城市道路、生活性服務業(yè)與消費促進
——基于中國2013—2019年地級市面板數(shù)據(jù)的研究

王 磊，張英博

（武漢大學a.經(jīng)濟與管理學院；b.區(qū)域與城鄉(xiāng)發(fā)展研究院，湖北 武漢 430072）

一、引言

消費行為是社會經(jīng)濟空間相互作用的主要產(chǎn)物，而交通是決定作用強度與廣度的重要因素［1］，道路作為城市交通的主要設施，對居民的消費行為、城市的消費數(shù)據(jù)有邊際影響效應。從宏觀角度來看，道路建設提升城市發(fā)展質量，主要路徑為優(yōu)化城市空間開發(fā)格局，緩解城市人口、資源分布不均衡等矛盾；此外，新一輪的道路建設能夠保障生產(chǎn)要素流動，暢通生產(chǎn)與消費間的環(huán)節(jié)，推動區(qū)域一體化和要素市場化，促進構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局［2-4］，最終通過改善居民生活質量提升居民消費水平。具體到居民層面而言，良好的內部道路交通能夠快速連接生活、生產(chǎn)和生態(tài)空間，使居住場所、工作單位與消費地點之間更加便捷通達，有利于人們在居住、工作之余能夠更便利地進行購物、享受服務、尋求娛樂，從物質和精神上改善生活品質。

本文可能的邊際貢獻體現(xiàn)在三個方面：第一，在研究視角上，不同于過往文獻側重于研究國家、省級層面交通建設對經(jīng)濟增長的影響，本文聚焦地級市這一更加微觀的層面，探究城市道路建設通過促進生活性服務業(yè)發(fā)展帶動居民消費增長的作用機制，豐富相關領域研究；第二，在研究方法上，本文將地理學與經(jīng)濟學相結合，獲得更微觀的道路分級數(shù)據(jù)，避免道路內部差異性的影響，通過識別不同種類道路在塑造城市場景方面的作用，進一步分析消費場景促進居民消費的路徑；第三，在政策建議上，不同規(guī)模城市對于道路建設的需求不同，對于城市場景的塑造也有差異，需要從異質性視角考察大、中、小規(guī)模城市如何因地制宜，通過建設、改造等級合適的道路，發(fā)展符合自身需求的消費場景，促進居民消費高質量發(fā)展。

二、文獻綜述

國內過往研究消費的文獻主要基于儲蓄、收入、社會保障［5］、基礎設施建設［6-8］、城鎮(zhèn)化［9-11］等角度，道路建設一般會被囊括進基礎設施建設中進行整體分析。現(xiàn)有觀點認為，以道路建設為代表的交通基礎設施對經(jīng)濟增長有顯著的正外部性［12］，能夠通過乘數(shù)效應促進經(jīng)濟發(fā)展，而經(jīng)濟增長通過增加就業(yè)、提升收入間接推動消費［13］；基礎設施可得性與我國農(nóng)村居民收入存在正相關性［14］。

但近年來有些學者也提出道路建設會直接影響居民消費。其中，武優(yōu)勐等提出物流運輸是道路的基礎作用，提升道路條件、構建現(xiàn)代物流體系，有利于增加購物的便利性和商品消費需求［15］；郭廣珍等以原國家旅游局將旅游交通作為評判旅游區(qū)等級的重要指標為例，指出道路建設可以直接促進旅游消費，利用省級面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)私家車數(shù)量和汽車消費對居民消費的中介效應［13］；張明東和陸玉麒通過合成商業(yè)發(fā)達指數(shù)和吸引力指數(shù)，表明交通通達性是影響社會商業(yè)發(fā)展的重要影響因子［16］。

在現(xiàn)代城市中，消費和服務業(yè)尤其是生活性服務業(yè)往往是并存的，例如，在消費過程中，體驗經(jīng)濟需要滿足消費者個性化需求，改善消費者的感受和體驗，這一過程也對生活性服務業(yè)提出更高的需求［17］。而且生活性服務業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，對勞動力素質要求較低，能夠提升農(nóng)村轉移勞動力的收入水平，進而為提高消費打下基礎［18］。

