鄉(xiāng)村振興背景下鄉(xiāng)村物流“最后一公里”配送模式及收益分配研究

崔 寧，靳曉寧，王 君，李佳璇

（1. 遼寧工程技術大學 公共管理與法學院，遼寧 阜新 123000；2. 遼寧工程技術大學 機械工程學院，遼寧 阜新 123000；3. 遼寧工程技術大學 工商管理學院，遼寧 葫蘆島 125105）

0 引言

2022年中央一號文件《中共中央、國務院關于做好2022年全面推進鄉(xiāng)村振興重點工作的意見》指出，加快農村物流快遞網點布局，實施“快遞進村”工程，鼓勵發(fā)展“多站合一”鄉(xiāng)鎮(zhèn)客貨郵綜合服務站、“一點多能”村級寄遞物流綜合服務點，推進縣鄉(xiāng)村物流共同配送，促進農村客貨郵融合發(fā)展[1]。如何實現(xiàn)“三農”相關商品的快速流通，關鍵是打通“最后一公里”配送渠道，以“物流”帶動“商流”，擴大農產品的銷售市場，提高農村居民生活質量，加快鄉(xiāng)村經濟大循環(huán)，對助力鄉(xiāng)村振興具有重要意義。本文以偏遠鄉(xiāng)村地區(qū)為例，從合作博弈利潤分配角度，探討鄉(xiāng)村物流“最后一公里”配送模式。

1 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”現(xiàn)狀及問題分析

1.1 鄉(xiāng)村物流現(xiàn)狀

（1）鄉(xiāng)村物流服務站點情況

2021年中國政府網公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞網點覆蓋率達98%，基本實現(xiàn)“鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網點”的目標，但全國55.6萬個建制村快遞到村只占到50%左右，仍有一半的快遞只能放在鄉(xiāng)鎮(zhèn)[2]。許多物流企業(yè)在配送方面明確表示鄉(xiāng)鎮(zhèn)級或鄉(xiāng)鎮(zhèn)級及其以下村組級不提供配送服務。以朝陽市喀左縣地區(qū)物流服務情況為例，該地區(qū)提供物流服務的9家物流企業(yè)中，縣級物流服務幾乎全覆蓋；在鄉(xiāng)鎮(zhèn)級超半數(shù)不提供配送服務；村組級物流服務，僅有郵政可實現(xiàn)，并且對于偏遠地區(qū)也不能保證配送全覆蓋，絕大多數(shù)的物流企業(yè)對于偏遠鄉(xiāng)村地區(qū)的物流服務處于空缺狀態(tài)，村民只能自取。喀左縣快遞服務情況見表1。

表1 喀左縣快遞服務情況Tab.1 situation of express service in Kazuo county prefecture

（2）鄉(xiāng)村客運情況

當前，大部分偏遠鄉(xiāng)村地區(qū)的通村客車的實載率處于較低水平，為穩(wěn)定鄉(xiāng)村客運，政府出臺多項補貼措施[3]?！多l(xiāng)村通村客運補貼方案》規(guī)定，依據(jù)車型大小每年享受3 000元或5 000元的補貼。根據(jù)實際營運月份發(fā)放營運補貼，柴油車補貼240.27元/月標臺，汽油車補貼446.72元/月標臺。鄉(xiāng)村通村客運車輛連續(xù)經營1年后，由縣財政給予一次性購車補貼，每臺車1萬元。

1.2 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”問題的成因分析

（1）宏觀政策落實難

國家為促進鄉(xiāng)村物流的發(fā)展，發(fā)布多項鼓勵農村物流發(fā)展的政策。地方在政策的落實中，主要關注點在農村電子商務結合上，除生產以外忽略了與村民生活的對接[4]。2020年遼寧省為打通鄉(xiāng)村物流“最后一公里”，制定快遞進村三年行動計劃，著力健全縣、鄉(xiāng)、村寄遞物流體系，針對鄉(xiāng)村地區(qū)點多、面廣、線長、量少的特點，強化快遞服務與生產生活的有效對接，提高末端網點生存發(fā)展能力，鼓勵快遞企業(yè)與鄉(xiāng)村客運組織合作開展鄉(xiāng)村快件代收代投業(yè)務[5]，但從實際情況來看，這些政策的落地效果并不理想。

