基于城市活力空間分異的鐵路遺址研究
——以滇越鐵路昆明城區(qū)段為例

韋雯溪，劉嘉緯

(1.西南林業(yè)大學(xué) 園林園藝學(xué)院，云南 昆明 650224；2.云南師范大學(xué) 地理學(xué)部，云南 昆明 650224)

1 引言

鐵路遺址是工業(yè)遺址的一個(gè)重要分支。始建于1903年的滇越鐵路在2018年入選我國(guó)第一批工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄，作為我國(guó)首個(gè)國(guó)際鐵路和民營(yíng)鐵路，它北起云南省昆明市，南至越南的海防市，鐵路沿線連通眾多城市與村鎮(zhèn)，薈萃了云南壯麗的自然風(fēng)貌、豐富的物產(chǎn)資源和多彩的民族文化，見證過云南重要?dú)v史事件，是地區(qū)歷史、藝術(shù)、科學(xué)、文化、社會(huì)、旅游等價(jià)值的代表，具有深刻的傳承意義。2014年以來，滇越鐵路中國(guó)段基本停止運(yùn)輸功能，在逐漸廢棄過程中，城區(qū)中的鐵路遺址空間出現(xiàn)景觀破碎化、空間割裂化、場(chǎng)所文化消弭、遺跡破損化等一系列問題。對(duì)城區(qū)中的鐵路遺址進(jìn)行保護(hù)與更新，對(duì)城市歷史傳承和遺址空間重塑，都具有重要的意義。

結(jié)合國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)和案例發(fā)現(xiàn)，國(guó)際上關(guān)于城市鐵路遺址的更新已有較多成功項(xiàng)目，案例的改造模式多集中于城市公園、生態(tài)步道和軌道交通[1，2]等形式，國(guó)內(nèi)城市鐵路遺址更新研究起步較晚，多集中于對(duì)國(guó)外案例的總結(jié)和學(xué)習(xí)，實(shí)踐模式與國(guó)際趨勢(shì)相差不大，都關(guān)注生態(tài)功能設(shè)計(jì)、開放空間營(yíng)造和遺跡保護(hù)等內(nèi)容[3]。在研究方法方面，現(xiàn)有成果多限于對(duì)鐵路改造模式的定性分析[4，5]，定量分析的研究較少，且缺少多指標(biāo)分析。研究?jī)?nèi)容上，鐵路改造模式單一，忽略了鐵路沿線人口、設(shè)施和交通等特質(zhì)的空間差異對(duì)鐵路遺址價(jià)值的影響。

城市空間活力的分異研究能夠反映出城市的不同特質(zhì)在空間上的聚集程度、活動(dòng)效益和區(qū)域差異。城市鐵路遺址空間屬于城市公共空間，分析鐵路遺址的空間活力分異特征，能夠在掌握鐵路遺址空間特質(zhì)差異的基礎(chǔ)上，將遺址更新有機(jī)融入城市發(fā)展的進(jìn)程并最終促成遺址保護(hù)與城市發(fā)展的互相協(xié)調(diào)。

楊·蓋爾等認(rèn)為空間活力來源于空間中的人和人的活動(dòng)[6]。綜合各學(xué)者對(duì)空間活力的闡述，認(rèn)為其主要構(gòu)成要素有人、活動(dòng)和空間[7，8]。諸多學(xué)者從城市人口、經(jīng)濟(jì)、功能、街道、交通等[9～11]要素綜合探討城市活力，隨著信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，基于LBS的數(shù)據(jù)服務(wù)逐漸被運(yùn)用到城市公共空間活力的研究方法中，其涉及GPS定位、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，如手機(jī)信令、微博簽到、POI點(diǎn)數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)評(píng)等社會(huì)數(shù)據(jù)。此外，空間句法、空間矩陣、土地混合使用指數(shù)、夜間燈光數(shù)據(jù)等定量方法，都使得空間活力的相關(guān)評(píng)價(jià)研究走向更準(zhǔn)確、更多源的趨勢(shì)[12]。這些空間活力定量評(píng)價(jià)一般從同類維度數(shù)據(jù)展開，或基于大數(shù)據(jù)研究活力與建成環(huán)境實(shí)體的關(guān)系，或基于建成環(huán)境實(shí)體形態(tài)特征研究空間活力。本研究從多維度出發(fā)，結(jié)合城市人流、功能以及建成環(huán)境實(shí)體形態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行活力的綜合評(píng)價(jià)。利用多源數(shù)據(jù)融合方法進(jìn)行城市鐵路遺址空間活力的分析，能夠彌補(bǔ)城市鐵路遺址更新研究中定量分析方面的缺失，判斷鐵路沿線空間與城市要素的結(jié)合程度，精準(zhǔn)評(píng)定城市鐵路遺址的再生價(jià)值，為滇越鐵路遺址城區(qū)段的更新提供參考。