目前居民消費逐步進入了追求質量的階段，消費行為中“場景”起到的作用逐漸增大。以特里·N·克拉克為代表的新芝加哥城市學派在20 世紀80 年代末提出的“場景理論”，將消費實踐與城市空間結合在一起［19］，其代表性的應用為城市商業(yè)聚集。場景理論主要包含5 個要素，即鄰里、物質結構、多樣性人群、三者的活動組合和文化價值［20］。在商業(yè)聚集的消費場景中，道路及配套設施建設是物質結構要素的核心，也是鄰里社區(qū)中不可或缺的部分，生活性服務業(yè)本身就構成了多樣性人群，也展示著消費過程中的文化價值。如果通過POI 數(shù)據(jù)分析城市內部的消費場景，能夠發(fā)現(xiàn)商業(yè)和消費的聚集發(fā)展主要有兩個方向：一是城市商業(yè)中心等消費場景；二是以街區(qū)為單元形成的零售業(yè)聚集，主要以沿街店面的場景存在［21］。

地級市作為構成我國城市體系的主要單元，是特定地區(qū)內居民生產(chǎn)、生活、消費的主要場所，也是可獲得較為完整數(shù)據(jù)的最小單位，因此本文選擇地級市作為主要研究對象；市轄區(qū)是地級市的重要組成部分，包含主城區(qū)以及部分郊區(qū)，是地級市內經(jīng)濟發(fā)展和基礎設施水平較高地區(qū)的集合，鑒于我國城鄉(xiāng)居民消費的差距，以及地級市內部的消費場景主要聚集在城市化程度更高的市轄區(qū)，本文亦選擇市轄區(qū)作為研究對象?；谝陨戏治?，本文提出假說1。

H1：無論是地級市還是其內部城市化程度更高的市轄區(qū)，道路建設將通過促進生活性服務業(yè)發(fā)展帶動居民消費。

此外，不同級別道路技術要求、設計目的、設計速度均有所不同，通行度和可達性方面也存在差異，因此不同級別道路塑造的消費場景對居民所起的服務功能也不同。首先，消費場景在目標人群和消費額度上有所不同。城市商業(yè)中心聚集了城市多數(shù)的高附加值產(chǎn)品和配套服務，是居民大規(guī)模消費的主要場景，城市道路建設能夠提升交通通達度，有助于擴大商業(yè)區(qū)的服務面積，增加生活性服務業(yè)供給，形成更完善的商業(yè)聚集［22］。在場景理論中道路、建筑組成的街區(qū)實際上是一個集各種消費符號和價值觀念為一體的混合場域［23］，沿街店面、社區(qū)市場等根植在街區(qū)的消費場景則主要面向居民的日常消費，與商業(yè)中心相比附加值低、服務種類少，促進居民消費的作用較小。在中、小型城市商業(yè)中心發(fā)展不完善的背景下，社區(qū)和沿街消費場景可能在居民消費中所占比例更大?；诘缆返燃壓统鞘幸?guī)模的差異，本文提出假說2和假說3。

H2：地級市和市轄區(qū)的道路建設通過構建更為完善的城市商業(yè)中心促進居民消費，其中市轄區(qū)在此過程中發(fā)展了生活性服務業(yè)，進而帶動了居民消費；

H3：在人口規(guī)模較大的地級市，商業(yè)中心是促進居民消費的主要場景，而在人口規(guī)模較小的地級市，社區(qū)、街道等日常消費場景將發(fā)揮主要作用。

三、模型設定、變量選取和數(shù)據(jù)來源

（一）模型設定

根據(jù)以上分析，本文認為，我國社會消費與交通基礎設施建設相關，除此之外，經(jīng)濟學研究中普遍認為，城鎮(zhèn)化率、財政收入預算、財政支出預算、固定資產(chǎn)投資、居民儲蓄和居民收入對社會消費均有影響，并且應當控制城市固定效應和時間固定效應。

因此，本文設定基準回歸模型如下：

其中：被解釋變量Yit表示城市i在時間t的社會消費水平；Roadit為核心解釋變量，表示城市i在時間t的交通基礎設施建設水平，這里選取道路建設系列指標進行衡量；xit為影響城市經(jīng)濟發(fā)展的一組控制變量；γi為城市固定效應；μt為時間固定效應；εit為隨機誤差項；β1為交通基礎設施建設對社會消費的影響（根據(jù)經(jīng)濟學原理、過往研究結論和生活常識，如果存在正向影響，β1應顯著大于0）。

