新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策關(guān)聯(lián)及其耦合效應(yīng)研究

樂 為，謝雋陽，劉啟巍，郭本海

（中國計(jì)量大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江 杭州 310018）

一、引 言

在能源危機(jī)和環(huán)境污染的雙重壓力下， 培育和發(fā)展新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的主要趨勢[1]。 新能源汽車是指采用包括電能、氫能、生物能源等能源形式替代石油能源作為動(dòng)力來源的汽車，從市場化技術(shù)路線來看，主要包括純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車三大類型。 國務(wù)院于2012 年出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020 年）》明確指出，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化。因而，我國進(jìn)一步聚焦于純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。這兩類新能源汽車產(chǎn)業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有投資大、回報(bào)周期長、風(fēng)險(xiǎn)高等一系列特點(diǎn)，因此其發(fā)展離不開政府的大力支持[2]。 自2009 年實(shí)施”十城千輛：示范推廣工程以來，國家及各部委相繼或聯(lián)合出臺(tái)一系列覆蓋新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策，這些政策出自不同部門，作用于不同領(lǐng)域，具有不同的政策屬性，形成了龐大復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)政策體系。從系統(tǒng)理論的角度來看，可以將其視為由若干子系統(tǒng)組成并涉及多屬性、多要素、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，由于系統(tǒng)的運(yùn)行并不僅僅依賴于單個(gè)子系統(tǒng)，其與子系統(tǒng)間的相互作用、協(xié)調(diào)發(fā)展密切相關(guān)，因此系統(tǒng)耦合也變得尤為重要。

”耦合：這一概念主要是指兩個(gè)或兩個(gè)以上系統(tǒng)通過相互作用而彼此影響的現(xiàn)象[3]。 從政策文本上看，若出自不同層級部門、不同形式下的政策相互獨(dú)立、關(guān)聯(lián)性弱，體現(xiàn)出政策文本與執(zhí)行層面的不協(xié)調(diào)，其可能增加政策執(zhí)行成本，甚至使政策偏離原有意圖[4-5]，因而很多學(xué)者研究政策間的關(guān)聯(lián)或與關(guān)聯(lián)相關(guān)的指標(biāo)表征耦合，從而得到耦合效應(yīng)或效果的結(jié)論。 但在社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，政策歸根結(jié)底要作用于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體環(huán)節(jié)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)上體現(xiàn)政策耦合的疊加、協(xié)同、助長效應(yīng)[6]，抑或是政策不耦合所產(chǎn)生的對立效應(yīng)，即本文所指的”耦合效應(yīng)：。 可見，面對日益復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)技術(shù)環(huán)境和競爭更加激烈的市場環(huán)境，既需要考慮政策與政策間的關(guān)聯(lián)情況，也需要考慮政策在系統(tǒng)運(yùn)行目標(biāo)上是否發(fā)揮相應(yīng)的耦合效應(yīng)。 數(shù)量眾多、類型不一的政策只有相互配合，協(xié)調(diào)發(fā)展，才能真正發(fā)揮政策的耦合效應(yīng)，為產(chǎn)業(yè)營造良好的發(fā)展環(huán)境。 因此，本文旨在在剖析新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)性的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步結(jié)合政策實(shí)施效果來表征政策系統(tǒng)間的耦合性，并建議政策制定者根據(jù)不同關(guān)聯(lián)及耦合程度制定和完善相應(yīng)政策，發(fā)揮政策間最大程度耦合以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

二、文獻(xiàn)綜述

不少學(xué)者圍繞財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免、環(huán)境規(guī)制等具體政策展開了研究，深入分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)不同政策類型的特點(diǎn)及優(yōu)勢。Han 等分析了我國新能源汽車補(bǔ)貼政策對產(chǎn)業(yè)市場滲透率的影響，非常詳細(xì)地介紹了政策的兩階段及其涉及的每個(gè)具體車型、城市和企業(yè)等[7]。 Sierzchula 等發(fā)現(xiàn)財(cái)政刺激對促進(jìn)電動(dòng)汽車的推廣應(yīng)用產(chǎn)生了積極影響[8]。 馬亮等則通過探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策由需求側(cè)調(diào)整為供給側(cè)，同時(shí)實(shí)行產(chǎn)業(yè)內(nèi)補(bǔ)貼，發(fā)現(xiàn)這一調(diào)整不僅能激勵(lì)傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)加大新能源汽車領(lǐng)域投入，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，還能激勵(lì)新進(jìn)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)加大投入[9]。 彭向等分析了燃油稅和車船稅政策對低能耗小排量汽車的影響[10]。 白恩來和趙玉林通過對財(cái)稅政策的微觀分析發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的稅收優(yōu)惠與政府補(bǔ)貼的作用對企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和研發(fā)支出的增加都有直接的作用[11]。 部分學(xué)者還分析了政策激勵(lì)的不足之處。 趙燁和鄭吉川通過分析研發(fā)、市場補(bǔ)貼與市場穩(wěn)定性之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)市場補(bǔ)貼不足或過度可能會(huì)使新能源汽車產(chǎn)業(yè)陷入停滯或失穩(wěn)狀態(tài)[12]。 周燕和潘瑤則從交易費(fèi)用理論視角分析財(cái)政補(bǔ)貼與稅收減免政策作用于市場的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)稅收減免政策均會(huì)帶來一定的交易費(fèi)用[4]。 Li 等指出，自2009 年來的補(bǔ)貼政策給政府造成了巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，并難以為繼[13]。