2 研究對(duì)象、研究方法與研究數(shù)據(jù)

2.1 研究對(duì)象

截取滇越鐵路昆明主城區(qū)段為研究對(duì)象，該段從石咀站起，至菊華立交結(jié)束，全長(zhǎng)16.34 km，跨越昆明西山區(qū)、五華區(qū)、盤龍區(qū)和官渡區(qū)4個(gè)市級(jí)行政區(qū)。為了與周邊城市要素共融，在鐵路周邊建立一定范圍的城市空間緩沖區(qū)作為研究區(qū)。參考《城市公共設(shè)施規(guī)劃規(guī)范》，根據(jù)15 min生活圈概念，人均15 min可步行1000～1500 m。因此以鐵路為中軸線，兩側(cè)各拓寬1 km，建立橫截面寬為2 km，總面積達(dá)3581.34 hm2的緩沖區(qū)為研究范圍，進(jìn)而對(duì)緩沖區(qū)內(nèi)城市要素的分布情況進(jìn)行研究。

2.2 研究方法

2.2.1 研究方法

在參考相關(guān)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上[13～15]，基于城市空間活力影響因素，從社會(huì)活力和交通活力2個(gè)維度構(gòu)建指標(biāo)體系，利用多源數(shù)據(jù)對(duì)研究區(qū)段的空間活力展開社會(huì)和交通2方面的測(cè)度。通過Arcgis、DepthmapX軟件對(duì)相應(yīng)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化，基于活力分布圖分析場(chǎng)地活力特征，最后根據(jù)沿線活力分布特征提出具有適配性的開發(fā)建議。

2.2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

城市作為復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，其空間活力受到多因素的影響。王玉琢[16]通過對(duì)城市活力空間的構(gòu)成要素和內(nèi)涵深入解析，從人的活動(dòng)與空間特征的雙重枧角建構(gòu)城市空間活力理論框架。本研究以此出發(fā)，通過社會(huì)活力和交通活力構(gòu)建了城市鐵路公共空間活力的評(píng)價(jià)體系。社會(huì)活力以人為活力主體[17]，反映城市人口、功能設(shè)施的聚集和豐富程度。交通活力反映交通系統(tǒng)的組織性能和交通設(shè)施的配置程度。構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系見圖1。

圖1 城市鐵路遺址空間活力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.2.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)

(1)人群分布：人是城市活動(dòng)的創(chuàng)造者，是城市活力的重要表征。通過百度人口熱力量化城市人口活動(dòng)的分布，判斷人群活力的動(dòng)態(tài)分布。

(2)業(yè)態(tài)分布：用業(yè)態(tài)活動(dòng)的聚集性、多樣性和穩(wěn)定性來衡量城市業(yè)態(tài)功能特征[18]。①業(yè)態(tài)聚集性，利用城市功能設(shè)施興趣點(diǎn)的空間分布形式來表征；②業(yè)態(tài)多樣性，基于POI空間混合度的分布形式來表征；③業(yè)態(tài)穩(wěn)定性，基于大眾點(diǎn)評(píng)商戶經(jīng)營(yíng)程度的空間分布形式來表征。

(3)交通形態(tài)：在路網(wǎng)交通、城市街道等網(wǎng)絡(luò)空間的分析里，空間句法理論從幾何學(xué)和拓?fù)鋵W(xué)出發(fā)，從“關(guān)聯(lián)性網(wǎng)絡(luò)”的視角來審視建成空間，比傳統(tǒng)研究更具參考性[19]。在空間句法的不同參數(shù)類型中，分別選?。孩訇U釋空間連接程度的整合度；②闡釋空間穿行程度的選擇度，2個(gè)指標(biāo)來度量交通可達(dá)性。