（二）變量選取

本文變量分為被解釋變量、解釋變量、控制變量和中介變量四部分，具體選擇依據(jù)見表1所列。

表1 變量選擇及依據(jù)

（三）數(shù)據(jù)來源、處理與描述性統(tǒng)計

本文通過使用2013—2019 年285 個地級及以上城市的面板數(shù)據(jù)，先后從地級市和市轄區(qū)兩個維度研究交通基礎設施建設水平對社會消費的影響。數(shù)據(jù)來源于歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城鄉(xiāng)建設統(tǒng)計年鑒》以及各省份、各城市統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報，個別缺失數(shù)據(jù)通過插值法補齊。

本文變量除城鎮(zhèn)化率外均選擇人均值，城鎮(zhèn)化率為地級市層面的城鎮(zhèn)常住人口占全部常住人口的比重。而在道路層面，地級市還選擇路網(wǎng)密度作為城市道路建設指標，為地級市道路面積與建成區(qū)面積之比；因地級市涵蓋農(nóng)村人口，地級市在控制變量中比市轄區(qū)多出城鎮(zhèn)化率和農(nóng)村居民的人均可支配收入。最終所有變量均進行對數(shù)化處理。

變量的描述性統(tǒng)計見表2、表3所列。

表2 描述性統(tǒng)計——地級市

表3 描述性統(tǒng)計——市轄區(qū)

四、實證分析

（一）基準回歸結果

地級市和市轄區(qū)基準回歸結果見表4 所列。總體而言，城市道路建設有促進居民消費發(fā)展的作用，在加入控制變量和固定效應后，地級市層面路網(wǎng)密度和人均道路面積的回歸系數(shù)均顯著為正，市轄區(qū)結果亦然。這可能是因為：道路建設改善了城市的通行效率，提升了商業(yè)中心的可達性，完善了商業(yè)中心的配套基礎設施，實現(xiàn)了消費場景物質結構的升級，通過增加商業(yè)中心的消費額度，帶動城市整體居民消費發(fā)展；也可能是因為道路建設拓展了沿街經(jīng)營空間，消費場景的社會空間進一步擴展，提升了居民、游客日常消費的可達性和便利性，最終提高居民消費。

表4 地級市基準模型估計結果

（二）作用機制分析

在地理學實證中表明，通過POI衡量服務業(yè)聚集程度時，道路節(jié)點密度、路網(wǎng)密度與服務業(yè)聚集度、多樣性呈正相關［28］。因此，推測城市道路建設可以通過促進服務業(yè)發(fā)展、增加其從業(yè)人數(shù)進而促進居民消費發(fā)展。本文通過建立中介效應模型進行驗證，公式如下：

其中：M表示中介變量，中介效應大小由β1、τ2決定；其他變量定義與式（1）一致。中介變量可以表征生活性服務業(yè)的發(fā)展程度，生活性服務業(yè)的收入相對高于工業(yè)、農(nóng)業(yè)收入，因此農(nóng)村勞動力轉化成生活性服務業(yè)從業(yè)人員時，整體收入會提高，為其消費增長打下基礎［29］；在傳統(tǒng)消費過程中需要相關人員進行引導、服務，以確保消費者的體驗，因此生活性服務業(yè)對居民消費應有正向影響。

作用機制檢驗結果見表5所列。

表5 作用機制檢驗

地級市人均道路面積對生活性服務業(yè)從業(yè)人數(shù)的回歸系數(shù)顯著為正，并且生活性服務業(yè)從業(yè)人數(shù)對社會消費總額的回歸系數(shù)顯著為正，在此過程中生活性服務業(yè)起到了部分中介效應的作用，市轄區(qū)的回歸結果亦然。結合基準回歸結果，可證明H1 成立，即道路建設水平的提升能夠促進生活性服務業(yè)的從業(yè)人數(shù)增加，進而提升生活性服務業(yè)活躍度和居民消費的便利程度，實現(xiàn)居民消費總額的上升。在消費場景構建中，多樣性人群之間的交流是必不可少的，服務業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的上升可以充實消費場景，營造更加良好的購物氛圍，消費場景的復合性、戲劇性將進一步刺激居民消費。