上述種種政策涉及新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、消費(fèi)等全產(chǎn)業(yè)鏈流程，面對如此龐大復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)政策體系，要想有效推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府層面的協(xié)同合作、政策間的有效聯(lián)動(dòng)必不可少[14-15]，因而部分學(xué)者在已有研究的基礎(chǔ)上聚焦于政策間的耦合協(xié)調(diào)情況展開了進(jìn)一步研究，雖相對較少，但也取得了一些有益成果。 王珞丹等指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策雖漸成體系，但政策之間相互割裂、政策主體之間利益難以協(xié)調(diào)以及碎片化問題逐漸凸顯[16]。 張蕾等對我國2007—2017 年國家層面的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了協(xié)同評估和演化研究，發(fā)現(xiàn)政策存在措施協(xié)同程度不均衡、協(xié)同部門過于集中、部門協(xié)同形式有待改善等問題[17]。 郭本海等從耦合協(xié)調(diào)度視角出發(fā)，測度了2001—2017 年新能源汽車產(chǎn)業(yè)26 個(gè)關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)政策措施間的耦合協(xié)調(diào)度， 并實(shí)證分析其對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的影響，發(fā)現(xiàn)各技術(shù)環(huán)節(jié)上的政策子系統(tǒng)存在普遍失調(diào)狀態(tài)，導(dǎo)致上下游技術(shù)水平不匹配，制約了整車整體技術(shù)水平的提升[6]。樂為等構(gòu)建了我國2009—2018 年國家層級發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策協(xié)同度模型， 測度不同目標(biāo)與單一措施或多措施組合的協(xié)同狀況以及協(xié)同度對新能源汽車市場的影響，發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策協(xié)同情況對市場的滲透效果存在方向性差異[18]。 王溪和熊勇清則采用我國114 家新能源汽車上市公司的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分法分析”扶持性：政策、”準(zhǔn)入性：政策以及這兩類政策的交互作用對新能源車企技術(shù)創(chuàng)新的影響[19]。

從所檢索的文獻(xiàn)來看，不少學(xué)者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)具體政策方面做了深入研究，部分學(xué)者在此基礎(chǔ)上通過將政策集合，從產(chǎn)業(yè)政策體系的角度考慮政策間的耦合協(xié)調(diào)狀況，但此過程僅考慮了政策與政策要素間的關(guān)聯(lián)性，忽視了政策要素在系統(tǒng)運(yùn)行中的最終結(jié)果。 政策要素間的關(guān)聯(lián)性雖然非常重要，但并不能取代政策要素的作用，尤其是在社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，只有政策要素對系統(tǒng)最終運(yùn)行目標(biāo)產(chǎn)生的作用效果才能真正反映政策系統(tǒng)的耦合程度。 因而本文將與傳統(tǒng)的耦合研究區(qū)分開，在劃分產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，分別構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度和耦合效應(yīng)模型，以關(guān)聯(lián)度表征傳統(tǒng)意義上的耦合，即政策與政策要素間的相互作用程度，以耦合度表征政策子系統(tǒng)在不同耦合目標(biāo)上貢獻(xiàn)度的差異，分析整個(gè)政策系統(tǒng)在目標(biāo)體系上的耦合情況，從中探尋發(fā)揮政策間最大程度耦合的政策要素，從而為制定和完善我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策提供依據(jù)。

三、新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及耦合評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

（一）產(chǎn)業(yè)政策收集與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

”新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策：是指政府通過戰(zhàn)略規(guī)劃引導(dǎo)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定、質(zhì)量安全監(jiān)管、市場秩序維護(hù)、綠色消費(fèi)引導(dǎo)等措施作用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策，具體包括各級、各類政府部門為實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)而制定的規(guī)劃、法令、意見、辦法、方案、標(biāo)準(zhǔn)等。 考慮到地方政策通常是對國家政策的延伸，本文主要關(guān)注國家及各部委頒布的與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策，本文通過搜索中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、國家法規(guī)數(shù)據(jù)庫、北大法律信息網(wǎng)數(shù)據(jù)庫等網(wǎng)站，收集了2009—2019 年國務(wù)院、工信部、發(fā)改委、財(cái)政部、科技部等多部門發(fā)布的與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策，同時(shí)為保證數(shù)據(jù)完整性，使用萬方數(shù)據(jù)庫對所收集的政策進(jìn)行核對，從政策有效期、政策內(nèi)容、發(fā)布部門等維度進(jìn)行整理，最終確定如表1 所示的118 項(xiàng)政策文本。

表1 2009—2019 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策列表

為劃分龐大復(fù)雜的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，需結(jié)合已有文獻(xiàn)的研究成果進(jìn)行分析，而不同學(xué)者側(cè)重點(diǎn)有所不同，劃分結(jié)果也有所差異。Li 等將新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策分為宏觀、示范、補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、技術(shù)支持、產(chǎn)業(yè)管理和基礎(chǔ)設(shè)施七個(gè)方面[20]。 此分類對示范政策與補(bǔ)貼政策的內(nèi)容進(jìn)行了區(qū)分，然而我國在推行示范政策的過程中，伴隨著一系列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，兩類政策相輔相成，難以完全區(qū)分。為了使政策分類更具綜合性與代表性，《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2015）》將這兩種政策統(tǒng)一合并為示范政策[21]。 本文在上述兩項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合政策文本具體內(nèi)容，將政策系統(tǒng)劃分為戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理、稅收優(yōu)惠、示范、技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施六大政策子系統(tǒng)，以便更好地涵蓋目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策。 作為產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成，六個(gè)政策子系統(tǒng)并非相互獨(dú)立的，而是具有內(nèi)在關(guān)聯(lián)性并相互影響的耦合關(guān)系。 其中，戰(zhàn)略規(guī)劃是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，是其他相關(guān)政策的最終目標(biāo)合集；行業(yè)管理為行業(yè)發(fā)展規(guī)范，是對稅收優(yōu)惠和示范政策的監(jiān)管與約束；稅收優(yōu)惠和示范政策從消費(fèi)需求上拉動(dòng)其他政策系統(tǒng)的發(fā)展；技術(shù)創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心所在，是其他政策得以實(shí)現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)源泉。