(4)交通設(shè)施：城市內(nèi)交通設(shè)施點(diǎn)的分布反映城市交通運(yùn)行的有效程度。基于POI中交通設(shè)施項(xiàng)的數(shù)據(jù)對(duì)研究區(qū)交通設(shè)施點(diǎn)分布進(jìn)行可視化，可以直觀有效的識(shí)別區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施分布特征。

2.3 研究數(shù)據(jù)

本研究采用4個(gè)類型的數(shù)據(jù)：①百度人口熱力，數(shù)據(jù)通過百度慧眼數(shù)據(jù)平臺(tái)獲取；②城市功能設(shè)施POI，數(shù)據(jù)從高德地圖API上獲取，數(shù)據(jù)更新于2021年10月14日，下載到18個(gè)高德地圖大類POI；③ 商戶點(diǎn)評(píng)數(shù)據(jù)，基于大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)爬取評(píng)論數(shù)超過100條的商戶數(shù)據(jù)；④昆明市道路信息，數(shù)據(jù)從Open Stree Map獲取，基于UCL DepthmapX軟件進(jìn)行空間句法變量的計(jì)算。

3 研究結(jié)果

3.1 社會(huì)活力分析

3.1.1 人群分布

張程遠(yuǎn)等[20]、吳志強(qiáng)等[21]基于百度熱力圖對(duì)城市人群分布的時(shí)空變化進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)17：00時(shí)普遍處于高熱度范圍內(nèi)。考慮到城市空間中人群活動(dòng)在休息日與工作日具有差異性，本研究選定周六(2022年8月6日)和周一(2022年8月8日)17：00時(shí)的熱力數(shù)據(jù)，以研究區(qū)域在休息日和工作日的熱力分布。利用python程序從百度慧眼平臺(tái)抓取熱力值數(shù)據(jù)，通過Arcgis進(jìn)行自然間斷法的重分類得到人口熱力分布圖(圖2)。將原有熱力值分級(jí),其中熱力值為6～7定義為高熱區(qū),熱力值4～5定義為次熱區(qū),熱力值越大人群聚集越密集，熱力值越小人群越稀疏。結(jié)果可見，圖2a周六和圖2b周一熱力變化不大，高熱力聚集處呈均勻散狀分布，都主要分布在五華區(qū)段和盤龍區(qū)段，其中盤龍區(qū)段熱力分布較均勻，五華區(qū)段則在滇緬大道及其延伸到的茭菱路片區(qū)熱力值較高。

圖2 百度人口熱力分布

3.1.2 業(yè)態(tài)分布

3.1.2.1 基于POI的業(yè)態(tài)核密度分布

采集高德地圖POI類目中的18個(gè)大類點(diǎn)數(shù)據(jù)，得到一共31881個(gè)POI設(shè)施點(diǎn)。由于高德平臺(tái)服務(wù)于地圖導(dǎo)航功能，對(duì)POI的分類側(cè)重點(diǎn)不同，加之城市業(yè)態(tài)類型之豐富，為了簡(jiǎn)化因素方便直觀的分析，對(duì)得到的POI數(shù)據(jù)進(jìn)行重分類。張玲探究了大眾和政府兩類角色對(duì)不同POI的感興趣程度，其中大眾對(duì)餐飲、風(fēng)景名勝、休閑娛樂、生活設(shè)施、醫(yī)療、教育、購物、交通等服務(wù)點(diǎn)的位置更為感興趣[22]，基于此將采集到的緩沖區(qū)內(nèi)18類POI重分為9大類，并計(jì)算每個(gè)類別的POI點(diǎn)數(shù)(表1)。