（三）穩(wěn)健性分析

城市道路網(wǎng)絡中，不同級別道路技術要求、設計目的、設計速度均有所不同，其對居民所起的服務功能也不同。柯林·布坎南將道路分為干道和連通接入性道路兩類，其中干道的主要功能為通行，連通接入性道路主要負責城市的可達性。

本文采用細分道路數(shù)據(jù)替代原核心解釋變量，從而探究不同道路等級對居民消費的不同影響。根據(jù)2012年新頒布的《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路按照道路建設標準、等級地位、交通功能以及附加的服務功能等，可分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級?？焖俾泛椭鞲陕纷鳛檫B接城市各大功能區(qū)的干道，能夠縮短居民從居住地到城市商業(yè)中心通行時間，擴大商業(yè)中心消費場景的輻射范圍，從而形成“半小時”“一小時”生活圈，進而將居民潛在消費意愿轉化為實際消費行為，促進居民在商業(yè)中心完成高附加值的消費和服務；對次干路和支路等接入性道路提質改造，能夠改善居民通行條件，完善道路配套設施，通過在街區(qū)層面塑造日常消費場景，提高居民消費頻次。

將OSM 平臺開源數(shù)據(jù)使用ArcGIS 進行處理后，地級市道路可分為主干路、次干路、支路、快速路、高速公路、服務性道路、步行街、人行道，并構建下列模型：

地級市道路種類分析結果見表6所列。

表6 地級市道路種類分析

地級市層面，主干路和快速路回歸系數(shù)均顯著為正，這說明干線道路（主干路、快速路）對居民消費促進有顯著影響，H2中前半部分假設成立，即地級市和市轄區(qū)的道路建設通過完善城市商業(yè)中心促進了居民消費。

干線道路是連接城市各區(qū)（縣）的重要紐帶，其中，快速路設計速度高，交通流量大，承擔城市中大量、長距離、快速交通服務，往往橫跨一個城市的中心城區(qū)和遠郊區(qū)縣；主干路是城市道路系統(tǒng)的骨架網(wǎng)絡，設計速度較高，主要負責機動車交通并且兼顧非機動車出行與分流，負責中遠距離的交通出行［30］，一般連接相鄰的城市分區(qū)。城市在擴張過程中新建的快速路，拓寬了中心城區(qū)與遠郊縣市間人口、資金的流動渠道，也優(yōu)化了商業(yè)中心消費場景的物質結構，拓寬了消費場景的輻射范圍，有利于附加值較高的商品、服務隨消費場景下沉至遠郊縣市市場，進而拓展遠郊縣市居民的消費領域，產(chǎn)生消費的示范效應，這種跨地域的消費行為將成為居民消費的新增長點。

同理，市轄區(qū)層面干線道路的增長主要來源于城市更新，主干路的提質升級強化了中心城區(qū)之間的交通聯(lián)系，直接提高商業(yè)中心消費場景城區(qū)居民的輻射強度，提升高附加值消費和服務的消費頻次，促進城區(qū)居民日常消費升級，最終顯著促進居民消費增長。

不同等級道路的作用機制檢驗結果見表7所列。

表7 道路等級作用機制檢驗

在市轄區(qū)層面的中介效應檢驗則通過了H2中的后半部分，主干路的回歸系數(shù)顯著而快速路并不顯著，說明對市轄區(qū)的主干路提質改造可以有效地促進生活性服務業(yè)發(fā)展，而快速路則沒有效果，其原因在于城市主干路雖然在里程、承擔的交通量等方面弱于快速路，但在可達性和功能性方面卻強于快速路。主干路可以串聯(lián)起城市的主要商業(yè)區(qū)，并且在其沿線的次干路、支路衍生出中小型的商業(yè)聚集地，消費場景通過物質結構之間的連接、融合實現(xiàn)了多樣性人群之間的流動、聚集，最終提高了生活性服務業(yè)需求，促進了居民消費增長，而這是較為封閉的快速路難以相比的。

