無人駕駛汽車電子化運(yùn)營：優(yōu)勢、法律風(fēng)險與規(guī)制

張志堅 曾曉梅

5G 時代的到來，為以無人駕駛汽車為代表的新興智能科技提供技術(shù)支持，迎來了新一輪的產(chǎn)業(yè)革新。近年來，英、德、美、日等國家紛紛出臺文件，旨在通過法律、政策上的支持來促進(jìn)無人駕駛汽車的發(fā)展，以在新一輪信息時代發(fā)展浪潮中占據(jù)高地。隨著人工智能（AI）發(fā)展浪潮再次涌現(xiàn)，我國也陸續(xù)出臺多部文件以促進(jìn)無人駕駛汽車的發(fā)展和應(yīng)用。2021年3月，“十四五”規(guī)劃進(jìn)一步明確，要培育壯大人工智能、大數(shù)據(jù)等新興數(shù)字產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建基于5G 的應(yīng)用場景和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，在智能交通等重點(diǎn)領(lǐng)域開展試點(diǎn)示范。緊接著，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》發(fā)布，進(jìn)一步放寬智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用條件。這意味著在不久的將來，無人駕駛汽車將大規(guī)模投入商用。在這一背景下，有學(xué)者預(yù)言“隨著5G 時代的來臨，區(qū)塊鏈將不可避免地與物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、AI 等技術(shù)產(chǎn)生接觸，而如何使它們更好地融合，進(jìn)而讓區(qū)塊鏈更好地服務(wù)于人類社會將是未來研究者們的一個重要方向”。[1]這為無人駕駛汽車的運(yùn)營選擇提供了技術(shù)契機(jī)，借助區(qū)塊鏈技術(shù)，以智能合約代替?zhèn)鹘y(tǒng)合同，搭建“人機(jī)互動”平臺，可實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)營，具有不可比擬的優(yōu)勢。同時，這種依托人工智能與區(qū)塊鏈技術(shù)，以智能合約搭建的數(shù)字交易模式，也會因交易環(huán)境的復(fù)雜性以及算法執(zhí)行結(jié)果的不確定性而暗含一定法律風(fēng)險，如何對其運(yùn)營實(shí)現(xiàn)有效規(guī)制？理順汽車運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺、乘客以及智能系統(tǒng)研發(fā)者等主體之間的法律關(guān)系？這值得探討。

一、電子化運(yùn)營：智能合約與無人駕駛汽車的融合

無人駕駛汽車是人工智能在交通領(lǐng)域的典型代表，是自動駕駛汽車發(fā)展至L5 階段的產(chǎn)物，它的啟動、運(yùn)行完全依靠網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，無需外部人員干預(yù)，即可通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的算力，自主生成算法，實(shí)現(xiàn)汽車正常駕駛運(yùn)行。具體而言，無人駕駛汽車在運(yùn)行過程中，車主只需給出從A 點(diǎn)到B 點(diǎn)的指令，其他全由無人駕駛汽車自主完成，實(shí)現(xiàn)無需介入駕駛操作而完成出行的目的。因此，無人駕駛汽車具有高度自主性、安全性、共享性等特性，具有傳統(tǒng)汽車不可比擬的優(yōu)勢。同時，基于無人駕駛汽車全自動駕駛的“智能化”運(yùn)行模式，無人駕駛汽車需要車輛軟件所有者（研發(fā)者）、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺、硬件所有者（汽車運(yùn)營商）等主體共同配合才能實(shí)現(xiàn)自主運(yùn)行。①從技術(shù)模塊的角度出發(fā)，無人駕駛汽車由車輛端（包括上下兩層）和云端（無人駕駛云平臺）構(gòu)成。從汽車構(gòu)造的角度出發(fā)，無人駕駛汽車由車輛動力傳動系統(tǒng)、車輛懸掛系統(tǒng)、車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輛制動系統(tǒng)、汽車線控系統(tǒng)技術(shù)、CAN 總線技術(shù)構(gòu)成。而無人駕駛構(gòu)成要件的認(rèn)定既要考慮無人駕駛汽車本身的構(gòu)成特征，又要從便于解決無人駕駛汽車可能引發(fā)的法律問題出發(fā)。因此，無人駕駛汽車的構(gòu)成要件應(yīng)包括硬件、軟件、數(shù)據(jù)三部分。如此，乘客通過與運(yùn)營商達(dá)成協(xié)議，即能享受由運(yùn)營商提供的出行服務(wù)。鑒于這一特性，無人駕駛汽車在商業(yè)領(lǐng)域具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。雖然對于無人駕駛汽車運(yùn)營模式的戰(zhàn)略選擇，目前還處于真空階段，但現(xiàn)有的“滴滴打車”“共享汽車”“網(wǎng)約車”等傳統(tǒng)汽車的運(yùn)營模式，即通過與乘客達(dá)成購買出行服務(wù)的電子協(xié)議，構(gòu)建權(quán)利義務(wù)關(guān)系，線上完成交易的模式，為無人駕駛汽車的運(yùn)營提供了借鑒。

當(dāng)然，無人駕駛汽車與“滴滴打車”等運(yùn)營模式仍有區(qū)別，其作為人工智能的科技產(chǎn)物，具有自主性，它突破了傳統(tǒng)出行服務(wù)的人與人之間的法律關(guān)系，更加強(qiáng)調(diào)人與物之間的互動、溝通，以實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的正常運(yùn)行。以“滴滴打車”為例，“滴滴打車”平臺以其掌握的數(shù)據(jù)信息，利用網(wǎng)絡(luò)平臺這個載體，搭建信息交換的溝通平臺，充當(dāng)“信用”媒介，促進(jìn)司機(jī)與乘客雙向選擇，達(dá)成出行服務(wù)協(xié)議，完成交易。從本質(zhì)上而言，出行服務(wù)的雙方當(dāng)事人是司機(jī)與乘客，而“滴滴平臺”只是一個中介機(jī)構(gòu)，在司機(jī)違約的情況下，其作為第三方為乘客提供私力救濟(jì)服務(wù)。然而，無人駕駛汽車因其自身的“擅自”行為切斷了法律上人與人之間的因果關(guān)系，所以在運(yùn)營模式上需要實(shí)現(xiàn)“人機(jī)互動”，去人類中心化，構(gòu)建人與物的法律關(guān)系。