表1 基于高德POI大類的重分類

交通設(shè)施類放置交通活力部分來分析，在此利用Arcgis核密度分析工具將緩沖區(qū)內(nèi)8類POI點(diǎn)數(shù)據(jù)分別進(jìn)行可視化，可得圖3(a～h)。多數(shù)POI點(diǎn)分布在鐵路所處的五華區(qū)和盤龍區(qū)段部分。其中風(fēng)景名勝(圖3a)集中分布于翠湖公園片區(qū)，而其他地區(qū)呈現(xiàn)少量均勻分散；公共設(shè)施(圖3b)有3個(gè)聚集片區(qū)，分別在五華區(qū)的西站立交、盤龍區(qū)的大樹營(yíng)和兩區(qū)交界的鼓樓路片區(qū)；科教文化(圖3c)聚集在五華區(qū)的文林街、學(xué)府路、小菜園立交和西站立交圍合的片區(qū)；商務(wù)住宅(圖3d)主體分布在盤龍區(qū)部分，最高密度值在盤龍區(qū)新迎街區(qū)、穿金路街區(qū)，以及五華麻園街區(qū)；生活服務(wù)(圖3e)主體分布在盤龍區(qū)段，最高值在萬宏路，五華段面積較小，集中點(diǎn)在麻園街區(qū)；體育休閑(圖3f)聚集處在五華區(qū)段的茭菱路、建設(shè)路、西園路，最高值在盤龍區(qū)的新迎街區(qū)；消費(fèi)類(圖3g)的密集點(diǎn)有五華區(qū)段的麻園、文林街、園西路、萬宏路和新迎街區(qū)；政府及企業(yè)(圖3h)最大聚集處在五華和盤龍交界處的鼓樓路、北京路、龍泉路和圓通街四周圍合的片區(qū)；圖3i為總體POI的核密度分布，其中盤龍區(qū)段POI分布范圍最廣，聚集處在金華路和新迎街區(qū)，五華區(qū)分布范圍次之，聚集點(diǎn)在鼓樓、園西路、文林街和麻園街區(qū)。綜合以上可知，研究區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)城市功能設(shè)施主要分布集中在盤龍區(qū)段，其中以新迎街區(qū)最為聚集，其次向西到五華區(qū)，分布密度相對(duì)減少，最西邊的西山區(qū)則整體功能設(shè)施密度最低。

圖3 業(yè)態(tài)POI密度分布

3.1.2.2 基于POI的業(yè)態(tài)混合度分布

多樣性指數(shù)(Shonnon-Weaver Diversity)可以表示空間內(nèi)POI類型的混合度，表征空間功能的多樣性[23～25]。

(1)

式(1)中,SWD是POI功能混合度，n是POI種類數(shù)，pi是某類POI數(shù)占空間總POI數(shù)量的比值。

根據(jù)緩沖區(qū)大小，結(jié)合上文的8類POI要素，利用ArcGis的漁網(wǎng)工具創(chuàng)建300×300的網(wǎng)格，計(jì)算每個(gè)網(wǎng)格內(nèi)的POI多樣性指數(shù)，再將計(jì)算結(jié)果可視化可得業(yè)態(tài)POI混合度分布圖(圖4)。圖中指數(shù)最大值為1.825，平均值0.889，中值1.043。混合度的高值主要分布在五華區(qū)和盤龍區(qū)段，其中最高值位于五華區(qū)的翠湖、學(xué)府路、一二一大街和茭菱路等街區(qū)。同時(shí)，這兩區(qū)中，鐵軌南側(cè)強(qiáng)度整體稍強(qiáng)于北側(cè)。而西山區(qū)段整體混合度弱于五華、盤龍兩區(qū)。

圖4 業(yè)態(tài)POI混合度分布

3.1.2.3 基于大眾點(diǎn)評(píng)的業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)度分布

“在線聲譽(yù)水平代表了消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的態(tài)度，體現(xiàn)了商家的經(jīng)營(yíng)績(jī)效”[26]。經(jīng)過初步瀏覽發(fā)現(xiàn)餐飲區(qū)在大眾點(diǎn)評(píng)網(wǎng)站各大消費(fèi)類目中占據(jù)了最多的商戶信息和流量，具有較強(qiáng)的參考性?；诓惋媴^(qū)抓取緩沖區(qū)內(nèi)所有評(píng)論數(shù)過百的商戶點(diǎn)位置數(shù)據(jù)，一共569個(gè)評(píng)論數(shù)過百的商戶點(diǎn)數(shù)，利用ArcGis進(jìn)行可視化，得到業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)度分布圖(圖5)。商戶點(diǎn)基本聚集在五華區(qū)沿線南側(cè)和盤龍區(qū)沿線南北兩側(cè)，最集中于盤龍的新迎街區(qū)。