（四）異質性分析

城市規(guī)模不同意味著城市在聚集程度上的差異，傳統(tǒng)經(jīng)濟學理論認為城市規(guī)模通過聚集效應影響生產(chǎn)率。而在消費側，城市規(guī)模的不同意味著市場規(guī)模的差異，城市空間結構則影響著商業(yè)區(qū)規(guī)模和數(shù)量，兩者對居民消費有著巨大影響。以2019年為例，我國城市常住人口之間的最大消費差距為123 倍，社會消費品零售總額之間的最大差距為237 倍，因此需要按照城市規(guī)模分組，探究不同規(guī)模的城市中交通基礎設施、場景構建對社會消費的影響。

將市轄區(qū)戶籍人口按照1 000 萬及以上、500～1 000萬、300～500萬、100～300萬、50～100萬和50萬以下（包含下限，不包含上限）劃分為超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市6個子樣本，分別進行回歸。

地級市層面的異質性分析見表8所列，市轄區(qū)層面的異質性分析見表9所列。

表8 規(guī)模異質性——全市人均道路面積

表9 規(guī)模異質性——市轄區(qū)人均道路面積

由表8、表9可見，超大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的回歸系數(shù)顯著為正。地級市的增量道路建設主要集中在連接中心城區(qū)和遠郊區(qū)縣的干線道路上，這將拓展消費場景的輻射范圍，把遠郊區(qū)縣的消費潛力在商業(yè)中心轉化為高附加值的消費和服務，進而實現(xiàn)居民消費增長。對于超大城市而言，新增道路將被充分利用，為中心城區(qū)帶來充足的資金、人口，因此對居民消費的促進效果更大；而對于市轄區(qū)戶籍人口30～300 萬的中小城市，遠郊區(qū)縣受到交通運輸能力和居民收入等短板的限制，新建的道路難以發(fā)揮最大效能，因此提升效果有限。

市轄區(qū)戶籍人口100～500萬的Ⅰ型、Ⅱ型大城市處于中等規(guī)模，人均道路面積的回歸系數(shù)均顯著為正。大城市通過對現(xiàn)有道路的提質升級，如拓寬現(xiàn)有道路、構建立體交通網(wǎng)等，提升中心城區(qū)的交通連接度，商業(yè)中心的交通通達度也將進一步加強。具體而言，一方面通過提升道路通暢度、減少交通時間等方式，縮短居民區(qū)到商業(yè)中心的時間；另一方面對商業(yè)中心的道路在功能性上進行改造，增加慢行、街邊停車等功能，物質結構的配套升級能夠從硬件上優(yōu)化商業(yè)中心消費場景，擴大生活性服務業(yè)的影響范圍和服務對象，推動居民消費進一步上升。

對以上城市進行中介效應檢驗，結果見表10所列。其中，僅有超大城市和Ⅱ型大城市效果顯著。

表10 不同規(guī)模城市的中介效應

結合中介效應檢驗結果，H3 的影響路徑是成立的，即不同規(guī)模的城市，其道路建設提升居民消費水平的消費場景也存在不同。

在地級市層面的超大城市中，商業(yè)中心發(fā)揮著主導作用，生活性服務業(yè)起完全中介效應。其原因可能是：超大城市新建干線道路會完善商業(yè)中心為代表的消費場景，擴大其輻射度和影響力，進一步增加對服務業(yè)的需求，同時促進遠郊區(qū)縣的居民作為勞動力進入中心城區(qū)，推動生活性服務業(yè)增加供給，生活性服務業(yè)得以發(fā)展；發(fā)達的服務業(yè)可以滿足商業(yè)中心更龐大的客流量，打造更優(yōu)秀的消費體驗，消化遠郊區(qū)縣居民的消費潛力，提高居民消費品質，進而提升地級市整體的居民消費。