（2）服務成本高

數(shù)據(jù)顯示，我國鄉(xiāng)村電商發(fā)展極不平衡，2020年東部地區(qū)鄉(xiāng)村網絡零售額占全國鄉(xiāng)村網絡零售額的76.6%，而東北地區(qū)僅為2%。偏遠鄉(xiāng)村地區(qū)的物流具有“業(yè)務量小、配送距離遠、分布散”的特點，致使物流服務很難維持，服務網點下沉困難。同時，整個快遞業(yè)務流程中，“最后一公里”物流服務成本占全流程成本的三成以上，影響物流企業(yè)的盈利水平[6]，快遞盈虧平衡見圖1。當前，朝陽市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)日均快遞量為84件，建制村及自然村的配送服務，由于成本過高，收派件收益難以與配送成本達成平衡。

圖1 快遞盈虧平衡圖Fig.1 chart of express break-even

（3）鄉(xiāng)村客運運營效益低

物流企業(yè)大多以盈利為目的，面對農村地區(qū)“長運輸鏈+低消費密度”的特點[7]，從利潤與成本的角度考慮，會造成虧損。而由政府主導的鄉(xiāng)村客運服務，旺季時運力與運量相對平衡，淡季時運力就會過剩。較偏遠地區(qū)的客運路線，有時會為接送一個乘客出現(xiàn)長距離行駛的現(xiàn)象，造成運輸資源的浪費。此外，鄉(xiāng)村客運運力投放比重不平衡也是造成效益低下的原因。

因此，在切實提升“最后一公里”的配送效率中，鄉(xiāng)村物流的發(fā)展需要充分結合當?shù)氐膶嶋H發(fā)展水平，將資源有效整合，提高資源的利用率。

2 構建鄉(xiāng)村物流“最后一公里”共同配送模式及利益分配模型

2.1 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”共同配送模式

為優(yōu)化快遞進村的服務方式，也為保證“農產品”進城的時效性，物流參與方應以服務“三農”為根本目標，優(yōu)化網絡管理，不斷提升鄉(xiāng)村快遞服務質量，構建集快遞企業(yè)、鄉(xiāng)村客運及鄉(xiāng)村商鋪（簡稱“快-交-商”模式，即ETS模式）為一體的“最后一公里”配送模式，見圖2。

圖2 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”配送模式Fig.2 ” last kilometer” distribution mode of urban and rural logistics

2.2 共同配送利益分配模型

（1）Shapley值法利益分配

李書金等[8]結合經典合作博弈的相關理論[9]，以有限合作的博弈模型為基礎，定義了不會產生聯(lián)盟優(yōu)勢的合作，建立有限合作博弈的Shapley值法利益分配。實施ETS模式后，在物流企業(yè)、鄉(xiāng)村客運和商鋪三方合作的基礎上建立城鄉(xiāng)物流“最后一公里”快-交-商共同配送利潤分配模型，則有限合作博弈v的Shapley值為

式中，N為局中人i集合；L為N中局中人的一種有限合作關系，記為(N,L)；v為v的延拓。

v(S|(N,L))為基于(N,L)的給出的有限合作關系，S為合作成員所貢獻的價值。

式中，若聯(lián)盟兩局中人集合S、T沒有直接合作，則認為S∪T的收益等于v(S)+v(T)是合理的，即若i為(N,L)中的孤立節(jié)點，則對于任意S?Ni有

式中，M(S,L)表示基于鏈集合L、S中局中人所形成的最大聯(lián)通分支集合。

（2）有限合作博弈Shapley值利益初始分配結果修正

設加入風險利益等因素后單個局中人利益分配為?i′(v|(N,L))，用Hi表示局中人實際的改進因子，通過專家評估和運用AHP的方法分析確定。

聯(lián)盟中局中人的實際利益分配值為

另外，當ΔHi≥0時，表示局中人在聯(lián)盟中承擔的利益高于實際情況，應該減少其利益分配；當ΔHi≤0時，則情況相反[10]。

3 實證研究

3.1 相關數(shù)據(jù)

通過對遼寧省朝陽市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)地區(qū)的實地調研，發(fā)現(xiàn)該地區(qū)基本具備連通各建制村的硬化路面，同時，面臨著物流“最后一公里”服務下沉難的局面。為方便研究設定如下假設。

