城市軌道交通的土地增值效應研究
——以寧波市為例

嚴振瑞，姜雨萌，孫丹揚，呂金涵，張洪康

(寧波大學，浙江 寧波 315000)

0 引言

浙江省作為全國首批交通強國建設(shè)的試點省份，力爭3～5年內(nèi)取得試點任務結(jié)果，打造一批交通先行樣板。

浙江以城際鐵路、高速公路等交通建設(shè)為先導，加快“高鐵+城際鐵路+地鐵”軌道上都市區(qū)建設(shè)，推進現(xiàn)代化都市圈一體化，其中城市-城際軌道交通發(fā)揮著重要作用，是滿足居民出行需要、優(yōu)化城鎮(zhèn)化與區(qū)域化可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

軌道交通具有運輸量大、準時性強、安全性好等優(yōu)點，兼?zhèn)渫顿Y成本高、回報周期長等特點。為應對軌道交通收支不平衡狀況，應探尋軌道交通的土地增值效應及其捕獲策略，以促進當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展及基礎(chǔ)設(shè)施的完善。

基于寧波開展軌道交通影響下的土地溢價效應研究，以理解軌道交通對土地開發(fā)、土地價格與開發(fā)強度的影響機制，更好地規(guī)劃城市軌道交通，引導城市空間發(fā)展。

軌道交通的溢價效應受到了學者的廣泛關(guān)注，多數(shù)學者認為，這種溢價效應是積極的，軌道交通的建設(shè)對土地溢價效應有著正向反饋，且對不同類型的房地產(chǎn)影響不同，對商業(yè)的增值效應比對住宅的影響更高，對工業(yè)用地的影響較微[1]。此外，從影響強度與影響范圍角度來看，城市中心的軌道交通站點對地價造成的影響小于外圍地區(qū)的站點[1]。根據(jù)武漢軌道交通對地價影響的研究來看，無論是居住、商住混合或純商業(yè)用途的土地，距離軌道交通200～2 000 m，地價影響系數(shù)從最高值迅速衰減至0[2]。不同類型的軌道交通站點，其影響地價的能力各有不同，其中換乘站對地價影響最大。同時，受到交通多樣性和通達度的影響，城市中心的居住用地受溢價效應影響較小。軌道交通建設(shè)對沿線1 km范圍內(nèi)的土地形成了約10%的溢價。南京、合肥、青島等城市已抽取部分土地收入作為專項資金來支持軌道交通建設(shè)[2-3]。