目前，在技術(shù)領(lǐng)域，已經(jīng)有相當(dāng)一部分學(xué)者在關(guān)注AI 技術(shù)與區(qū)塊鏈技術(shù)的融合應(yīng)用，并在無人駕駛汽車應(yīng)用方面提出一種基于區(qū)塊鏈的車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)安全通信模型（DSCM）。[2]也有學(xué)者提出區(qū)塊鏈技術(shù)在網(wǎng)聯(lián)云控自動駕駛系統(tǒng)上的應(yīng)用，利用區(qū)塊鏈構(gòu)建一種分層化、模塊化、去中心化、可持續(xù)發(fā)展的網(wǎng)聯(lián)云控自動駕駛系統(tǒng)。[3]但在法學(xué)領(lǐng)域，學(xué)者對于無人駕駛汽車與區(qū)塊鏈技術(shù)相互融合衍生出的法律問題，例如在法律上如何實(shí)現(xiàn)“人機(jī)互動”等問題，相關(guān)文獻(xiàn)比較少。其實(shí)，AI 技術(shù)與區(qū)塊鏈技術(shù)的結(jié)合存在互補(bǔ)的潛力，[4]“區(qū)塊鏈技術(shù)”作為推動產(chǎn)業(yè)集成革新的另一新興技術(shù)，影響著各行各業(yè)的發(fā)展。它起源于比特幣，是其底層技術(shù)，成熟于數(shù)字貨幣。在2.0 階段又衍生出了“智能合約”——一種以人工智能可以“讀取”的計算機(jī)代碼語言，為“人機(jī)互動”搭建溝通橋梁，實(shí)現(xiàn)自我交易、自我驗(yàn)證、自動執(zhí)行的計算機(jī)程序。在運(yùn)行特點(diǎn)上，智能合約與無人駕駛汽車具有天然的互補(bǔ)關(guān)系，具體表現(xiàn)為：

第一，算法融合。無人駕駛汽車以人工智能技術(shù)為依托，憑借大數(shù)據(jù)分析、計算，形成算法執(zhí)行。正因如此，無人駕駛汽車在運(yùn)行過程中，必須依靠計算機(jī)算力進(jìn)行海量的數(shù)據(jù)分析，同時需要具備安全、可靠的傳輸系統(tǒng)，才能保證無人駕駛汽車穩(wěn)定運(yùn)行。然而，AI 算法在運(yùn)行過程中基于所需的數(shù)據(jù)存儲、訓(xùn)練過于中心化，算法在執(zhí)行過程中通常需要第三方的介入和管理，從而出現(xiàn)安全性不佳、缺乏激勵機(jī)制等問題，往往導(dǎo)致數(shù)據(jù)得不到足夠多的用戶信任和支持，繼而導(dǎo)致模型訓(xùn)練的精度受限等問題。[5]而區(qū)塊鏈技術(shù)作為一項(xiàng)分布式數(shù)據(jù)賬本技術(shù)，其去中心化的運(yùn)行架構(gòu)及其分布式結(jié)構(gòu)和分布式特點(diǎn)，與無人駕駛汽車“智能系統(tǒng)”算法融合，能實(shí)現(xiàn)更加完善的協(xié)同優(yōu)化決策。兩者在算法層面可以互補(bǔ)融合，為無人駕駛汽車的運(yùn)營提供技術(shù)保障。

第二，共享性。區(qū)塊鏈技術(shù)具有去中心化、公開透明、安全高效等特點(diǎn)，能為無人駕駛汽車運(yùn)營提供可靠的交易平臺。區(qū)塊鏈作為一項(xiàng)新興存儲技術(shù)，具有更加廣泛的數(shù)據(jù)來源，不僅在架構(gòu)理念上凸顯了數(shù)據(jù)共享的特點(diǎn)，而且與AI 技術(shù)的結(jié)合，可以為無人駕駛汽車的運(yùn)營提供信息資源。同時，其去中心化的架構(gòu)，摒棄了第三方的介入與管理，實(shí)現(xiàn)了用戶之間互相信任并共享數(shù)據(jù)，以龐大且可靠的數(shù)據(jù)集，提高了智能體決策的精度，運(yùn)行配置更加優(yōu)化。此外，區(qū)塊鏈去中心化的特性也為無人駕駛汽車提供了更加契合的交易模式，減少了第三方的監(jiān)管和溝通，其以智能合約搭建聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)營，為公眾提供更加快捷、安全的出行服務(wù)。

第三，自主性。人工智能只具有弱自主性，[6]意味著無人駕駛汽車在現(xiàn)階段的“自主性”并不能達(dá)到與人類等同的“自由意志”，仍然需要借助外部機(jī)制來幫助無人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)自我決策、自我運(yùn)行。區(qū)塊鏈技術(shù)中的智能合約應(yīng)用程序，也具有自動執(zhí)行的特點(diǎn)，在本質(zhì)上也具有一定的“自主性”。具言之，智能合約通過內(nèi)部機(jī)制提前預(yù)設(shè)履行條件，一旦當(dāng)事人觸發(fā)條件，即可自動執(zhí)行，有效地降低了傳統(tǒng)合同帶來的履行風(fēng)險，與無人駕駛汽車的“自主性”相互配合，進(jìn)一步提高其自主運(yùn)行能力。因此，智能合約與無人駕駛汽車的融合應(yīng)用，屬于“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，凸顯了人工智能的自主性，為無人駕駛汽車運(yùn)營的電子化提供切實(shí)保障。

