，本文取常用的0.5進(jìn)行計(jì)算。

（3）灰色關(guān)聯(lián)度的計(jì)算

R■=■wkδ■k? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

式中：wk為第k個(gè)指標(biāo)變量X■的權(quán)重，即公式（4）中的熵權(quán)值。R■為指標(biāo)i的灰色關(guān)聯(lián)度。

3? 指標(biāo)選擇和處理

3.1? 評價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)

中國支線機(jī)場的吞吐量受許多因素的不同程度的影響，本文從實(shí)際情況出發(fā)，再結(jié)合相關(guān)的研究成果，確定了6個(gè)一級指標(biāo)以及12個(gè)二級指標(biāo)。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)代表著一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)比重的情況，而第三產(chǎn)業(yè)即服務(wù)業(yè)對航空需求是最旺盛的，一個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化程度越高，其服務(wù)產(chǎn)業(yè)的水平也就越高。提升了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，刺激了居民消費(fèi)水平，促進(jìn)了旅客對航空出行的需求。因此，結(jié)合我國的實(shí)際情況，選取第三產(chǎn)業(yè)增加值和第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重作為指標(biāo)變量。

對外往來：民航和旅游一直是個(gè)分不開的話題，民航是旅游發(fā)展的前提和基石，旅游是民航發(fā)展的動(dòng)力。民航和旅游形成了相互融合，相互促進(jìn)的關(guān)系。由于民航有著方便，快捷等特點(diǎn)，因此民航是促進(jìn)旅游發(fā)展的重要因素。而支線機(jī)場主要是為干線輸送旅客源，其市場主要是國內(nèi)的旅客，所以只選取國內(nèi)居民旅游人數(shù)作為指標(biāo)變量。

收入支出水平：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是指一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)模、速度和所達(dá)到的水準(zhǔn)。而民航業(yè)作為派生需求行業(yè)，國民經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展對機(jī)場吞吐量的發(fā)展起到了決定性的作用，國民經(jīng)濟(jì)水平越高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)就越活躍，進(jìn)而促進(jìn)了各個(gè)地區(qū)的人員流動(dòng)，而民航作為旅客出行的重要交通方式，而人員流動(dòng)必將帶動(dòng)旅客吞吐量的增長。結(jié)合我國的實(shí)際情況，選取國內(nèi)生產(chǎn)總值（簡稱GDP），人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（簡稱人均GDP），居民人均可支配收入以及城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性現(xiàn)金支出作為指標(biāo)變量。

人口結(jié)構(gòu)：人是現(xiàn)代社會(huì)最基本的組成單位，也是各項(xiàng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的基礎(chǔ)承擔(dān)者，人口規(guī)模的大小對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著極大的影響。人與人之間的互動(dòng)越頻繁，則經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的活躍程度就越為活泛，進(jìn)而帶動(dòng)了民航旅客吞吐量的發(fā)展。結(jié)合我國的實(shí)際情況，選取常住總?cè)丝诤统擎?zhèn)人口數(shù)量作為影響旅客吞吐量的指標(biāo)變量。

其他交通方式：旅客出行對交通方式有著多種選擇，而在眾多交通方式中，高鐵和公路對民航運(yùn)輸有著最為強(qiáng)烈的競爭，高鐵和公路出行在較短的距離和時(shí)間上有著絕對優(yōu)勢，而民航在較長的運(yùn)輸距離上有著較大的優(yōu)勢。所以兩者之間既有著競爭關(guān)系又存在互補(bǔ)的關(guān)系。因此，結(jié)合我國的實(shí)際情況，選取高鐵客運(yùn)量和公路客運(yùn)量作為影響旅客吞吐量的指標(biāo)變量。

政策支持：我國非常看重支線機(jī)場的發(fā)展，在2014年開始，我國開始對支線航空投入大量的資金補(bǔ)貼。所以支線補(bǔ)貼是民航局發(fā)展支線航空的核心政策。所以結(jié)合我國的實(shí)際情況，選取補(bǔ)貼費(fèi)用作為影響旅客吞吐量的指標(biāo)變量。

3.2? 數(shù)據(jù)來源

本文選取2013—2020年的《中國民航統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》等資料，將熵權(quán)法和灰色關(guān)聯(lián)分析相結(jié)合，對影響中國支線機(jī)場吞吐量發(fā)展的各個(gè)影響因素進(jìn)行了分析。