城市軌道交通具有諸多優(yōu)點，但軌道交通站點建立帶來的擁擠、污染等問題對周邊地價的溢價效應是否有正向影響，很多學者有著不同看法。He提出，在低密度和依賴汽車出行的歐美國家，考慮軌道交通的環(huán)境問題，居民對地鐵擴建的意愿少，同時伴隨鄰避效應(NIMBY)[4]，人們在選擇住宅位置時，其所愿意支付的租金與其所需支付的交通成反比成本[5]。Alonso提出了區(qū)位平衡的概念，認為土地需求者所愿意支付的最高地租與其距離市中心的距離呈反比[6]。根據(jù)《城市軌道交通2015年度統(tǒng)計分析報告》，軌道交通的運行間隔、運行速度都超過其他交通方式，因此能承載高強度開發(fā)。以軌道交通站點為中心，200 m半徑范圍內(nèi)為高強度開發(fā)區(qū)域，通常以高利潤的服務業(yè)、商業(yè)、寫字樓、金融服務和少量住宅等物業(yè)形態(tài)為主，200～500 m半徑范圍為中高強度開發(fā)區(qū)域, 通常以大量住宅和相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的物業(yè)形態(tài)為主。土地容積率的提高能有效提升單位土地的產(chǎn)出效率, 拉大級差地租, 提升土地價值。有學者認為，來自美國的案例表明，發(fā)達國家的軌道交通具有極大的鄰近性溢價，從60～800 m的鄰近性變量范圍在10%～34%不等。對比發(fā)展中國家發(fā)現(xiàn)，軌道交通對可達性的影響偏小[7]。有學者對鄭州地鐵1、2號線進行研究，以站點為中心，軌道交通的溢價效應在不同輻射范圍內(nèi)的影響呈現(xiàn)出先減弱后增強的趨勢，從歷年軌道交通對距離站點不同步行圈的小區(qū)均價的影響來看，0～4 min步行圈內(nèi)影響力度最大。在對上海11號線的研究中發(fā)現(xiàn)，距離站點300～600 m是最佳的溢價范圍，距離與房地產(chǎn)價格之間的關(guān)系呈現(xiàn)倒“U”曲線[8-10]。同時，模型建立的控制變量受多方影響，通過收集深圳地鐵周邊房地產(chǎn)的數(shù)據(jù)，構(gòu)建特征價格模型，論證了軌道交通的空間增值效應顯著[11]。在時間維度上，地鐵建設(shè)期間對房地產(chǎn)價格產(chǎn)生負效應，運營期產(chǎn)生正效應。利用北京市公共服務設(shè)施的地理空間信息數(shù)據(jù)構(gòu)建特征價格模型，定量分析可達性對于商品住房價格的影響，結(jié)果表明，商品住房對不同類型公共服務設(shè)施的可達性具有顯著的差異[12]。參考深圳[13-14]及杭州地鐵[15]對周邊土地增值效應的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，土地使用類型、土地交易類型及興趣點區(qū)位可達性對軌道交通周邊土地增值效應有較大的影響。

1 研究區(qū)概況與研究設(shè)計

1.1 研究區(qū)概況

2014年以來，寧波軌道交通建設(shè)極大提高了市區(qū)交通通達程度，年客運量達1.60億人次，日均客運量為55.24萬人次。截至2020年12月，寧波軌道交通運營線路共有4條，分別為1號線、2號線、3號線、4號線，線路長度154.31 km，共設(shè)車站103座。

1.2 研究方法

在軌道交通溢價效應研究中，多采用特征價格法。Lancaster和Rosen以消費者選擇理論為基礎(chǔ)，提出消費者對于商品的需求并非基于商品本身，而是基于其特征或?qū)傩訹16-17]。此商品是作為內(nèi)在特征的集合來出售的，商品價格受其特征組合的影響。運用計量經(jīng)濟學方法，將產(chǎn)品特征的隱含價格分離出來，分析產(chǎn)品的特征需求，使得產(chǎn)品價格形成的內(nèi)在組成機制和形成機制顯現(xiàn)。在對地價影響的研究中，將地價視為由眾多不同的特征組成的集合，而土地價格是由所有特征帶給人們的效用決定的。通過多元回歸分析，分離出各自變量(如地塊適用類型等)對因變量(房地產(chǎn)價值)的影響。

想探究軌道交通對地價的溢價效應，需排除軌道交通之外對地價產(chǎn)生影響的要素，包括地塊的區(qū)位可達性、土地交易類型、土地使用類型等。在已有的地價數(shù)據(jù)中，已知地價的任意地點A到軌道交通站點的距離長短(D)會影響地點A所在地塊的土地價格。同時，為排除其他區(qū)位條件因素對其造成的影響，則根據(jù)點A與相應的區(qū)位可達性影響因素的距離進行分析。通過比較，在線性、對數(shù)及半對數(shù)的形式中，選擇半對數(shù)形式的特征價格模型，建立函數(shù)關(guān)系如式(1)所示：

logPricei=γ1α+γ2β+γ3logDisi+γ4logZ1+…+γnlogZn+ε

式中，ε為常數(shù)項；γ1……γn表示待確定的回歸系數(shù)；特征價格模型中變量包括自變量，即距離特征，由Disi表示；控制變量，即興趣點(POI)區(qū)位可達性特征及時間效應，分別由Z1……Zn表示；剩余控制變量，即地塊使用類型、土地交易類型分別由α及β表示。