二、智能合約融入無人駕駛汽車運(yùn)營的優(yōu)勢

無人駕駛汽車電子化運(yùn)營離不開智能合約的技術(shù)支撐。智能合約的本質(zhì)是將傳統(tǒng)合約變成一段可以自動執(zhí)行的程序，在合約形成之初，合約的創(chuàng)造者們應(yīng)就合約內(nèi)容進(jìn)行協(xié)商，此時的合約與傳統(tǒng)合約一樣從法律、商業(yè)等角度形成了一套行為規(guī)則，通過規(guī)則的觸發(fā)產(chǎn)生不同的結(jié)果。[7]由此可以看出，智能合約與傳統(tǒng)合同在本質(zhì)上并無二致。而智能合約成為無人駕駛汽車的運(yùn)營選擇，也并非偶然。這是由無人駕駛汽車自身特性決定的，同時也是由智能合約具有傳統(tǒng)合同所不具備的優(yōu)勢決定的。與傳統(tǒng)合同相比，智能合約具有以下優(yōu)勢：

第一，區(qū)塊鏈技術(shù)建立了龐大且穩(wěn)定的數(shù)字社群，為規(guī)?；纳虡I(yè)交易模式提供了可信任、高效率的應(yīng)用場景。[8]區(qū)塊鏈技術(shù)由分布式存儲平臺和智能合約承載運(yùn)轉(zhuǎn)，仰賴數(shù)字化系統(tǒng)進(jìn)行治理，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)互聯(lián)互通，突破傳統(tǒng)中心化系統(tǒng)模式。具言之，區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)全年365 天無間斷運(yùn)轉(zhuǎn)，每一筆買賣成功，區(qū)塊數(shù)據(jù)將自動加蓋時間戳，進(jìn)而利用加密算法計算出哈希值，每個區(qū)塊記載著上一個區(qū)塊哈希值，區(qū)塊順次前后首尾相接，構(gòu)成鏈?zhǔn)絽^(qū)塊形狀，為用戶提供了可溯及的分布式記賬技術(shù)。[9]因而，與傳統(tǒng)合同模式相比，智能合約融入無人駕駛汽車的運(yùn)營，不僅有著強(qiáng)大的區(qū)塊鏈技術(shù)系統(tǒng)為其保駕護(hù)航，利用分布式存儲技術(shù)，確保合約的生成、履行等任何一個交易環(huán)節(jié)可追蹤，降低運(yùn)營及信用成本，而且智能合約部署于鏈上，可以打破傳統(tǒng)合同交易模式的“私密性”弊端，確保合同利益能通過這種公開透明的社群環(huán)境以更加安全、高度信任的方式實(shí)現(xiàn)，有利于降低商業(yè)風(fēng)險，更好地實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的高效運(yùn)營。

第二，區(qū)塊鏈技術(shù)具有高度自治性、安全性等特性，與無人駕駛汽車電子化運(yùn)營理念高度耦合。區(qū)塊鏈技術(shù)與無人駕駛汽車都高度依賴網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，需要借助網(wǎng)絡(luò)算力，前者搭建交易平臺，后者搭建驅(qū)動平臺，為不特定群體提供各自的技術(shù)服務(wù)，滿足用戶需求。無人駕駛汽車運(yùn)營以銷售出行服務(wù)來實(shí)現(xiàn)營利目的，此時區(qū)塊鏈技術(shù)利用虛擬貨幣技術(shù)，在商業(yè)交易領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了資金在互聯(lián)網(wǎng)自由流動，為無人駕駛汽車搭建更加便利、快捷、安全和高效的交易平臺，契合了無人駕駛汽車電子化運(yùn)營的理念，二者相輔相成，高度耦合。同時，區(qū)塊鏈技術(shù)下的智能合約改變了傳統(tǒng)合同模式的交易方式，提供了新的商談機(jī)制，降低了交易成本。在傳統(tǒng)的合同交易模式中，磋商、訂立合約、履行合約是交易活動中經(jīng)濟(jì)損耗占比最高的環(huán)節(jié)。而智能合約突破了傳統(tǒng)合同的交易模式，一方面憑借區(qū)塊鏈技術(shù)，以其共識機(jī)制構(gòu)建了先天的信任基礎(chǔ)，使得交易雙方無需第三方機(jī)制及監(jiān)管即可自行進(jìn)行溝通交流、自主磋商、商議交易規(guī)則和方式，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化、便捷化的商談機(jī)制，有效地降低了交易成本。另一方面，智能合約本身具有不可篡改、不可撤回、變更、自動執(zhí)行等特性，[10]可以避免因合約變更、撤回等交易活動帶來的經(jīng)濟(jì)損耗，有效縮短交易時長，盡可能地降低交易成本，提高運(yùn)營效率。

