基于旅游體驗(yàn)的懸掛式單軌列車設(shè)計(jì)探究

孫彪 丁詩謠

摘要：分析總結(jié)出契合旅游體驗(yàn)相關(guān)原則的懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)方向。文章首先分析懸掛式單軌列車的發(fā)展現(xiàn)狀以及發(fā)展優(yōu)勢(shì)，綜合探究了影響旅游體驗(yàn)質(zhì)量的因素。并通過對(duì)旅游體驗(yàn)影響因素的分析、歸納和總結(jié)，進(jìn)一步探究懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)方向。在對(duì)旅游體驗(yàn)影響因素的分析、歸納和總結(jié)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探究出懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)方向。為懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)提供參考，希望能夠通過相關(guān)的設(shè)計(jì)提升游客的旅游體驗(yàn)，并期待進(jìn)一步的歸納出更加細(xì)致的設(shè)計(jì)方法。

關(guān)鍵詞：懸掛式單軌列車 旅游體驗(yàn) 游客

中圖分類號(hào)：TB47文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-0069（2019）11-0128-03

引言

懸掛式單軌列車，又稱“空中軌道列車”，俗稱“空軌”、“空列”，其與跨坐式單軌列車部屬于單軌交通的一部分。懸掛式單軌列車的軌道位于車體的正上方，列車采用懸掛的方式運(yùn)行在軌道梁下方，整個(gè)單軌交通系統(tǒng)由金屬或混凝土立柱支撐在半空中，是一種輕型、中運(yùn)量、中速的公共軌道交通系統(tǒng)。游客出游的最終目的是為了獲得高質(zhì)量的旅游體驗(yàn)，而旅游目的地及其管理者通過為游客提供高質(zhì)量的旅游體驗(yàn)從而達(dá)成自身的目的。游客對(duì)于一個(gè)城市的第一印象就是從旅游交通開始的，無論是從火車站到住處過程中，還是去往第一個(gè)景點(diǎn)的途中，旅游交通都在旅游過程中深刻地影響著游客的旅游體驗(yàn)。集合多種發(fā)展優(yōu)勢(shì)的懸掛式單軌列車作為一種輕型、中運(yùn)量、中速的公共軌道交通系統(tǒng)，通過在旅游體驗(yàn)框架下的設(shè)計(jì)可以使其成為解決城市公共交通問題、景區(qū)交通問題獨(dú)特的解決方案。

一、懸掛式單軌列車的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國外發(fā)展現(xiàn)狀：日本和德國是現(xiàn)今世界上使用懸掛式單軌列車最廣泛，同時(shí)也是技術(shù)發(fā)展最成熟的兩個(gè)國家。

1.德國：西門子公司是德國懸掛式單軌列車零部件的主要供應(yīng)商，懸掛式單軌列車所需的重要零部件均由其設(shè)計(jì)與制造。目前在德國運(yùn)行的線路主要有三條，分別是：伍珀塔爾線、多特蒙德線、杜塞爾多夫線，如圖1。

德國早在1893年就開始了對(duì)于懸掛式單軌交通系統(tǒng)的研究與開發(fā)，1901年世界上首條懸掛式單軌鐵路在德國魯爾區(qū)的伍珀塔爾市建成，這也是目前年代最為久遠(yuǎn)的懸掛式單軌線路。1972年在相關(guān)政府的組織與委派下，多特蒙德大學(xué)與西門子公司共同對(duì)現(xiàn)有的懸掛式單軌交通系統(tǒng)進(jìn)行改造與創(chuàng)新，并與1980年開始建造名為“H-Bahn”的新型自動(dòng)化現(xiàn)代懸掛式空中列車體系。1984年改體系建成后，便在多特蒙德大學(xué)內(nèi)率先投入使用。并采用無人駕駛技術(shù)，作為學(xué)生連接南北校區(qū)之間的交通工具。2002年，德國第三大機(jī)場(chǎng)一杜塞爾多夫建設(shè)了一條由機(jī)場(chǎng)到火車站的雙軌線懸掛式單軌鐵路。該線路采用了最先進(jìn)的新型技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)單節(jié)獨(dú)立運(yùn)行或多節(jié)串聯(lián)運(yùn)行的方式，發(fā)車頻率高運(yùn)行速度快，速度可達(dá)120km/h.，全線雙向運(yùn)行。