在市轄區(qū)層面，中等水平的城市可能在日常消費場景發(fā)揮主導作用，生活性服務業(yè)起部分中介效應。其原因為，Ⅱ型大城市普遍面臨著老城區(qū)衰落等問題，而城市更新、存量道路改造升級的主要對象則是次干路、支路等接入性道路。一方面，這些道路的沿街店鋪、攤點可以提供大量的生活性服務業(yè)崗位，在街區(qū)塑造日常消費場景并促進人群在消費場景的交流互動；另一方面，道路建設使商業(yè)中心交通環(huán)境、配套設施得以提升，能夠促進人們對更高生活品質的需求，進而推動諸如餐飲、健身、休閑娛樂等生活性服務業(yè)的發(fā)展，通過消費升級提升居民消費。

五、結論與政策啟示

本文基于中國285 個地級及以上城市道路建設數(shù)據(jù)，運用場景理論，研究了城市道路建設通過構建消費場景、促進生活性服務業(yè)發(fā)展影響居民消費的作用機理，并通過細化道路等級和城市規(guī)模，進一步揭示上述影響效應的具體差異。通過對三個假設進行驗證發(fā)現(xiàn)，在地級市層面“道路建設—生活性服務業(yè)—居民消費”發(fā)展的路徑完全成立，市轄區(qū)層面亦然。所有類型的道路基礎設施建設對居民消費均有正面影響，但其中快速路和主干路對生活性服務業(yè)和居民消費的影響最為明顯，并且主干路是開放式道路，可達性更好，更能有效推動生活性服務業(yè)發(fā)展進而促進居民消費。超大城市通過干線道路進一步加強了商業(yè)中心消費場景的完整度、輻射度和影響力，通過充分挖掘遠郊區(qū)縣勞動力來擴大生活性服務業(yè)規(guī)模，最終完成遠郊區(qū)縣消費潛力向居民消費額的轉化；中等規(guī)模城市的道路建設表現(xiàn)為在中心城區(qū)對存量道路的提質升級，促進沿街店鋪、商攤的發(fā)展，生活性服務業(yè)更傾向于促進居民日常消費。因此，需要根據(jù)城市規(guī)模，因城制宜規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡，推進生活性服務業(yè)發(fā)展，激發(fā)居民消費潛力。

基于上述結論，本文認為通過城市道路建設提升居民消費需要自上而下的規(guī)劃與支持。省級行政機構需要依據(jù)“十四五”規(guī)劃中城市更新行動的內容以及《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出的配套道路建設規(guī)劃，加大政策支持力度，加強城市道路建設和改造。地級市相關部門應當加強構建中心城區(qū)到新城區(qū)的快速通道，打造米字形放射狀公路骨架，串聯(lián)起居民生活、工作、消費場所，進一步提升城市內部功能區(qū)的可達性。地級市的下轄各區(qū)（縣），應該加強區(qū)際協(xié)作，共同對次干路、支路提質升級，打通區(qū)際斷頭路，積極改善城市交通中的堵點、痛點；同時鑒于大部分城市高附加值的消費和服務仍集中在商業(yè)中心，提升居民在商業(yè)中心進行高附加值消費依然是推動社會消費增長的有效途徑，應當拓展、完善商業(yè)中心的周邊道路及配套基礎設施，例如修建足夠的停車場或優(yōu)化公共交通體系，營造良好的消費場景。相關部門、機構應當重視生活性服務業(yè)對居民消費的“助推器”作用，為生活性服務業(yè)做好平臺搭建、土地供應、政策激勵等保障措施。在空間上合理規(guī)劃次干道、支路與沿街商鋪和攤點，完善道路內部護欄、紅綠燈、人行道等設施，加強人車分離，通過推動城市慢行體系進一步提升日常消費場景的影響力，最終實現(xiàn)消費與服務相互適應、相互融合、相互促進，助力居民消費在質和量上實現(xiàn)飛躍。

注 釋：

（1）根據(jù)《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》（GB/T 4754—2017）、《生活性服務業(yè)統(tǒng)計分類（2019）》等相關文件，生活性服務業(yè)包括：批發(fā)和零售業(yè)，住宿和餐飲業(yè)，教育業(yè)，電力、熱力、燃氣及水生產(chǎn)和供應業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)，公共管理、社會保障和社會組織，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)，衛(wèi)生和社會工作，文化、體育和娛樂業(yè)，信息傳輸、軟件和信息技術服務業(yè)，居民服務、修理和其他服務業(yè)，共11個子分類。