第三，智能合約的監(jiān)督和仲裁都由計算機(jī)根據(jù)預(yù)先制定的規(guī)則來完成，降低了違約風(fēng)險，有利于市場化運(yùn)營。智能合約的技術(shù)應(yīng)用是指利用代碼語言代替?zhèn)鹘y(tǒng)的條文形式，由自動化軟件表示和執(zhí)行。if/then 語句被編入智能合約應(yīng)用程序中，當(dāng)智能合約中輸入的預(yù)定義和雙方協(xié)議約定的條件得到滿足時，代碼片段就將執(zhí)行預(yù)設(shè)的任務(wù)。也就是說，智能合約是執(zhí)行合約條款的可計算交易協(xié)議，將人、法律合約和網(wǎng)絡(luò)三者之間的關(guān)系程序化了，[11]有利于解決傳統(tǒng)合同因合同訂立與執(zhí)行相分離而出現(xiàn)的“執(zhí)行難”問題。智能合約的訂立與履行是一體的，所有條款和執(zhí)行過程都是預(yù)先制定好的，一旦部署運(yùn)行，合約中的任何一方都不能單方面修改合約內(nèi)容以及干預(yù)合約的執(zhí)行，即可實(shí)現(xiàn)自我驗(yàn)證、自動執(zhí)行，排除了人為因素導(dǎo)致的不利影響，降低了違約風(fēng)險。具言之，合同履行條件一經(jīng)滿足，預(yù)設(shè)程序即自動從用戶賬戶劃撥同等數(shù)值的數(shù)字貨幣，以完成交易。這一編程技術(shù)，比之傳統(tǒng)合同交易模式，可以有效減少惡賬拖欠，降低合同履行、申請裁決和強(qiáng)制執(zhí)行所產(chǎn)生的人力、物力成本，極大降低交易風(fēng)險。同時，區(qū)塊鏈技術(shù)的去中心化特性，意味著智能合約無須第三方中心機(jī)構(gòu)的參與，就能自主地通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)互聯(lián)互通，解決信息不對稱問題，實(shí)時響應(yīng)客戶需求，大大優(yōu)化了服務(wù)質(zhì)量。

三、無人駕駛汽車電子化運(yùn)營的法律風(fēng)險

無人駕駛汽車引入智能合約，搭建“人機(jī)互動”平臺，實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)營，雖有不可比擬的優(yōu)勢，但也存在不可忽視的法律風(fēng)險。在技術(shù)層面，電子化運(yùn)營需要在區(qū)塊鏈平臺部署智能合約，而智能合約的執(zhí)行結(jié)果常常都是確定的，而無人駕駛汽車算法執(zhí)行的結(jié)果通常是不確定的、隨機(jī)的，而且多數(shù)情況是難以預(yù)測的。這兩者間的矛盾對無人駕駛汽車嵌入智能合約用于執(zhí)行決策優(yōu)化形成了一定的挑戰(zhàn)，[12]一旦發(fā)生爭議，例如發(fā)生交通事故時，應(yīng)如何認(rèn)定責(zé)任主體，此為其一。其二，智能合約一旦被部署到鏈上就無法進(jìn)行修改，而復(fù)雜的智能合約也易出現(xiàn)代碼錯誤、系統(tǒng)漏洞等問題，發(fā)生錯誤時該如何救濟(jì)？其三，即使事前對代碼進(jìn)行了詳細(xì)檢查，但無人駕駛汽車運(yùn)營并未完全脫離人工操作，仍存在人為干預(yù)風(fēng)險。此外，無人駕駛汽車電子化運(yùn)營還可能遭受外部的網(wǎng)絡(luò)黑客攻擊，調(diào)用外部合約版本，盜取數(shù)字貨幣等風(fēng)險。[13]也就是說，在區(qū)塊鏈平臺、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)維護(hù)以及交易中，任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生問題都有可能產(chǎn)生法律風(fēng)險。

（一）不同層級主體之間權(quán)責(zé)難以厘定

區(qū)塊鏈創(chuàng)設(shè)了一種新的行為模式，實(shí)質(zhì)是一種民事法律行為，涉及不同民事主體。但由于交易模式的改變，以特殊技術(shù)達(dá)到交易目的，導(dǎo)致參與主體很容易被隱藏或者被忽略。[14]在龐雜的合同關(guān)系之中，智能合約除了各方當(dāng)事人可能隸屬于不同層級的主體，各主體之間可能并沒有直接的技術(shù)關(guān)聯(lián)。因此，若發(fā)生爭議，在判定責(zé)任類型和責(zé)任分配時將會略顯復(fù)雜。[15]在計算機(jī)領(lǐng)域，學(xué)者認(rèn)為智能合約基本架構(gòu)包含數(shù)據(jù)層、傳輸層、智能合約主體、驗(yàn)證層、執(zhí)行層以及合約之上的應(yīng)用層這6 個要素。[16]在金融領(lǐng)域，學(xué)者認(rèn)為智能合約的運(yùn)行架構(gòu)主要依托數(shù)據(jù)層、規(guī)則層及應(yīng)用層，完成信息資源的數(shù)據(jù)整合，根據(jù)市場與客戶需求，進(jìn)行改造升級，以此提升市場交易效率及用戶滿意度。[17]智能合約在金融領(lǐng)域的運(yùn)行架構(gòu)與無人駕駛汽車運(yùn)營基本一致，也是由數(shù)據(jù)層、規(guī)則層、應(yīng)用層構(gòu)成。數(shù)據(jù)層，是智能合約運(yùn)行的數(shù)據(jù)庫，即區(qū)塊鏈技術(shù)利用大數(shù)據(jù)及云計算技術(shù)采集數(shù)據(jù)。規(guī)則層，主要集中區(qū)塊鏈技術(shù)在不同行業(yè)中實(shí)行去中心化自我管理，形成特定的交易規(guī)則與定價規(guī)則，統(tǒng)一傳送到銀行中心服務(wù)器。應(yīng)用層，主要針對客戶端及APP 應(yīng)用模式中，結(jié)合客戶需求及反饋，不斷更新系統(tǒng)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量。因而，相較于傳統(tǒng)運(yùn)營模式，無人駕駛汽車運(yùn)營借助的區(qū)塊鏈技術(shù)，是由多個節(jié)點(diǎn)構(gòu)建而成的分布式記賬技術(shù)。這意味著智能合約的主體不再局限于合約的雙方當(dāng)事人，需要多個層級主體共同參與，例如數(shù)據(jù)層的核心開發(fā)組、其他服務(wù)器的所有者、智能合約的使用者等主體。雖然這一模式有利于保障交易安全，但由于是去中心化機(jī)制，缺乏第三方監(jiān)管，運(yùn)營環(huán)境更為復(fù)雜，牽涉更多利益主體，一旦因代碼錯誤、系統(tǒng)漏洞等情形而發(fā)生損害時，更加難以厘定法律關(guān)系，劃分責(zé)任主體。