具體來看，戰(zhàn)略規(guī)劃政策的核心是從戰(zhàn)略層面規(guī)劃布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的具體發(fā)展方向，它包括一系列凸顯發(fā)展新能源汽車重要性和緊迫性的相關(guān)政策。 如以新能源汽車為突破口促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)緩解能源和環(huán)境壓力，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域等；行業(yè)管理政策的核心是規(guī)范行業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)對新能源汽車行業(yè)的監(jiān)管，如行業(yè)相關(guān)準(zhǔn)入條件、技術(shù)規(guī)范和管理辦法、新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量安全和使用安全監(jiān)管等；稅收優(yōu)惠政策則是通過減免購置稅、車船稅、增值稅等方式來減少消費(fèi)者或企業(yè)成本的政策；示范政策是一系列旨在加速普及和促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的政策，其以引導(dǎo)的方式指導(dǎo)政策的實(shí)施和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等相關(guān)工作的開展，如制定汽車產(chǎn)品推廣目錄、確定試點(diǎn)城市與推廣目標(biāo)、明確財(cái)政補(bǔ)助范圍和對象等； 技術(shù)創(chuàng)新政策主要是指一系列對技術(shù)創(chuàng)新行為進(jìn)行各方面支持或是強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新重要性的政策，如依托國家科技計(jì)劃與示范項(xiàng)目對關(guān)鍵技術(shù)給予科技支撐，部署技術(shù)創(chuàng)新工程并建立技術(shù)創(chuàng)新體系，引導(dǎo)建設(shè)各類研發(fā)平臺(tái)并完善產(chǎn)學(xué)研合作機(jī)制等；基礎(chǔ)設(shè)施政策旨在完善新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及為新能源汽車的使用提供充電、廢舊電池回收等服務(wù)內(nèi)容。 結(jié)合上述分析，本文的政策分類結(jié)果如表2 所示。

表2 2009-2019 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)分類結(jié)果

（二）政策文本量化

首先，確定對政策文本進(jìn)行量化的原則。政策文本的量化最初是Libecap 對涉及礦產(chǎn)權(quán)的各項(xiàng)法規(guī)進(jìn)行分類和打分，并利用量化結(jié)果對政策作用效果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析[22]，而后，彭紀(jì)生等在此方法基礎(chǔ)上，從不同維度建立政策量化標(biāo)準(zhǔn)賦值打分，并利用量化結(jié)果分析政策的力度、目標(biāo)、措施的演化及其協(xié)同情況[23]，再后來，張國興[24]、何源[25]等學(xué)者采用5 分制并對每一分制進(jìn)行定義，該方法本質(zhì)是依照一定量化標(biāo)準(zhǔn)對政策子要素進(jìn)行賦值評分。 本文在參考已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，初步考慮從政策力度、措施和目標(biāo)方面進(jìn)行量化，在量化過程中，考慮到戰(zhàn)略規(guī)劃政策偏向于產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體發(fā)展方向，與其他政策子系統(tǒng)有所不同，因而從政策頒布部門級別、政策目標(biāo)明確性和措施多樣性角度分析戰(zhàn)略規(guī)劃政策子系統(tǒng)，從具體政策措施實(shí)施力度、目標(biāo)對象明確程度及方案詳細(xì)程度來分析其他政策子系統(tǒng)。同時(shí)課題組還邀請了3 位分別來自南京航空航天大學(xué)、 江蘇大學(xué)、 中國計(jì)量大學(xué)的公共政策領(lǐng)域教授和3 位浙江吉利控股集團(tuán)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對子系統(tǒng)關(guān)鍵性要素進(jìn)行討論，最終確定如表3 所示的子系統(tǒng)要素劃分結(jié)果。

表3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)要素

其次，從不同政策子系統(tǒng)角度出發(fā)制定量化標(biāo)準(zhǔn)。 本文在參考已有政策量化標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的特點(diǎn)， 并同3 位公共政策領(lǐng)域教授和3 位新能源汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行探討，最終制定了如表4 所示的5 分制量化標(biāo)準(zhǔn)。

最后，根據(jù)量化標(biāo)準(zhǔn)對劃分子系統(tǒng)后的產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行打分。 為保證政策量化過程的嚴(yán)謹(jǐn)性和真實(shí)性，該打分階段由2 位新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策領(lǐng)域?qū)＜摇? 位公共政策領(lǐng)域的教授和6 位本課題組成員組成評估小組，對政策進(jìn)行多輪打分，評分主要包括預(yù)評分、初步評分和終審評分三個(gè)階段。 預(yù)評分即在每個(gè)政策子系統(tǒng)下隨機(jī)抽選6 條政策，通過對打分人員培訓(xùn)后，由每位成員對這36 項(xiàng)政策進(jìn)行獨(dú)立打分。 第一次預(yù)評分的一致性（分值相差1）概率為69.4%，評分結(jié)果并不理想，經(jīng)討論后再次修改政策量化標(biāo)準(zhǔn)，并重復(fù)上述過程，得到評分的一致性概率為88.89%。 接著進(jìn)入初步評分階段，每位成員對118 項(xiàng)政策進(jìn)行獨(dú)立打分，整理并保留評分一致性的政策，發(fā)現(xiàn)其中仍有28 項(xiàng)政策評分結(jié)果差值大于1，因而再次有針對性地討論上述政策存在評分差異的原因，并由2 位新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策領(lǐng)域?qū)＜液? 位公共政策領(lǐng)域的教授重新打分，最終得到真實(shí)有效的量化數(shù)據(jù)。 考慮到政策自出臺(tái)至廢止過程中，效力會(huì)逐步減弱，但也伴隨著政策的不斷完善，因而將政策在有效期內(nèi)發(fā)揮的效用視為相同，即有效期內(nèi)的政策量化數(shù)值相同，并在此基礎(chǔ)上形成政策數(shù)據(jù)的時(shí)間序列如表5 所示。 為保證數(shù)據(jù)的可靠性，采用克朗巴哈系數(shù)（Cronbach's α）測度同質(zhì)性信度，以此來對政策量化數(shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)部一致性檢驗(yàn)，一般Cronbach α＞0.8 視為信度良好，信度分析結(jié)果為Cronbach α=0.83，說明政策量化結(jié)果可靠性好。

在使用相機(jī)時(shí)，我們通常會(huì)測出自己能夠接受的最高ISO值，按照大多數(shù)攝影師的經(jīng)驗(yàn)，同一代的相機(jī)，比如全畫幅機(jī)身的最高可接受ISO值為6400，那么APS-C機(jī)身就要降1擋為ISO 3200，M4/3再降1擋為ISO 1600。