4? 支線機(jī)場吞吐量影響因素實(shí)證分析

運(yùn)用熵權(quán)法，根據(jù)式（1）至式（4）對各指標(biāo)數(shù)據(jù)整理，得到各指標(biāo)的權(quán)重，如表3所示。12個(gè)評價(jià)指標(biāo)權(quán)重在0.049 6～0.101 0范圍內(nèi)，整體分布比較均衡，說明選取的這12個(gè)評價(jià)指標(biāo)是相對合理的。

對原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，通過灰色關(guān)聯(lián)模型，根據(jù)式（5）至式（6）求得關(guān)聯(lián)系數(shù)，如表4所示。

根據(jù)得到的各個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)，運(yùn)用式（7）得到各個(gè)指標(biāo)與支線機(jī)場吞吐量的加權(quán)關(guān)聯(lián)度，如表5所示。

由表5可知，二級影響因素指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度由大到小的排序?yàn)椋喝司鵊DP、GDP、居民人均可支配收入、第三產(chǎn)業(yè)增加值、國內(nèi)居民旅游人數(shù)、城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性現(xiàn)金支出、城鎮(zhèn)人口數(shù)量、高鐵客運(yùn)量、常住總?cè)丝?、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、補(bǔ)貼費(fèi)用和公路客運(yùn)量。在一級指標(biāo)里，收入支出水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類指標(biāo)對支線航空發(fā)展具有顯著影響，由此可以發(fā)現(xiàn)，支線機(jī)場的發(fā)展與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展以及政府的支持是密切相關(guān)的，尤其許多研究學(xué)者發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類里的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與支線機(jī)場的發(fā)展相關(guān)程度是比較高的。對外經(jīng)貿(mào)往來、人口結(jié)構(gòu)、補(bǔ)貼費(fèi)用以及其他運(yùn)輸方式類指標(biāo)對支線航空發(fā)展的影響相對較小。收入支出水平類指標(biāo)里人均GDP、GDP以及居民人均可支配收入指標(biāo)排名都靠前，各為0.088 7，0.087 8，0.082 5?？梢妭€(gè)人收入支出對支線機(jī)場發(fā)展具有重要支撐作用。其次是第三產(chǎn)業(yè)增加值，為0.081 9。

5? 政策建議

5.1? 加大支線機(jī)場與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的相互作用

發(fā)展支線機(jī)場可以拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動(dòng)當(dāng)?shù)厝嗣竦木蜆I(yè)，提升當(dāng)?shù)爻鞘械恼w實(shí)力。要在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展中尋找機(jī)會(huì)，為支線機(jī)場的發(fā)展打下良好的開端，從而為實(shí)現(xiàn)自身的自給自足和順利發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。支線機(jī)場應(yīng)因地制宜，借助本地的發(fā)展資源，做到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)共同發(fā)展。還要積極尋求地方政府的財(cái)政支持、機(jī)場用地等政策支持，使機(jī)場資源價(jià)值最大化，在支線機(jī)場快速發(fā)展的同時(shí)，使地方經(jīng)濟(jì)成為最大最直接的受益者。同時(shí)，支線機(jī)場也要做到回報(bào)社會(huì)，支線機(jī)場不僅要做到促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，更重要的是要主動(dòng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，確保人民群眾出行安全，提升人民群眾的幸福感。

5.2? 加大支線航空與第三產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展

由分析結(jié)果可知，現(xiàn)有的支線機(jī)場吞吐量在不斷地增長， 實(shí)際上遵循了一個(gè)隱含的規(guī)律：在考慮如何加速支線機(jī)場吞吐量增長的同時(shí)，城市的流通和服務(wù)行業(yè)規(guī)模是一個(gè)重要指標(biāo)。應(yīng)加快支線機(jī)場與航空旅客吃、住、行的全面融合和銜接。尤其是支線航空的快速發(fā)展，將一、二、三線城市緊密地連接在一起。大大增加了城市之間，尤其是西北地區(qū)一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后，交通方式不太便捷城市的通達(dá)性，所以支線航空帶來地方第三產(chǎn)業(yè)快速增長的同時(shí)，其自身也得到了快速的發(fā)展。根據(jù)支線機(jī)場本身的特點(diǎn)，構(gòu)建與民航產(chǎn)業(yè)相關(guān)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。建立具有高附加值的產(chǎn)業(yè)鏈，如與航空相關(guān)的金融產(chǎn)業(yè)和旅游產(chǎn)業(yè)，增加地方經(jīng)濟(jì)收入。促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)與民航業(yè)之間相互依賴的關(guān)系，形成雙方之間相互促進(jìn)，相互影響的有利發(fā)展趨勢。

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