（二）自動履行機(jī)制的違約風(fēng)險

智能合約為信任雙方之間提供了一套建立在代碼規(guī)則之上的糾紛解決機(jī)制，既可以在被信任一方發(fā)生違約情形時，系統(tǒng)自發(fā)觸動程序，執(zhí)行救濟(jì)措施，有效避免公力救濟(jì)的滯后性，亦可通過預(yù)先程序設(shè)定，免除權(quán)利人對私力救濟(jì)過當(dāng)?shù)膿?dān)憂。[18]正因如此，無人駕駛汽車運(yùn)營如果借助智能合約自我執(zhí)行的特性，可以有效減少交易成本，提高交易效率，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)運(yùn)營。然而，智能合約雖然在自動履行方面不可逆，但這不等于說智能合約不會違約。[19]也就是說，智能合約的自動履行機(jī)制同樣存在違約風(fēng)險。區(qū)塊鏈智能合約自動履行需要滿足預(yù)設(shè)的狀態(tài)條件，觸發(fā)自動履行機(jī)制。狀態(tài)條件以“if-then”句式編碼，一個智能合約包含多少此類句式，取決于交易場景及復(fù)雜度。[20]這意味著智能合約的自動履行預(yù)設(shè)條件，對于其履行方式、履行內(nèi)容等條件需要借助代碼語言轉(zhuǎn)化為計算機(jī)可識別的語言才能實(shí)現(xiàn)真正的自動履行。但履行分級當(dāng)然需要復(fù)雜的代碼設(shè)計，而復(fù)雜的代碼意味著錯誤發(fā)生率更高。即使融合人工智能，也頗為不易。[21]對于智能合約的違約救濟(jì)方式雖然已在程序代碼中被預(yù)先設(shè)置，即一方遭受合約項(xiàng)下或者之外的不利事項(xiàng)，另一方將承擔(dān)相應(yīng)損害賠償責(zé)任，但這些都是比較簡單的法律關(guān)系。實(shí)踐是復(fù)雜多變的，如果這種不利事項(xiàng)是由代碼漏洞或其他設(shè)定的行為造成另一方財產(chǎn)損失，是否可以將其完整的賠償條款嵌入到智能合約中？在現(xiàn)有技術(shù)下，對于未預(yù)見及不可預(yù)見的不利事項(xiàng)，基于該類型的條款中包含的變量和靈活性將很難轉(zhuǎn)化為智能合約代碼，甚至在未來很長時間是行不通的。[22]所以，智能合約的自動救濟(jì)機(jī)制并不完備，仍需借助公力救濟(jì)來規(guī)制違約風(fēng)險。

（三）既有侵權(quán)規(guī)范體系面臨挑戰(zhàn)

無人駕駛汽車運(yùn)營過程中，除了運(yùn)營商自擔(dān)的商業(yè)風(fēng)險以外，在侵權(quán)層面也存在法律風(fēng)險。例如，發(fā)生交通事故應(yīng)如何認(rèn)定責(zé)任主體？基于無人駕駛汽車對智能系統(tǒng)的依賴性及由多項(xiàng)產(chǎn)品共同構(gòu)成的特性，在交通出行服務(wù)中，若發(fā)生交通事故，就無法按照現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任法律認(rèn)定誰是民法典第1213 條規(guī)定的“機(jī)動車一方”。此外，在運(yùn)行支配方變成了智能系統(tǒng)后，其“過錯或過失”如何認(rèn)定，或者說該“過錯或過失”究竟應(yīng)歸責(zé)于誰，既有侵權(quán)法律規(guī)范難以抉擇。同樣，以無過錯責(zé)任為核心的產(chǎn)品責(zé)任中，對于重要相關(guān)軟硬件設(shè)施的提供者是否可以成為產(chǎn)品責(zé)任的主體，現(xiàn)行法律也同樣無法直接適用。按照“工具說”的觀點(diǎn)，人工智能本質(zhì)上依賴算法，尚不具備人類獨(dú)立思考的意思和能力，不宜視為民事主體。[23]這也就是說，人工智能尚不能獨(dú)立享有權(quán)利、承擔(dān)義務(wù)。一旦發(fā)生損害，應(yīng)依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定確定責(zé)任主體，由其制造者或管理者承擔(dān)責(zé)任。然而，無人駕駛汽車依賴算法形成自主決策，并且對周圍環(huán)境具有一定程度的自主判斷能力，所以由此造成的損害，既不是來自管理者，更不是來自制造者。如果按照這一理論，當(dāng)無人駕駛汽車在行駛過程中發(fā)生事故時，根據(jù)侵權(quán)規(guī)范體系的相關(guān)規(guī)定確定責(zé)任主體，由汽車的制造者或管理者來承擔(dān)責(zé)任，顯然有失偏頗，在法理上難以自洽。因?yàn)樗麄儗o人駕駛汽車“擅自”行為造成的損害或侵權(quán)并不存在過錯，行為與損害結(jié)果之間也無法構(gòu)成法律上的因果關(guān)系。進(jìn)而，有學(xué)者主張人工智能產(chǎn)品責(zé)任適用無過錯責(zé)任，由汽車的設(shè)計者（研發(fā)者）或生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。[24]但是，當(dāng)無人駕駛汽車發(fā)生事故、造成損害，而事故本身又難以解釋或者不能合理追溯到設(shè)計缺陷或者制造缺陷，或者損害是由設(shè)計者難以預(yù)測到的系統(tǒng)特殊經(jīng)歷（經(jīng)由“訓(xùn)練”后的算法）造成，這時候仍由設(shè)計者承擔(dān)責(zé)任將導(dǎo)致不公。[25]因此，如何處理無人駕駛汽車之類的自主機(jī)器造成的損害，既有侵權(quán)規(guī)范體系面臨挑戰(zhàn)。[26]