2.日本：目前日本正在運(yùn)營的懸掛式單軌列車數(shù)量僅次于德國，有上野動(dòng)物園線、湘南線和干葉線三條線路在運(yùn)行，如圖2。

由東京都交通局于1958年12月開始營運(yùn)的上野動(dòng)物園單軌線，又稱上野懸掛式單軌線或上野單軌線。上野單軌線的列車編組為兩輛，其線路連接了臺(tái)東區(qū)上野的東園站與西園站。湘南單軌鐵路建成于1970年，其懸掛式單軌車的相關(guān)硬件設(shè)施由三菱集團(tuán)引進(jìn)。湘南線又名江之島線，其線路連接了鐮倉市大船與湘南海岸的江之島。其在行駛過程中充分利用了懸掛式單軌車的地形適應(yīng)優(yōu)勢(shì)，翻越了大片的山區(qū)路段。千葉市市內(nèi)共有兩條懸掛式單軌交通線路在運(yùn)營，統(tǒng)稱為千葉市單軌車。分別為從千葉港站到縣廳前站的一號(hào)線，和從自千葉站到干城臺(tái)站的二號(hào)線。千葉線的一號(hào)與二號(hào)線總長度為15.2km.是迄今為止世界上最長的懸掛式單軌交通線路。

（二）國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀：2016年9月，我國自主研發(fā)的首條新能源懸掛式單軌列車試驗(yàn)線在成都成功掛線，這使得我國繼日本與德國之后，成功邁入自行制造懸掛式單軌列車的行列。這也是國內(nèi)運(yùn)行首個(gè)的懸掛式單軌交通系統(tǒng)。2017年7月，中車青島四方股份公司設(shè)計(jì)制造的懸掛式單軌列車正式下線，之后將會(huì)對(duì)列車進(jìn)行型式實(shí)驗(yàn)和試運(yùn)行。此款列車是目前國內(nèi)速等級(jí)最高的懸掛式單軌列車，其設(shè)計(jì)時(shí)速80公里，最高運(yùn)行時(shí)速為70公里。2018年7月。成都市重大城建項(xiàng)目集中開工儀式在大邑縣空鐵試驗(yàn)線項(xiàng)目舉行。該項(xiàng)目以安仁古鎮(zhèn)為核心，串聯(lián)劉氏莊園群、劉湘公館、建川博物館及川西壩子自然景觀等旅游資源，空鐵試驗(yàn)線將成為一條以旅游觀光、休閑體驗(yàn)、城鄉(xiāng)交流為主的民俗精品線路。

二、懸掛式單軌列車的發(fā)展優(yōu)勢(shì)

懸掛式單軌交通系統(tǒng)由于其獨(dú)特的結(jié)構(gòu)、運(yùn)行方式與施工特點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)有城市與景區(qū)交通發(fā)展來說擁有巨大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。主要參數(shù)參見表1。

（一）占地面積?。簯覓焓絾诬壗煌ㄏ到y(tǒng)主要由三大部分構(gòu)成：車體、軌道梁和立柱。其軌道梁集成了軌道、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、隔離網(wǎng)，其車體運(yùn)行于軌道梁之下。車體與軌道梁均由立柱支撐在半空中，并且立柱截面積較小，因此整個(gè)懸掛式單軌交通系統(tǒng)占用地面空間比較小。

（二）環(huán)保：懸掛式單軌列車采用能夠吸音的橡膠輪，并且其走行系統(tǒng)運(yùn)行在封閉隔音的軌道梁中，因此在運(yùn)行時(shí)其不會(huì)產(chǎn)生過多的噪音。懸掛式單軌列車的動(dòng)力來源為電能，在行駛過程中無污染物的排放。

（三）施工便捷：相較于地鐵和輕軌3-5年的建設(shè)周期，懸掛式單軌列車最多只需要1-2年的時(shí)間。懸掛式單軌交通系統(tǒng)的施工流程十分便捷，不需要?jiǎng)佑脤ｉT的機(jī)械設(shè)備，所需要的操作流程僅僅包括打孔、安裝支柱和軌道梁。

（四）地形適應(yīng)性強(qiáng)：懸掛式單軌列車采用了摩擦系數(shù)很大的外包橡膠鋼輪，以及經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，這些硬件設(shè)施賦予了懸掛式單軌車極強(qiáng)的爬坡和轉(zhuǎn)向能力，從而可以有較小的轉(zhuǎn)彎半徑。在轉(zhuǎn)彎半徑與爬坡仰角限制減小的情況下，其線路設(shè)計(jì)有很大的自由空間。

（五）對(duì)城市景觀影響?。簯覓焓絾诬壪噍^于其他交通系統(tǒng)的體積較小，在行駛的沿線不會(huì)投下過大的投影。懸掛式單軌列車由于是架設(shè)在半空中。所以其行進(jìn)的線路不僅僅局限于道路之上，公園、河流等處也同樣可以設(shè)置線路，并且如果經(jīng)過融合性的設(shè)計(jì)還會(huì)與周邊環(huán)境交相輝映，形成一道獨(dú)特的景觀。