圖5 業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)度分布

綜合以上鐵路沿線業(yè)態(tài)的聚集性、多樣性和穩(wěn)定性的指標(biāo)結(jié)果，可見業(yè)態(tài)活力的分布呈現(xiàn)出盤龍區(qū)大于五華區(qū)大于西山區(qū)的格局，其中尤以盤龍區(qū)的新迎街區(qū)最為集中。

3.2 交通活力

3.2.1 交通路網(wǎng)

空間句法理論中的分析方法各自適用于不同的空間研究對(duì)象，而在城市交通網(wǎng)絡(luò)研究中，軸線分析模型以其直觀、計(jì)算量少的優(yōu)勢(shì)被廣泛使用，本文按照此模型方法用最長(zhǎng)且最少的線繪制軸線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。空間句法有多個(gè)變量，在算法上，整合度表達(dá)了線路作為目的地的潛能，而選擇度表達(dá)了線路作為通道的潛能。兩者協(xié)同分析有助于找到空間中活力值更高的線路[27]。本文利用整合度、選擇度2個(gè)變量進(jìn)行線路分析，基于OSM路網(wǎng)數(shù)據(jù)，將在CAD中繪制好的軸線載入DepthmapX軟件進(jìn)行指標(biāo)計(jì)算。這里注意到道路地圖數(shù)據(jù)中存在部分高架路等并未實(shí)際相交的線，為了減少誤差，需要單獨(dú)建立Unlike數(shù)據(jù)層來把實(shí)際未相交的路線分開。而后創(chuàng)建Axial Map圖層并分別開始以下3個(gè)變量的計(jì)算。

3.2.1.1 整合度(Integration)

空間句法的整合度又叫集成度，指結(jié)構(gòu)中某一線路空間到達(dá)其他線路的距離程度，體現(xiàn)系統(tǒng)中線路相連的緊密程度，它與可達(dá)性成正向關(guān)系。整合度分全局整合度以及局部整合度，全局整合度是某線路到其他所有線路的拓?fù)渖疃?，表示其與整體線路聯(lián)系的緊密程度；局部整合度是某線路到達(dá)3個(gè)拓?fù)?兩個(gè)直線交接點(diǎn)之間的距離為一個(gè)拓?fù)渚嚯x)距離范圍內(nèi)的線路的深度，表示其與局部線路聯(lián)系的緊密程度。

經(jīng)過可視化處理，表2為鐵路整合度的分布情況，顏色越暖值數(shù)越高，紅色為最大值，藍(lán)色為最小值?？梢婅F路五華區(qū)段南側(cè)部分的全局整合度整體較高，說明此區(qū)域線路與整體線路的聯(lián)系最為緊密。局部整合度圖中數(shù)值最高是五華區(qū)段的人民西路，說明此路線與局部線路聯(lián)系最緊密。綜合兩圖，可見人民西路在道路空間中整合度最強(qiáng)，而以人民西路為中心的片區(qū)路網(wǎng)整合度也強(qiáng)于其他區(qū)域。

表2 鐵路遺址空間道路整合度分布

3.2.1.2 選擇度(Choice)

選擇度用于計(jì)算路網(wǎng)中線路能被穿行的潛力，與可達(dá)性成正向關(guān)系。表3中，全局選擇度在五華區(qū)段的人民西路最高，依次到盤龍區(qū)環(huán)城西路、環(huán)城北路方向以及西山區(qū)春雨路，說明這些線路能被整體空間穿行的潛力最高。局部選擇度較好的線路分布在五華區(qū)中以園西路、鼓樓路、虹山西路、學(xué)府路和人民西路為主的街區(qū)，以及西山區(qū)中春雨路段為中心的片區(qū)，說明局部范圍中這些區(qū)域有相對(duì)較好的穿行力度。

表3 鐵路遺址空間道路選擇度分布

綜上，五華區(qū)的人民西路在交通路網(wǎng)關(guān)系中的空間聯(lián)系度和穿行度綜合指數(shù)較高，因此其道路可達(dá)性在范圍中為最高，此外五華區(qū)一二一大街、盤龍區(qū)環(huán)城北路和環(huán)城東路綜合指數(shù)較高，其可達(dá)性較好。