四、無人駕駛汽車電子化運(yùn)營的法律規(guī)制

（一）設(shè)立三級安全監(jiān)管體系

智能合約的去中心化機(jī)制，雖然在一定程度上給予了更多自主性，但同樣也帶來了一定的風(fēng)險。缺乏第三方的管理，雖然交易、合規(guī)等成本減少，增加了篡改數(shù)據(jù)難度，但也不能完全避免不同層級主體相互聯(lián)結(jié)的可能性，造成用戶資產(chǎn)損失的風(fēng)險。這也說明智能合約需要加強(qiáng)管理與監(jiān)督。區(qū)塊鏈不是法外之地，也應(yīng)該受到法律規(guī)制。[27]技術(shù)的穩(wěn)定和安全是保障法律關(guān)系清晰的前提。2020年2月中國人民銀行發(fā)布《金融分布式賬本技術(shù)安全規(guī)范》，首次規(guī)定了金融分布式賬本技術(shù)的安全體系標(biāo)準(zhǔn)，并提出了智能合約監(jiān)管要求，將按照監(jiān)管要求編碼寫入智能合約強(qiáng)制執(zhí)行，同時提供交易行為統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以評價智能合約服務(wù)的合規(guī)性。金融行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)同樣適用于提供服務(wù)的交通運(yùn)營行業(yè)。無人駕駛汽車智能合約運(yùn)營要安全運(yùn)行，需要確定智能合約的運(yùn)作結(jié)構(gòu)和每一具體步驟牽涉的主體，厘清適用于智能合約運(yùn)行和服務(wù)的法律標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)水平穩(wěn)定的前提下，確保算法能夠得出正確結(jié)果。也就是說，智能合約的事前部署必須嚴(yán)格把控、事中運(yùn)行必須實(shí)時監(jiān)測、事后救濟(jì)必須得到有效處理。而要實(shí)現(xiàn)這一目的，可以參照《金融分布式賬本技術(shù)安全規(guī)范》的監(jiān)管要求，設(shè)立三級安全監(jiān)管體系。第一級設(shè)監(jiān)管委員會（決策層），由核心開發(fā)組主導(dǎo)，聯(lián)合運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺及智能系統(tǒng)研發(fā)者等多個機(jī)構(gòu)創(chuàng)建，負(fù)責(zé)審核和批準(zhǔn)無人駕駛汽車智能合約運(yùn)營系統(tǒng)的安全管理策略、風(fēng)險偏好以及其他關(guān)鍵事項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)平臺內(nèi)部安全治理。第二級設(shè)安全管理機(jī)構(gòu)（管理層），即監(jiān)管委員會下設(shè)的管理機(jī)構(gòu)，由其他服務(wù)器的所有者共同參與，統(tǒng)領(lǐng)智能合約整個運(yùn)營系統(tǒng)的安全管理工作，組織協(xié)調(diào)相關(guān)成員的職責(zé)落實(shí)，負(fù)責(zé)平臺日常管理工作的統(tǒng)籌和異常情況的應(yīng)急處置統(tǒng)籌。第三級設(shè)平臺日常管理團(tuán)隊和應(yīng)急團(tuán)隊（執(zhí)行層），即安全管理機(jī)構(gòu)下設(shè)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，由智能系統(tǒng)研發(fā)員、網(wǎng)絡(luò)管理員、數(shù)據(jù)運(yùn)營管理員等成員組成，負(fù)責(zé)執(zhí)行安全管理機(jī)構(gòu)的指令。具言之，平臺日常管理團(tuán)隊負(fù)責(zé)智能合約整個運(yùn)營系統(tǒng)的安全監(jiān)管工作，監(jiān)測和管理用戶加入、退出、登記與驗(yàn)證等日常事務(wù)，確保區(qū)塊鏈交易平臺正常運(yùn)行、用戶信息安全及財產(chǎn)安全，一旦發(fā)現(xiàn)異常，立馬關(guān)停交易，及時止損。同時，監(jiān)督各個層級主體各司其職，嚴(yán)格把控用戶訪問、智能合約的部署行為等內(nèi)容，防止惡意部署。應(yīng)急團(tuán)隊則負(fù)責(zé)緊急事件的應(yīng)急處置，并聯(lián)系相應(yīng)人員進(jìn)行處理，例如黑客入侵時，及時聯(lián)系相關(guān)人員進(jìn)行處理，修復(fù)合約漏洞，追回用戶資產(chǎn)，確保消費(fèi)者資產(chǎn)安全。