1.3 數(shù)據(jù)來源

采用的數(shù)據(jù)包括土地價格、軌道交通和其他設(shè)施興趣點等3類：其一，土地價格數(shù)據(jù)。主要通過“房天下”網(wǎng)站“土地云”模塊(https://land.3fang.com/)下載土地出讓數(shù)據(jù)，并實現(xiàn)空間定位和配準，包括土地交易總價、面積、交易類型等信息。其二，軌道交通數(shù)據(jù)。結(jié)合寧波市軌道交通運營線路和站點數(shù)據(jù)，在ARCGIS平臺中實現(xiàn)空間定位和配準。其三，其他設(shè)施興趣點數(shù)據(jù)。主要來自于2019年高德地圖提供的公共服務、風景名勝、醫(yī)療設(shè)施、教育設(shè)施等包含空間定位的POI數(shù)據(jù)。

1.4 變量設(shè)置

利用特征價格模型進行分析，具有以下特點：模型的建立往往需要大量的數(shù)據(jù)，影響地價的特征選擇十分重要[18-19]。參考相關(guān)文獻，選擇距離特征、時間效應及區(qū)位可達性作為模型建立的控制變量，而區(qū)位可達性中選擇風景設(shè)施、公共服務設(shè)施、公司企業(yè)、醫(yī)療設(shè)施、教育設(shè)施及購物設(shè)施等對地價影響較大的因素來表示。

表1 變量選擇與數(shù)據(jù)來源Tab.1 Variables selection and data source

2 研究結(jié)果分析

2.1 描述性分析

從總體上看，寧波軌道交通的建設(shè)對周邊土地增值效應的影響顯著，寧波地價大體隨著與軌道交通的距離呈現(xiàn)“N”型變化趨勢，而用地類型對地價的正向影響程度按商業(yè)用地、居住用地、商住混合、工業(yè)用地的順序依次減弱。采用的地塊地價數(shù)據(jù)來自不同地理位置、不同交易時間，通過比較可呈現(xiàn)出軌道交通對土地溢價的時間及空間效應。已有數(shù)據(jù)顯示，與站點距離“0～1 km”的平均地價為10 894.67元/m2；與站點距離范圍為“1～2 km”的平均地價為8 978.477元/m2；與站點距離范圍為“2～5 km”的平均地價為2 983.124元/m2；與站點距離超過“5 km”的范圍的平均地價為3 470.023元/m2，該范圍內(nèi)不同地區(qū)地價相差較大。寧波市范圍內(nèi)出現(xiàn)的土地均價呈現(xiàn)先降后增的趨勢，與站點距離“0～1 km”的平均地價比與站點距離范圍為“1～2 km”的平均地價下降了17.59%，而與站點距離范圍為“1～2 km”的平均地價與站點距離范圍為“2～5 km”的平均地價之間下降了66.77%，而“1～2 km”與“2～5 km”階段出現(xiàn)急速下降。