表5 118 項(xiàng)政策評分結(jié)果

從表5 可以看出，早期我國新能源相關(guān)政策更加注重市場端的推廣作用，并長期持續(xù)地使用行業(yè)管理及示范政策，但對其他政策的重視程度不高，產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)并不完善。 隨著產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)自2014 年開始變得復(fù)雜多樣，從整體上看，對技術(shù)創(chuàng)新與基礎(chǔ)設(shè)施政策的重視程度依舊明顯弱于其他政策，而日漸復(fù)雜的政策系統(tǒng)間耦合效應(yīng)究竟如何，政策是否耦合產(chǎn)生政策的對立效應(yīng)，甚至導(dǎo)致政策偏離原有意圖，需進(jìn)一步結(jié)合政策實(shí)施效果進(jìn)行分析。

（三）產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)耦合目標(biāo)設(shè)定

由上述分析可知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)是以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)增長和效率提升的政策為基礎(chǔ)[26]，涉及多屬性、多要素、多目標(biāo)的復(fù)雜政策系統(tǒng)，其最終目的是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)全局性長期性發(fā)展進(jìn)而增強(qiáng)綜合國力，具有明確的目的性和社會(huì)性。 其與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間鮮明的因果關(guān)系決定了政策系統(tǒng)的耦合效果最終是通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)來體現(xiàn)的。 因此本文通過專家訪談和文獻(xiàn)分析[27-28]，借鑒已有新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)指標(biāo)體系[29]，從產(chǎn)業(yè)鏈角度設(shè)定產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)，包括研發(fā)技術(shù)和人才的積累情況、汽車使用過程中基礎(chǔ)設(shè)施保障情況、產(chǎn)業(yè)規(guī)模大小以及由此帶來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)結(jié)合各類統(tǒng)計(jì)年鑒中產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)的可得性，確定表6 所示的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)耦合目標(biāo)。

表6 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)耦合目標(biāo)

四、模型構(gòu)建

新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的政策系統(tǒng)， 同時(shí)也是一個(gè)難以全面采集信息的灰色系統(tǒng)。 雖然政策系統(tǒng)的產(chǎn)生原因、評價(jià)指標(biāo)容易確定，但各子系統(tǒng)間關(guān)系不清晰，存在空間和時(shí)間的差異，系統(tǒng)復(fù)雜性特征顯著，顯示出灰色系統(tǒng)的特征。 除此之外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還具有發(fā)展時(shí)間短、數(shù)據(jù)量較少的特點(diǎn)，因此本文采取了基于灰色關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)耦合模型，以政策量化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)的年度數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度及耦合模型，政策系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型用于分析政策與政策文本間的相互作用程度，政策系統(tǒng)耦合模型則用于結(jié)合政策實(shí)施效果來分析政策耦合是否在產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策目標(biāo)上發(fā)揮出相應(yīng)的疊加、協(xié)同、助長效應(yīng)。

（一）政策系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度模型

首先，鑒于原始數(shù)據(jù)量綱不同，為便于不同樣本間的橫向比較，采用極差標(biāo)準(zhǔn)化方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理。 設(shè)X1,X2,…,Xi（i=1,2,…,n）是產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)X 的i 個(gè)子系統(tǒng)，Xi1,Xi2,…,Xij（j=1,2,…,m）是子系統(tǒng)Xi的j 個(gè)子要素，其t 時(shí)刻的值為x ij(t)(t= 1,2,…,T)，則計(jì)算公式如下：

通過比較不同政策子系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)度大小， 可以分析出政策子系統(tǒng)間哪些相互作用程度大，其中哪些要素的作用關(guān)系緊密。 當(dāng)γ= 0時(shí)，說明兩政策系統(tǒng)間無關(guān)聯(lián)，相互之間并不影響；當(dāng)0＜γ＜1時(shí)，說明政策系統(tǒng)間存在關(guān)聯(lián)性，γ越大，關(guān)聯(lián)性越大，系統(tǒng)間相互影響程度也越大。 為了對政策關(guān)聯(lián)情況進(jìn)行具體評價(jià)，本文在參考相關(guān)文獻(xiàn)[31]的基礎(chǔ)上設(shè)定如表7 所示的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度等級。

表7 系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度等級劃分

（二）政策系統(tǒng)耦合模型

首先，設(shè)Y1,Y2,…,Yk（k=1,2,…,s）為系統(tǒng)目標(biāo)Y 的k 個(gè)子目標(biāo)，y k(t)為t 時(shí)刻系統(tǒng)子目標(biāo)Yk的觀測值， 其中子目標(biāo)數(shù)據(jù)主要來源于2009—2019 年的國家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)、《新能源汽車藍(lán)皮書》《節(jié)能與新能源汽車統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》等，對部分缺失數(shù)據(jù)采用曲線擬合法進(jìn)行處理。 由于子目標(biāo)的原始數(shù)據(jù)量綱和數(shù)量級不同，為了消除其對結(jié)果的影響，同樣采用極差標(biāo)準(zhǔn)化方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，計(jì)算公式如下：

由公式（7）可以得到政策系統(tǒng)X 對系統(tǒng)目標(biāo)Y 的貢獻(xiàn)度矩陣：

各個(gè)政策子系統(tǒng)對不同的系統(tǒng)子目標(biāo)的貢獻(xiàn)度存在差異，差異越小則系統(tǒng)耦合程度越大，反之，差異越大說明系統(tǒng)的耦合程度越小。 因此，子系統(tǒng)對系統(tǒng)子目標(biāo)貢獻(xiàn)程度的方差可以反映政策系統(tǒng)的耦合程度：