（二）明確違約救濟(jì)方式

無人駕駛汽車在未來大規(guī)模商用過程中借助智能合約可實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)營。智能合約的自動執(zhí)行機(jī)制雖然具有傳統(tǒng)合同運(yùn)營不可比擬的優(yōu)勢，可以有效降低違約風(fēng)險，但并不會永遠(yuǎn)消除當(dāng)事人違約的可能性。例如，一旦智能合約觸發(fā)履行，但履行義務(wù)的產(chǎn)品不符合要求，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)如何救濟(jì)？基于這些不利事項(xiàng)，有學(xué)者認(rèn)為智能合約平臺只提供技術(shù)，而沒有完備的救濟(jì)體系。[28]因此，明確違約救濟(jì)方式在無人駕駛汽車運(yùn)營場景中仍有必要。智能合約作為民事合同，傳統(tǒng)合同救濟(jì)途徑一致，有私力救濟(jì)與公力救濟(jì)兩種方式。私力救濟(jì)指當(dāng)事人自主行為，即智能合約違約處理機(jī)制，自行在區(qū)塊鏈平臺進(jìn)行磋商解決。私力救濟(jì)方式可以借鑒ODR 解決機(jī)制，當(dāng)一方不履行義務(wù)或履行義務(wù)不符合約定時，消費(fèi)者可以申請在線協(xié)商，先在平臺上聯(lián)系運(yùn)營商解決，運(yùn)營商積極配合以化解糾紛。[29]如果運(yùn)營商與消費(fèi)者在線協(xié)商無法達(dá)成和解。一方可以將爭議提交至監(jiān)管委員會，進(jìn)行平臺內(nèi)部在線裁定，為消費(fèi)者提供爭議解決服務(wù)。如果是消費(fèi)者自身過錯造成的違約由消費(fèi)者自行承擔(dān)，如果是運(yùn)營商存在過錯則由運(yùn)營商承擔(dān)違約責(zé)任。當(dāng)然，為了避免公器私用，這一解決機(jī)制的適用僅限于監(jiān)管委員會不屬于糾紛當(dāng)事人之一的情形。有學(xué)者提出還可參考The Dao 事件的硬分叉方案，利用一些技術(shù)手段在合同違約時，對當(dāng)事人提供救濟(jì)。[30]但該學(xué)者對于具體如何處理，并沒有提供可行的解決方案。也有學(xué)者認(rèn)為智能合約可以默認(rèn)包含仲裁機(jī)制或回滾條款，直接在區(qū)塊鏈上執(zhí)行，為私人糾紛解決建立一個常規(guī)的渠道。[31]提前自動部署救濟(jì)機(jī)制確有優(yōu)勢，也能為公力救濟(jì)提供借鑒。但是，智能合約具有去中心化、自動執(zhí)行的特點(diǎn)，所以在糾紛解決機(jī)制上，仲裁機(jī)構(gòu)、法院等外部機(jī)制難以介入，進(jìn)而增加了消費(fèi)者尋求救濟(jì)的難度。因而，為確保消費(fèi)者權(quán)利救濟(jì)的可能，當(dāng)平臺方作為糾紛當(dāng)事人之一時，私力救濟(jì)已無法滿足消費(fèi)者的救濟(jì)需求，應(yīng)借助公力救濟(jì)方式進(jìn)行處理，保留法院的最終管轄權(quán)，由發(fā)生爭議的當(dāng)事人向法院或仲裁機(jī)構(gòu)尋求救濟(jì)，以撤銷智能合約。此時，區(qū)塊鏈平臺方應(yīng)為法院或仲裁機(jī)構(gòu)提供必要的協(xié)助義務(wù)，給予技術(shù)支持，配合調(diào)查取證以及判決執(zhí)行等司法工作，共同解決糾紛，保證消費(fèi)者獲得充分救濟(jì)。同時，智能合約漏洞、代碼錯誤等技術(shù)缺陷引發(fā)的糾紛，消費(fèi)者顯然無法承擔(dān)舉證責(zé)任，應(yīng)由平臺方承擔(dān)舉證責(zé)任并承擔(dān)無過錯責(zé)任。

（三）賦予無人駕駛汽車電子法人地位

無人駕駛汽車運(yùn)營存在商用、公用、自用等應(yīng)用場景，這里主要探討在商業(yè)運(yùn)營中，侵權(quán)責(zé)任主體的認(rèn)定。不少學(xué)者試圖通過對無人駕駛汽車法律地位的探究來明確無人駕駛汽車責(zé)任主體，出現(xiàn)了“法律人格肯定說”“法律人格否定說”及“有限法律人格說”等學(xué)說。法律人格肯定說主張關(guān)于無人駕駛汽車的法律地位可以借鑒法人、非法人組織的法律主體地位，認(rèn)為可以將無人駕駛汽車擬制為法律上的主體，獨(dú)立地享有民事權(quán)利，履行民事義務(wù)。[32]法律人格否定說認(rèn)為不能也不必賦予無人駕駛汽車獨(dú)立的法律主體資格，無人駕駛汽車始終具備“工具”屬性，其本質(zhì)上仍為客體。[33]也有學(xué)者認(rèn)為人工智能既不是法律主體，也不是法律客體，而是研發(fā)者、制造者和使用者的法律行為。[34]有限法律人格說認(rèn)為鑒于無人駕駛汽車的特殊性，我們不能簡單地將無人駕駛汽車定位為法律主體或物，而應(yīng)在綜合考慮現(xiàn)有技術(shù)與法律規(guī)范體系的基礎(chǔ)上，在特定領(lǐng)域中賦予無人駕駛汽車民事權(quán)利能力和民事行為能力，并在一定條件下承擔(dān)民事責(zé)任。[35]其實(shí)，民事主體只是社會需要的法律形式，法律對民事主體的承認(rèn)是基于現(xiàn)實(shí)需要，生命和倫理并非成為民事主體的必然要求，從簡化交易和權(quán)責(zé)分擔(dān)等現(xiàn)實(shí)需要角度出發(fā)，可以將人工智能擬制為電子法人。[36]

要確定無人駕駛汽車電子化運(yùn)營中的責(zé)任主體，首先應(yīng)先明確智能合約的當(dāng)事人是誰。在傳統(tǒng)的商業(yè)運(yùn)營中，共享汽車交通事故中，所涉主體主要為共享汽車運(yùn)營商、共享汽車駕駛?cè)?、租賃合同以外的第三人；在網(wǎng)約車交通事故中，所涉主體主要包含司機(jī)、乘客、網(wǎng)約車平臺、網(wǎng)約車客運(yùn)合同外的第三人。[37]基于無人駕駛汽車運(yùn)行過程中人為因素干預(yù)的可能性趨近于零，司機(jī)這一主體將不復(fù)存在。因而，與傳統(tǒng)的商業(yè)運(yùn)營不同，在無人駕駛汽車商業(yè)運(yùn)營中，不管是共享汽車還是網(wǎng)約車，在交通事故中所涉主體主要為乘客、無人駕駛汽車運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺、智能系統(tǒng)研發(fā)者以及合同外的第三人。在區(qū)塊鏈平臺中，乘客與無人駕駛汽車運(yùn)營商之間達(dá)成合意，簽訂智能合約，設(shè)立權(quán)利義務(wù)關(guān)系。此時，如果發(fā)生交通事故，對合同外的第三人（例如行人）致害，按照傳統(tǒng)的歸責(zé)理論，應(yīng)由汽車駕駛員承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。而無人駕駛汽車“擅自”行為切斷了法律上的因果關(guān)系，不存在“駕駛員”這一角色。雖然乘客作為實(shí)際使用者，享受了無人駕駛汽車的運(yùn)行利益，但無人駕駛汽車的使用者并非“手握方向盤”可以自行決定車輛的行進(jìn)方向和行進(jìn)速度的人，在車輛的運(yùn)行過程中并不享有運(yùn)行控制權(quán)，而是表現(xiàn)為與運(yùn)營商簽訂智能合約后啟用車輛的權(quán)利、在特定時間段內(nèi)自行決定起始點(diǎn)和目的地等權(quán)利，即“人隨車走”。