2.2 回歸模型結(jié)果

單從距離特征角度觀察，距離特征變量的系數(shù)為-0.08，符合前期對軌道交通對地價溢價效應的預期，距離軌道交通站點越遠，平均地價越低。根據(jù)模型1、2、3、4中的距離特征(即地塊到最近地鐵站點的距離)，系數(shù)均為負數(shù)，可以驗證前期關(guān)于軌道交通對地價溢價的預測，即距地價隨地塊距離軌道交通站點距離的增加而減少。模型2中，再加入地塊使用類型，結(jié)果如表2所示，可知居住用地和商業(yè)用地的系數(shù)分別為0.052 3與0.084 5，說明在地塊距離地鐵站距離相同時，將土地用作居住用地和商業(yè)用地往往使得價格上漲，且商業(yè)用地的漲幅往往高于居住用地。商住混合用地和工業(yè)用地的系數(shù)分別為-0.014 0和-0.193 9，說明在地塊距離地鐵站距離相同時，將土地用作商住混合用地和工業(yè)用地往往使得價格下降，且工業(yè)用地的降幅往往低于商業(yè)用地。此推論與谷一楨所得出的結(jié)論相同[1]。根據(jù)模型3中土地交易類型的系數(shù)，招標和掛牌分別為0.45和0.20，說明招標的地塊價格往往高于掛牌的地塊。相較來說，模型2與模型3中地塊使用類型與土地交易類型對回歸模型建立的影響相對較小。模型4分析了興趣點區(qū)位可達性對地價的影響，從公共服務設(shè)施、公司企業(yè)、風景設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施、購物設(shè)施及教育設(shè)施6個方面對土地價格造成的影響進行了分析，排除作為自變量的距離特征外的控制變量對研究的影響，結(jié)果如表2所示。除了公司企業(yè)與醫(yī)療設(shè)施外，其余的POI回歸系數(shù)均為負數(shù)，由此分析剩余的公共服務、風景設(shè)施、購物設(shè)施與教育設(shè)施，其對地價的影響與距離特征變量相似，即單位地塊距離上述POI距離越遠，平均地價就越低。而距離特征的回歸系數(shù)將變?yōu)?0.529，表明除了距離特征外，POI對地價的影響程度也是較高的。

表2 不同變量對地價影響的回歸結(jié)果Tab.2 Regression results of different variables on land price

對比表3中的模型5、模型6和模型7，綜合考慮各個因素，居住用地對地價的影響轉(zhuǎn)為負面，而區(qū)位可達性的影響較為穩(wěn)定，此回歸結(jié)果印證了表2中模型2與模型3中土地交易類型對地價的影響相對來說偏弱的結(jié)論。

根據(jù)表3中的模型8、模型9可以發(fā)現(xiàn)，從階段二(2009—2014年)到階段三(2014—2016年)，再到階段四(2016年以后)，時間效應的系數(shù)逐漸減小，模型8的時間效應系數(shù)從-0.529降至-0.847，模型9的時間效應系數(shù)從-0.556降至-0.839。說明在軌道交通運行的前期階段，其對土地價格具有負面效應且不顯著。但隨著軌道交通的建設(shè)，其時間效應系數(shù)仍在降低，說明寧波市的軌道交通開通運營對土地開發(fā)的引導效應并不顯著，需要改善軌道交通的運營情況，提高站點周邊地塊的開發(fā)強度。

表3 不同變量對地價影響的回歸結(jié)果Tab.3 Regression results of different variables on land price

3 結(jié)論與討論

采用特征價格法測度寧波軌道交通對土地溢價效應的影響。在空間維度上，寧波市的軌道交通對周邊范圍的溢價效應是顯著的，對于附近不同距離的土地，距離軌道交通越近，溢價效應越明顯，但隨著距離的增加，地價展現(xiàn)了先下降、后上升、再下降的趨勢。對于附近不同使用類型的土地，溢價效應顯著程度由強至弱，分別為居住用地、商業(yè)用地、商住混合、工業(yè)用地。對于變量類型中的區(qū)位可達性具有距離特征的溢價效應。隨著土地離軌道交通距離變遠，溢價效應逐漸減弱，且隨著軌道交通建成時間變長，溢價效應逐漸減弱。城市交通是提升城市競爭力和國家競爭力的重要支撐，如何優(yōu)化交通站點綜合開發(fā)、通過市場化手段賦予軌道交通更多的土地資源配置權(quán)益變得日益重要。研究軌道交通對土地的增值效應，能夠在城市發(fā)展層面上反映和識別問題，進行區(qū)域經(jīng)濟要素時空分配的優(yōu)化，重塑產(chǎn)業(yè)空間體系。