為了以更直觀的形式呈現(xiàn)政策系統(tǒng)間關(guān)聯(lián)及耦合的關(guān)系差異， 本文在結(jié)合兩模型參數(shù)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建如圖1 所示的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)關(guān)聯(lián)及耦合結(jié)構(gòu)關(guān)系圖。 從圖1 可以看出，本文首先是通過政策子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度指標(biāo)來衡量政策與政策文本間的相互作用程度的，并不涉及政策的最終實(shí)施效果，但由于政策文本間的關(guān)聯(lián)度并不能表征政策系統(tǒng)間的耦合程度，因而在政策文本關(guān)聯(lián)度基礎(chǔ)上，進(jìn)一步通過貢獻(xiàn)度指標(biāo)來衡量政策子系統(tǒng)要素以及政策子系統(tǒng)對系統(tǒng)子目標(biāo)以及總目標(biāo)的貢獻(xiàn)程度，最終通過貢獻(xiàn)度的差異程度來表征政策系統(tǒng)的耦合效應(yīng)。

五、實(shí)證結(jié)果及分析

利用上述模型，結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策量化數(shù)據(jù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)，通過政策子系統(tǒng)在不同耦合目標(biāo)上的貢獻(xiàn)度差異情況，來分析整個(gè)政策系統(tǒng)在目標(biāo)體系上的耦合情況。 同時(shí)為發(fā)揮政策間最大程度耦合，還需找出能夠提高產(chǎn)業(yè)政策貢獻(xiàn)度、縮小貢獻(xiàn)度差距的政策要素，以此來由果溯因。 因而本文先對政策系統(tǒng)的總體耦合效果進(jìn)行分析，再進(jìn)一步剖析不同組合下政策子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度及貢獻(xiàn)度。

（一）產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)總體耦合效果

利用新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)耦合模型， 得到政策子系統(tǒng)在不同耦合目標(biāo)上的貢獻(xiàn)度（如圖2柱狀圖所示），以及整個(gè)政策系統(tǒng)在目標(biāo)體系上的耦合情況（如圖2 折線圖所示）。

圖2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策耦合情況

從圖2 的折線可以看出新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)在不同目標(biāo)上的耦合度存在明顯差異，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)體系上的耦合狀態(tài)相對較差。 由于耦合度越小政策耦合狀態(tài)越好，從整體上看，可將政策系統(tǒng)在不同目標(biāo)上的耦合情況劃分為三個(gè)等級層：第一層是政策耦合狀態(tài)最好的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和人才積累目標(biāo)，其耦合度分別為0.002 和0.003；第二層是技術(shù)進(jìn)步和基礎(chǔ)保障目標(biāo)，其耦合度同為0.027；第三層是經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)，其耦合度為0.070。 在各目標(biāo)上的政策耦合效果存在顯著差異。 與各耦合目標(biāo)相比，政策系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)體系上的耦合度為0.045，整體耦合狀態(tài)并不理想。 由于政策耦合效應(yīng)是由貢獻(xiàn)度的差異程度來表征的[33]，從各政策子系統(tǒng)貢獻(xiàn)度角度可以明顯看出戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理及稅收優(yōu)惠的貢獻(xiàn)度明顯優(yōu)于示范、技術(shù)創(chuàng)新及基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)度，各項(xiàng)政策具有明顯的目標(biāo)偏好，整個(gè)政策系統(tǒng)對產(chǎn)業(yè)化的重視多于對技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)保障設(shè)施的重視，產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)存在政策效應(yīng)差異，在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益上并未發(fā)揮出相應(yīng)的政策耦合效應(yīng)，不利于解決新能源汽車發(fā)展所面臨的核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、質(zhì)量保障體系不完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等問題[1]。同時(shí)在政策文本上，技術(shù)創(chuàng)新與基礎(chǔ)設(shè)施政策并不連續(xù)，政策穩(wěn)定性差，對技術(shù)創(chuàng)新與基礎(chǔ)設(shè)施政策的重視程度也依舊弱于其他政策。 為發(fā)揮政策間最大程度耦合效應(yīng)，找出能夠提高產(chǎn)業(yè)政策貢獻(xiàn)度、縮小貢獻(xiàn)度差距的政策要素，需要進(jìn)一步從不同政策子系統(tǒng)角度出發(fā)，研究在政策兩兩組合情況下的關(guān)聯(lián)度及各政策子系統(tǒng)對耦合目標(biāo)的貢獻(xiàn)度。

（二）不同組合下政策子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度及貢獻(xiàn)度

根據(jù)政策優(yōu)化的先后次序，首先從貢獻(xiàn)度較低的示范、基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)創(chuàng)新政策角度出發(fā)，分別得到不同政策組合情況下，其關(guān)聯(lián)度及貢獻(xiàn)度情況，如圖3 至圖8 所示。 然后再從戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理及稅收優(yōu)惠政策出發(fā)，分別得到不同政策組合下其關(guān)聯(lián)度及貢獻(xiàn)度情況，如圖9 至圖14 所示。

圖3 示范政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖4 不同組合情況下示范政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

圖5 基礎(chǔ)設(shè)施政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖6 不同組合情況下基礎(chǔ)設(shè)施政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

圖7 技術(shù)創(chuàng)新政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖8 不同組合情況下技術(shù)創(chuàng)新政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

圖9 戰(zhàn)略規(guī)劃政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖10 不同組合情況下戰(zhàn)略規(guī)劃政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

圖11 行業(yè)管理政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖12 不同組合情況下行業(yè)管理政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