3.2.2 交通設(shè)施

交通設(shè)施的空間布局反映道路的交通服務(wù)水平[28]。對(duì)緩沖區(qū)內(nèi)的公共交通設(shè)施POI分布特征進(jìn)行分析，得到交通設(shè)施POI密度分布圖(圖6)，其中POI大范圍分布在盤龍區(qū)段，最大聚集處是長(zhǎng)春路、萬宏路、白云路和鐵軌線圍合的片區(qū)，五華區(qū)段分布范圍較少，其聚集點(diǎn)在茭菱路。西山區(qū)段整體分布最低。

圖6 鐵路遺址空間交通設(shè)施POI密度分布

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

通過建立社會(huì)活力和交通活力的評(píng)價(jià)體系，量化各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)，總結(jié)滇越鐵路昆明城區(qū)段沿線的空間活力數(shù)據(jù)分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn)研究區(qū)活力具有空間分異的結(jié)構(gòu)特征：①社會(huì)活力部分各指標(biāo)呈現(xiàn)由東向西減弱的趨勢(shì)。空間中人群活動(dòng)主要分布在五華段和盤龍段，兩區(qū)人口強(qiáng)度差異不大。業(yè)態(tài)設(shè)施的聚集性主要體現(xiàn)在五華段和盤龍段，尤以盤龍段為最聚集。業(yè)態(tài)設(shè)施多樣性主要體現(xiàn)在五華段和盤龍段，尤以五華段指數(shù)稍高。業(yè)態(tài)穩(wěn)定性也主要體現(xiàn)在五華段和盤龍段，尤以盤龍段業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)最為穩(wěn)定?？梢娚鐣?huì)活力主要分布于五華和盤龍區(qū)段，西山區(qū)段的指標(biāo)值與其他兩區(qū)段差值甚大;②交通活力部分，道路網(wǎng)絡(luò)中五華區(qū)段的路網(wǎng)可達(dá)性較高，其中以人民西路為主的路線在空間中可達(dá)程度最高。交通設(shè)施點(diǎn)主要分布在盤龍和五華段，尤以盤龍段最高，而西山段最少?？梢娊煌ㄐ螒B(tài)和交通設(shè)施的活力分布存在一定的空間差異，說明盤龍段道路可達(dá)程度不夠，其交通網(wǎng)絡(luò)布局尚有優(yōu)化空間。

綜合來看，各活力指標(biāo)值主要分布在五華段和盤龍段，西山段活力值最弱，而五華和盤龍兩區(qū)段在總體活力指標(biāo)對(duì)比上尤以盤龍段稍強(qiáng)。

4.2 建議

研究結(jié)果顯示了滇越鐵路昆明城區(qū)段沿線城市空間活力分布不均。針對(duì)分布形式對(duì)遺址空間的再利用提出以下建議：

滇越鐵路昆明城區(qū)段的場(chǎng)地再開發(fā)過程中，應(yīng)根據(jù)沿線不同空間活力，因地制宜，采取不同的更新模式。從居民生活需求的角度看，功能設(shè)施及身心休閑的需求占比較大，因此鐵路區(qū)域中人口熱度最高的五華、盤龍區(qū)段最為適宜安置商業(yè)服務(wù)中心和康養(yǎng)休閑綠道，其中盤龍區(qū)段功能設(shè)施強(qiáng)度最高，五華次之，據(jù)此盤龍區(qū)段更適宜營(yíng)造氛圍活躍的都市商業(yè)經(jīng)濟(jì)廊道，五華區(qū)段則適宜作為居民慢生活的康養(yǎng)休閑步道，同時(shí)為老齡化社會(huì)提供更多適老化空間。綜合活力值弱的西山區(qū)段距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)，城市開發(fā)活動(dòng)較少，適宜進(jìn)行遺跡的保護(hù)，打造場(chǎng)所精神傳遞歷史意義。如此分段開發(fā)商業(yè)、休閑和歷史空間并整合于一體，有利于解決滇越鐵路城區(qū)段的開發(fā)和保護(hù)的矛盾，促進(jìn)鐵路遺址融入城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路遺址地空間價(jià)值的最大化利用。