①在推進鄉(xiāng)村振興的背景下，鄉(xiāng)村客運實現(xiàn)村村通；②客運路線和物流企業(yè)配送路線一致，且配送路徑為最優(yōu)路線；③客運車輛裝載貨物能力滿足村落貨物取送量；④在單位時間內，客運車輛與物流車輛經過每個地點的次數(shù)相同；⑤由于該地區(qū)貨物上行數(shù)量很少，利益分配暫不考慮貨物（快遞）由村上行到城鎮(zhèn)。

選取十二德堡鎮(zhèn)下轄13個村進行研究，見表2。通過百度地圖獲取各村落之間的運輸距離，見表3，配送成本見表4。

表2 十二德堡鎮(zhèn)村落Tab.2 villages of Shierdebao town

表3 十二德堡鎮(zhèn)各村間的運輸距離Tab.3 transportation distance between villages of Shierdebao town

表4 村級物流配送成本Tab.4 cost of rural logistics distribution

以某日的具體配送路線為例，1→9→8→10→4→5→2→7→3→6→1，經計算總運行路線約為35公里。

假設物流企業(yè)在單獨配送時，采取駐村設置快遞柜的方式保障村級物流服務，費用見表5。實施共同配送后，客運車輛成本為15元/天，鄉(xiāng)村商鋪成本為15元/天。

表5 快遞柜成本Tab.5 cost of express cabinets

綜上，經計算不同合作狀態(tài)下的各方運營成本情況見表6，三方合作的總成本最低。三方合作比各方單獨運行時節(jié)約成本為125元/天。

表6 成員運營成本情況Tab.6 cost of each member

3.2 合作利益分配計算

為了方便計算，設N={1，2，3}，1、2、3分別代表快遞企業(yè)、客運公司、商鋪。ETS模式合作關系結構見圖3。

圖3 ETS模式結構Fig.3 structure diagram of ETS model

基于(N,L)有限合作博弈V的取值，計算如下，各單位獨立運行時收益為

兩方合作時收益為v(12|(N,L))=70，

三方合作時收益為v(123|(N,L))=125。

由式（1）計算得

同理

3.3 初始利益分配結果修正

在鄉(xiāng)村“最后一公里”物流配送中，實行ETS模式后物流企業(yè)成本大大降低，取消駐村設點轉由鄉(xiāng)村商鋪代理，運輸業(yè)務由日常通村車輛負責，但物流企業(yè)在整個配送體系仍處于主導地位，需提供全程的信息服務，并且管理成本上升；客運公司的風險成本增加；商鋪的管理成本上升。因此，用改進方案對得到的成本分配值進一步處理。

通過專家評估和AHP方法得到：

在實施ETS模式后，收益與成本情況見表7。由表7可知，快遞企業(yè)可節(jié)省大量成本，快遞企業(yè)降低的成本作為合作聯(lián)盟可分配利潤，以補貼的形式分配給客運公司和鄉(xiāng)村商鋪，二者可獲得不包括攬派件收益的固定收益，實現(xiàn)三方共贏。

表7 合作成員收益與成本的情況Tab.7 benefits and costs of cooperating members

4 結論

鄉(xiāng)村振興背景下，通過對物流“最后一公里”成本問題的分析，結合當前鄉(xiāng)村客運交通的運行現(xiàn)狀提出“快-交-商”共同配送模式。從利潤分配角度出發(fā)，運用經典合作博弈的理論，構建有限合作博弈的Shapley值法利益分配模型，并結合實際情況對利潤分配結果進一步修正，保證了分配結果的公平公正，證明ETS模式理論可行。

從遼寧省朝陽市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)ETS配送模式的利潤分配結果來看，采取ETS模式進行鄉(xiāng)村“最后一公里”配送，物流企業(yè)成本明顯下降，鄉(xiāng)村客運和鄉(xiāng)村商鋪收益增加，進而減小對政府補貼的依賴，即ETS模式的“最后一公里”物流配送，通過“物流”帶動“商流”，加速了資金和信息的流動，證明ETS模式實踐可行。

一方面，鄉(xiāng)村商鋪通過與快遞企業(yè)合作，為農民生產生活提供便利，創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位；另一方面，村民也可以通過直播平臺自產自銷，增加自身收入，帶動鄉(xiāng)村經濟發(fā)展，進而實現(xiàn)鄉(xiāng)村振興。當前模式中存在的通村車輛在村繞行接送乘客的同時進行貨物配送的路徑選擇和車輛調度問題，需要進一步研究。