圖13 稅收優(yōu)惠政策組合情況下的關(guān)聯(lián)度

圖14 不同組合情況下稅收優(yōu)惠政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度

從圖3 和圖4 的結(jié)果可以看出，示范政策（X4）與其他政策組合的關(guān)聯(lián)度雖維持在同一水平，但產(chǎn)生的耦合協(xié)同效果并不顯著。具體來看，示范政策在與戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理、稅收優(yōu)惠政策組合情況下，對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度情況與示范政策本身作用效果重合， 即上述三類政策對示范政策的實(shí)施并無促進(jìn)作用，這說明目前示范政策并未受到上述三類政策的調(diào)控和約束。 結(jié)合政策內(nèi)容和屬性發(fā)現(xiàn)，達(dá)到示范政策相應(yīng)要求的新能源汽車企業(yè)可獲得政府部門的補(bǔ)貼資金，這極大影響了企業(yè)的經(jīng)營和研發(fā)策略，但也由此使新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模得以擴(kuò)大。而在各目標(biāo)貢獻(xiàn)度方面，在所有政策組合情況下，示范政策在技術(shù)進(jìn)步目標(biāo)系統(tǒng)上的耦合結(jié)果較差，尤其是在新能源汽車專利申請數(shù)量目標(biāo)上政策作用效果無任何提升。結(jié)合政策文本發(fā)現(xiàn)，示范推廣類政策著重于新能源汽車市場培育，雖然對相關(guān)企業(yè)的技術(shù)要求逐漸增高，但總體在較為基礎(chǔ)的技術(shù)水平上，在該政策作用下，企業(yè)將更多的精力放在市場銷量上，以獲得政府的額外補(bǔ)助，難以激發(fā)企業(yè)研發(fā)活力。因而，從長期考慮，應(yīng)適當(dāng)降低示范政策補(bǔ)貼強(qiáng)度，提高補(bǔ)貼門檻，并將補(bǔ)貼與專利進(jìn)行掛鉤，在擴(kuò)大市場規(guī)模的同時(shí)彌補(bǔ)補(bǔ)貼政策的局限性，提升企業(yè)研發(fā)活力。

由圖6 可以看出，基礎(chǔ)設(shè)施（X6）與其他政策組合并未產(chǎn)生較大的耦合協(xié)同效應(yīng)。 結(jié)合圖5 關(guān)聯(lián)度情況發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施在與戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理和稅收優(yōu)惠政策組合情況下，對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度情況與基礎(chǔ)設(shè)施政策本身作用效果重合，其中基礎(chǔ)設(shè)施與戰(zhàn)略規(guī)劃政策的關(guān)聯(lián)度較低。 通過政策文本發(fā)現(xiàn)，這些政策雖一直強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性，但在實(shí)際操作中更為強(qiáng)調(diào)”地方政府因地制宜建設(shè)基礎(chǔ)保障設(shè)施：，基礎(chǔ)設(shè)施與戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理和稅收優(yōu)惠政策在實(shí)施過程中具有相對獨(dú)立性，政策文本間關(guān)聯(lián)度的高低對基礎(chǔ)設(shè)施政策的實(shí)施結(jié)果并無影響。 基礎(chǔ)設(shè)施與示范、技術(shù)創(chuàng)新政策組合關(guān)聯(lián)情況較好， 在各目標(biāo)的實(shí)施效果上均有一定的促進(jìn)作用， 尤其是與技術(shù)創(chuàng)新政策的耦合效應(yīng)較好。 因此，應(yīng)從多方面加強(qiáng)對地方政府實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施政策效果的考核，保障消費(fèi)者在使用新能源汽車過程中對充電、保養(yǎng)、廢棄電池回收等相應(yīng)設(shè)施的需求，同時(shí)也要加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)的推動(dòng)。

由圖8 可以看出，技術(shù)創(chuàng)新政策（X5）本身具有明顯的政策效力，但與其他政策共同作用下貢獻(xiàn)度反而下降，政策間耦合效應(yīng)較差，尤其表現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展目標(biāo)上。 結(jié)合圖7 的關(guān)聯(lián)度結(jié)果可知，技術(shù)創(chuàng)新與其他政策組合的關(guān)聯(lián)度值均在0.6 以上，最低值也為0.631?？v觀所有政策組合的關(guān)聯(lián)情況可以發(fā)現(xiàn)，技術(shù)創(chuàng)新政策與其他政策之間都保持了較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。 在各目標(biāo)貢獻(xiàn)度方面，所有組合情況下技術(shù)創(chuàng)新政策的作用效果都低于該政策單獨(dú)作用，但結(jié)合其他政策子系統(tǒng)的貢獻(xiàn)度結(jié)果可知，技術(shù)創(chuàng)新政策對其他政策均有促進(jìn)作用。 從表面上看這些政策抑制了技術(shù)創(chuàng)新政策效力的發(fā)揮，但實(shí)際上這與技術(shù)的多樣性有關(guān)，由于技術(shù)本身具有不同的發(fā)展方向，在技術(shù)創(chuàng)新政策中一般也是以”鼓勵(lì)各種技術(shù)發(fā)展：的形式出現(xiàn)，不可否認(rèn)這有益于行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，但同時(shí)這也意味著技術(shù)的發(fā)散性。 其他政策組合的存在對企業(yè)的技術(shù)發(fā)展而言便是一種現(xiàn)實(shí)規(guī)制，抑制了技術(shù)的發(fā)散式生長，使其朝著更加規(guī)范化方向發(fā)展，即其他政策的技術(shù)目標(biāo)偏好在一定程度上限制技術(shù)創(chuàng)新效力的發(fā)揮。 關(guān)聯(lián)性強(qiáng)的政策組合對技術(shù)創(chuàng)新政策的效力約束相對更弱，這也進(jìn)一步說明政策文本在補(bǔ)充和規(guī)范技術(shù)目標(biāo)上的強(qiáng)關(guān)聯(lián)能夠更好地發(fā)揮政策間的協(xié)同效應(yīng)。 因此，需要做到如下兩項(xiàng)工作。 首先，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中應(yīng)當(dāng)矯正技術(shù)目標(biāo)過度分散的傾向，梳理產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)過程的難度及優(yōu)先級，可針對不同層級和類別的技術(shù)目標(biāo)出臺(tái)針對性支持政策，以充分發(fā)揮其他政策與技術(shù)創(chuàng)新政策的規(guī)范協(xié)調(diào)作用。其次，對于貢獻(xiàn)度較高的政策，也需進(jìn)一步保持或完善其相關(guān)政策內(nèi)容，協(xié)調(diào)配合其他政策，保證整個(gè)政策系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