所以，在無人駕駛汽車運(yùn)營模式下，使用者并無過錯，不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。而智能系統(tǒng)實(shí)際控制著車輛的運(yùn)行，所以似乎是研發(fā)者發(fā)揮了間接操控駕駛行為的作用。根據(jù)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益理論，似乎由智能系統(tǒng)的研發(fā)者承擔(dān)責(zé)任更為合適。然而，在具體的運(yùn)營環(huán)境中，無人駕駛汽車致害成因很復(fù)雜，至少關(guān)涉三方主體，即運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺及研發(fā)者。具言之，運(yùn)營商作為無人駕駛汽車硬件的所有者，同時也是智能系統(tǒng)的使用者，負(fù)有對無人駕駛汽車進(jìn)行“訓(xùn)練”義務(wù)，與無人駕駛汽車的“后天行為”密切相關(guān)；數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺掌握著無人駕駛汽車運(yùn)行的數(shù)據(jù)來源，負(fù)責(zé)提供道路建設(shè)、實(shí)時路況等數(shù)據(jù)信息，無人駕駛汽車實(shí)時而為的行為離不開其所提供數(shù)據(jù)的支撐；研發(fā)者負(fù)責(zé)部署智能系統(tǒng)，進(jìn)而操控汽車運(yùn)行?；谥悄芟到y(tǒng)（軟件）的特性，研發(fā)者一般只許可他人使用，所有權(quán)仍保留在自己手中，所以其作為軟件所有權(quán)人，與無人駕駛汽車的“先天行為”密切相關(guān)。[38]這三方主體的資源整合構(gòu)建了無人駕駛汽車的基本運(yùn)行架構(gòu)，即無人駕駛汽車正常上路，必須在運(yùn)營商掌控汽車硬件的基礎(chǔ)上，安裝智能系統(tǒng)，由數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺提供實(shí)時數(shù)據(jù)信息，以確保智能系統(tǒng)能夠進(jìn)行分析、學(xué)習(xí)，形成算法口令，才能實(shí)現(xiàn)自主運(yùn)行。而且，這三方主體分別對應(yīng)為無人駕駛汽車之構(gòu)成要件，即軟件、硬件和數(shù)據(jù)的所有權(quán)人或控制人，其作為共同所有權(quán)人理應(yīng)共同分?jǐn)傆蔁o人駕駛汽車自主行為產(chǎn)生的風(fēng)險和收益。也就是說，無人駕駛汽車“擅自”而為的自主行為，與運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺以及智能系統(tǒng)研發(fā)者均無法律上的直接因果關(guān)系，但均有密不可分的間接作用力，不是任何一個單獨(dú)主體能夠完全決定的，而是他們混合意志的結(jié)果。如果發(fā)生致害行為，一味苛求研發(fā)者承擔(dān)全部責(zé)任并不合理。其實(shí)，基于運(yùn)營商對其旗下無人駕駛汽車硬件享有所有權(quán)或控制權(quán)，意味著運(yùn)營商對于投入市場運(yùn)營的汽車具有選擇權(quán)、知情權(quán)，同時對汽車負(fù)有管理義務(wù)，相比于研發(fā)者和數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺，運(yùn)營商也享受著更多的運(yùn)行利益。根據(jù)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益理論，汽車運(yùn)營商更有義務(wù)承擔(dān)責(zé)任。如果致害了，僅追究智能系統(tǒng)研發(fā)者的產(chǎn)品責(zé)任，而產(chǎn)生收益了，卻由運(yùn)營商獨(dú)享，此舉難謂公平公正。[39]因此，相對于“法律人格否定說”“有限法律人格說”等觀點(diǎn)，將人工智能擬制為電子法人更具可行性。由運(yùn)營商、數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺、智能系統(tǒng)研發(fā)者共同出資成為電子法人的股東，將該多方利益主體的意志糅雜在一起，與乘客簽訂智能合約，由其共享收益、共擔(dān)風(fēng)險，既能實(shí)現(xiàn)責(zé)任有限、權(quán)責(zé)相稱并按比例分?jǐn)偟哪康?，也能簡化交易?/p>

五、結(jié)語

無人駕駛汽車發(fā)展至L5 階段，具有自主性，為社會公眾帶來了更加便利的出行方式，在商用領(lǐng)域具有巨大的潛力?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》第11條“高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車……，可以不配備駕駛?cè)恕钡囊?guī)定，預(yù)示著無人駕駛時代的到來。而要實(shí)現(xiàn)電子化運(yùn)營，無人駕駛汽車可借助區(qū)塊鏈技術(shù)，以智能合約代替?zhèn)鹘y(tǒng)合同，搭建“人機(jī)互動”平臺，實(shí)現(xiàn)自主運(yùn)行。新事物的發(fā)展，前景是光明的，但道路是曲折的。無人駕駛汽車未來投入商業(yè)運(yùn)營還將面臨諸多新的難題，需要我們從前瞻性的角度提供一些法律思考。