由圖10 可以看出，戰(zhàn)略規(guī)劃政策（X1）本身對目標(biāo)的貢獻(xiàn)度較小，雖與其他政策共同作用下貢獻(xiàn)度大幅提升，政策間耦合效應(yīng)較顯著，但與政策作用本身存在明顯的背離現(xiàn)象。 結(jié)合圖9 的關(guān)聯(lián)度結(jié)果可知，戰(zhàn)略規(guī)劃與技術(shù)創(chuàng)新政策組合的關(guān)聯(lián)度值為0.674，處于弱關(guān)聯(lián)狀態(tài)，但該情況下戰(zhàn)略規(guī)劃政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度遠(yuǎn)高于其他組合，政策間相互推動(dòng)、支撐作用明顯。 在各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度方面，該組合情況下，戰(zhàn)略規(guī)劃政策在第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值增量和電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量目標(biāo)上的貢獻(xiàn)度與政策本身對目標(biāo)的作用效果背離，這說明在與技術(shù)創(chuàng)新政策協(xié)同情況下，戰(zhàn)略規(guī)劃政策推動(dòng)了新能源汽車上游技術(shù)研發(fā)與下游產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的有效銜接，并通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)各類生產(chǎn)要素合理流動(dòng)和高效集聚。 戰(zhàn)略規(guī)劃與稅收優(yōu)惠政策組合的關(guān)聯(lián)度大于0.7，屬于中度關(guān)聯(lián)狀態(tài)，但該情況下戰(zhàn)略規(guī)劃政策整體作用效果不佳，在新能源汽車市場滲透率、企業(yè)R&D 項(xiàng)目數(shù)和動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)目標(biāo)上的作用效果甚至比單獨(dú)作用效果更差，通過對政策文本的進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，這與戰(zhàn)略規(guī)劃政策在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的稅收設(shè)計(jì)不完善有關(guān)，盡管國家非常重視稅收手段的調(diào)節(jié)作用，但目前主要將其運(yùn)用在新能源汽車生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)，較少涉及研發(fā)、保有和報(bào)廢回收等環(huán)節(jié)，與新能源汽車發(fā)展實(shí)際需求有所脫節(jié)。 由上述分析可知，戰(zhàn)略規(guī)劃政策在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中必不可少，但同時(shí)也存在較大的優(yōu)化空間，尤其是在產(chǎn)業(yè)鏈稅收設(shè)計(jì)方面。

由圖12 可以看出，不同政策協(xié)同情況下行業(yè)管理政策（X2）對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度和政策本身作用效果具有趨同性。 結(jié)合圖11 的關(guān)聯(lián)度結(jié)果發(fā)現(xiàn)，除了行業(yè)管理與戰(zhàn)略規(guī)劃政策組合外，不同政策組合間的關(guān)聯(lián)度與對應(yīng)情況下行業(yè)管理政策的貢獻(xiàn)度之間具有一致性，這與新能源汽車的新興產(chǎn)業(yè)性質(zhì)密不可分，行業(yè)準(zhǔn)入條件、行業(yè)監(jiān)管、技術(shù)規(guī)范等方面需隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷更新，因而出臺(tái)的行業(yè)管理相關(guān)政策數(shù)量龐大，涵蓋行業(yè)發(fā)展的各個(gè)方面，配合其他政策共同發(fā)揮了良好的作用。 同時(shí)對比圖10 可以發(fā)現(xiàn)，行業(yè)管理政策與戰(zhàn)略規(guī)劃政策組合情況下，戰(zhàn)略規(guī)劃政策效力得到提升，而行業(yè)管理政策原有效力受到約束，結(jié)合政策文本以及子系統(tǒng)要素貢獻(xiàn)度的結(jié)果看，這是因?yàn)榻陙硇袠I(yè)管理和戰(zhàn)略規(guī)劃政策在積極營造開放、包容、公平的市場環(huán)境過程中，并未處理好有序監(jiān)管與它們的關(guān)系。 在各目標(biāo)貢獻(xiàn)度方面，行業(yè)管理政策在不同組合情況下對目標(biāo)的作用效果與該政策單獨(dú)作用效果的整體趨勢相同，但在技術(shù)進(jìn)步和基礎(chǔ)保障目標(biāo)系統(tǒng)上協(xié)同效果不穩(wěn)定，呈現(xiàn)”W：形模式，其中在電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量和動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)上的作用效果與政策本身背離， 這與央地政策在研發(fā)、生產(chǎn)回收環(huán)節(jié)協(xié)同狀況不佳有關(guān)[26]， 在政策落實(shí)過程中并未充分考慮新能源汽車跨行業(yè)融合發(fā)展問題，忽視了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，回收渠道不完善、回收責(zé)任界定不清、動(dòng)力電池回收難等問題長期得不到解決。 因此，從整體上看行業(yè)管理政策較為完善，但仍需加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)制定、跨行業(yè)融合發(fā)展和動(dòng)力電池回收等方面的監(jiān)管與督導(dǎo)。

從圖14 可以看出，除新能源汽車專利申請目標(biāo)外，稅收優(yōu)惠政策（X3）與其他政策組合對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度與政策單獨(dú)作用效果具有較高一致性，但部分政策組合并未發(fā)揮政策協(xié)同效果。 通過圖13的關(guān)聯(lián)度可以看出， 稅收優(yōu)惠與戰(zhàn)略規(guī)劃政策組合的關(guān)聯(lián)度為0.718， 在整體上處于高水平關(guān)聯(lián)狀態(tài)， 但該情況下稅收優(yōu)惠政策的作用效果與戰(zhàn)略規(guī)劃政策本身作用重疊， 結(jié)合圖10 的分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，稅收與戰(zhàn)略規(guī)劃的關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，但在政策實(shí)施過程中戰(zhàn)略規(guī)劃對稅收政策并無任何促進(jìn)效果，分析其原因，可能是因?yàn)槎愂諆?yōu)惠政策的反饋機(jī)制缺失，戰(zhàn)略規(guī)劃政策難以及時(shí)發(fā)揮調(diào)控作用，使稅收優(yōu)惠與戰(zhàn)略規(guī)劃政策并未產(chǎn)生應(yīng)有的協(xié)同作用。 稅收優(yōu)惠與行業(yè)管理政策組合的關(guān)聯(lián)度為0.595，處于輕度不關(guān)聯(lián)狀態(tài)，該情況下行業(yè)管理政策對稅收優(yōu)惠政策的作用程度有限，但稅收優(yōu)惠政策的有效執(zhí)行需要完善的監(jiān)管體系作為支撐，因而為確保稅收政策的實(shí)施效果，應(yīng)進(jìn)一步提高兩政策聯(lián)動(dòng)性。稅收優(yōu)惠與示范政策組合的關(guān)聯(lián)度為0.620，屬于弱關(guān)聯(lián)狀態(tài)，該情況下稅收優(yōu)惠政策對各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度保持了政策本身的作用趨勢，與示范政策在目標(biāo)匹配上具有較高一致性。 在各目標(biāo)的貢獻(xiàn)度方面，稅收優(yōu)惠與技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施政策組合情況下對新能源汽車專利申請目標(biāo)的協(xié)同效果與政策本身作用趨勢并不相同，在企業(yè)R&D 項(xiàng)目數(shù)量上作用趨勢相同，因而稅收優(yōu)惠政策在一定程度上能有效增強(qiáng)企業(yè)研發(fā)積極性，但在專利化過程也即研發(fā)過程中缺乏相應(yīng)的稅收優(yōu)惠政策。 因此，要重視稅收優(yōu)惠政策與示范政策的協(xié)調(diào)使用，在擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的同時(shí)確保企業(yè)研發(fā)積極性，并建立相應(yīng)的實(shí)施效果反饋機(jī)制，加強(qiáng)政策監(jiān)管體系。

六、結(jié)論與建議

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，政策系統(tǒng)日漸復(fù)雜，只有不同層級、不同形式的諸多政策相互配合、協(xié)調(diào)發(fā)展，才能真正發(fā)揮政策系統(tǒng)的耦合效應(yīng)。 基于此，本文在梳理2009—2019 年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的基礎(chǔ)上，從政策本身出發(fā)將該產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)分解為若干子系統(tǒng)，分析系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)性及耦合效應(yīng)，主要結(jié)論如下：

第一，從政策關(guān)聯(lián)度角度看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策通過政策文本表現(xiàn)出子系統(tǒng)間不同的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度，同時(shí)在不同組合情況下的關(guān)聯(lián)度大都處于弱關(guān)聯(lián)到中度關(guān)聯(lián)的過渡階段，與最終耦合效應(yīng)之間并未顯現(xiàn)出完全的一致性。 在政策耦合效果方面，不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)上的政策耦合效果存在顯著差異，各項(xiàng)政策具有明顯的目標(biāo)偏好，整個(gè)政策系統(tǒng)對產(chǎn)業(yè)化的重視多于對技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)保障設(shè)施的重視，產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)上存在政策效應(yīng)差異，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)體系上的整體耦合狀態(tài)并不理想。

第二，圍繞政策系統(tǒng)耦合效應(yīng)的短板，即分別從貢獻(xiàn)度較低的示范政策、基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)創(chuàng)新政策角度來看：示范推廣類政策以其補(bǔ)貼的特殊性及市場培育的明確目的性，與其他政策的耦合協(xié)同效果并不顯著，難以激發(fā)企業(yè)研發(fā)活力；基礎(chǔ)設(shè)施政策則是在實(shí)施過程中具有相對獨(dú)立性，僅與技術(shù)創(chuàng)新政策配合效果較好；而由于技術(shù)具有不同的發(fā)展方向，技術(shù)創(chuàng)新政策與其他政策的相互協(xié)調(diào)在一定程度上約束了技術(shù)的發(fā)散式生長，使其朝更加規(guī)范化方向發(fā)展，無法完全耦合，難以發(fā)揮其應(yīng)有效力。

第三，圍繞政策系統(tǒng)耦合效應(yīng)的長板，即分別從貢獻(xiàn)度較高的戰(zhàn)略規(guī)劃、行業(yè)管理及稅收優(yōu)惠政策角度來看：戰(zhàn)略規(guī)劃政策與其他政策的耦合效果較為顯著，并且能夠推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研制支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)各類生產(chǎn)要素合理流動(dòng)和高效集聚；行業(yè)管理政策則隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷更新，配合其他政策共同發(fā)揮了良好的作用，但在營造開放、包容、公平的市場環(huán)境過程中還需進(jìn)一步完善有序監(jiān)管；而稅收優(yōu)惠政策與戰(zhàn)略規(guī)劃政策間的協(xié)同調(diào)控作用有所缺失，同時(shí)在稅收手段的使用上，目前主要將其運(yùn)用在生產(chǎn)及銷售環(huán)節(jié)，較少涉及研發(fā)、保有和報(bào)廢回收等環(huán)節(jié)，與新能源汽車發(fā)展實(shí)際需求有所脫節(jié)。

基于以上結(jié)論，結(jié)合我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀提出以下建議：首先，應(yīng)轉(zhuǎn)變政府治理理念，引導(dǎo)資源向產(chǎn)品研發(fā)及使用環(huán)節(jié)傾斜。 整個(gè)產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)在戰(zhàn)略規(guī)劃上相對完善，但就整體而言不應(yīng)過度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，應(yīng)逐漸實(shí)現(xiàn)由質(zhì)變到量變，引導(dǎo)資源集中實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)研發(fā)突破，同時(shí)以消費(fèi)者需求為導(dǎo)向，保障消費(fèi)者基礎(chǔ)使用權(quán)益，形成良好的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展生態(tài)。 其次，應(yīng)矯正技術(shù)目標(biāo)過度分散的傾向，梳理產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)過程的難度及優(yōu)先級，針對不同層級和類別的技術(shù)目標(biāo)出臺(tái)針對性支持政策，以充分發(fā)揮其他政策與技術(shù)創(chuàng)新政策的規(guī)范協(xié)調(diào)作用。 最后，從長期考慮，應(yīng)適當(dāng)降低示范政策補(bǔ)貼強(qiáng)度，提高補(bǔ)貼門檻，并將補(bǔ)貼與專利進(jìn)行掛鉤，同時(shí)保持其與稅收優(yōu)惠政策目標(biāo)的一致性，加大減稅降費(fèi)力度，尤其是應(yīng)加大對企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新以及消費(fèi)者使用階段各種費(fèi)用的減免力度，在擴(kuò)大市場規(guī)模的同時(shí)打破補(bǔ)貼政策的局限性，提升企業(yè)研發(fā)活力。