（六）經(jīng)濟(jì)性：目前地鐵的造價(jià)約為7-8億元每公里，輕軌交通系統(tǒng)約為3-4億元每公里，相較之下懸掛式單軌交通系統(tǒng)的造價(jià)僅為0，5-1.5億元每公里。同時(shí)懸掛式單軌交通系統(tǒng)在運(yùn)營、維護(hù)費(fèi)用上也有較大的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槠渥詣?dòng)化程度較高，所以在運(yùn)營、維護(hù)方面的費(fèi)用會(huì)比較低。

三、旅游體驗(yàn)概述

（一）旅游體驗(yàn)發(fā)展現(xiàn)狀：國外對(duì)于旅游體驗(yàn)的研究是在上個(gè)世紀(jì)六十年代逐步開展起來的，迄今為止已經(jīng)積累豐碩的研究成果，其研究主要在旅游體驗(yàn)的劃分、旅游體驗(yàn)的動(dòng)機(jī)、體驗(yàn)的文化影響、體驗(yàn)意義、體驗(yàn)質(zhì)量和體驗(yàn)式旅游六個(gè)方面內(nèi)進(jìn)行。國外對(duì)于旅游體驗(yàn)的研究方法上主要以實(shí)證研究為基礎(chǔ)，并采用定性研究與定量研究相結(jié)合的模式，使得研究結(jié)果科學(xué)性很強(qiáng)。

國內(nèi)的旅游體驗(yàn)研究始于上個(gè)實(shí)際九十年代末期。研究的主要內(nèi)容包含旅游體驗(yàn)的內(nèi)涵和類型、游客體驗(yàn)質(zhì)量及滿意度、旅游體驗(yàn)產(chǎn)品開發(fā)及景區(qū)的旅游體驗(yàn)管理、旅游體驗(yàn)營銷等方面。目前我國旅游體驗(yàn)研究方法以描述性研究為主，建立模型、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等研究還有待深化。

（二）旅游體驗(yàn)的內(nèi)涵：眾多國內(nèi)外的學(xué)者從多角度定義了旅游體驗(yàn)的內(nèi)涵。布斯汀從史學(xué)的角度對(duì)旅游體驗(yàn)進(jìn)行了研究，他認(rèn)為，旅游體驗(yàn)是一種時(shí)尚消費(fèi)行為;麥克奈爾認(rèn)為，旅游體驗(yàn)是游客追求旅游的真實(shí)體驗(yàn)并在其中克服困難的過程。并試圖從“真實(shí)性”的視角來解讀旅游體驗(yàn);科恩將旅游體驗(yàn)放到現(xiàn)象學(xué)的背景下區(qū)探究，并指出個(gè)體精神的核心主導(dǎo)了旅游體驗(yàn)，因此世界觀不同的人會(huì)產(chǎn)生不同的旅游體驗(yàn)。此外科恩還將旅游體驗(yàn)分類為五種模式;黃耀麗等從旅游主體角度、旅游活動(dòng)過程和旅游供給角度這三個(gè)維度來對(duì)旅游體驗(yàn)進(jìn)行定義。

綜上所述，對(duì)于旅游體驗(yàn)的內(nèi)涵本文認(rèn)為，旅游體驗(yàn)即旅游主體在旅游目的地進(jìn)行旅游活動(dòng)的過程中，通過對(duì)過往旅游經(jīng)歷的對(duì)比，以及通過各種感官對(duì)于當(dāng)下旅游環(huán)境的綜合感知，進(jìn)而產(chǎn)生的主觀感受。

四、旅游交通過程中影響旅游體驗(yàn)的因素探究

（一）可進(jìn)入陸：車站的位置是否明顯且易于到達(dá)對(duì)于游客來說十分重要，旅途中游客置身于陌生的環(huán)境，這時(shí)很容易產(chǎn)生慌亂、無助的情緒，這些負(fù)面的情緒會(huì)影響決策力，進(jìn)而使得游客對(duì)于目標(biāo)的達(dá)成更為困難。此外，由于懸掛式單軌交通系統(tǒng)的特殊布局，旅客必須進(jìn)行垂直空間上的位移，才能到達(dá)目標(biāo)區(qū)域，所以攜帶行李的旅客，肢體殘疾的旅客，以及幼兒與老年乘客到達(dá)目標(biāo)區(qū)域是否便捷，也會(huì)顯著影響旅游體驗(yàn)。圖3是北京地鐵內(nèi)的輪椅升降設(shè)備，在沒有直梯的情況下，乘坐輪椅的殘疾人可以通過這款升降設(shè)備實(shí)現(xiàn)站內(nèi)樓層間的切換。

（二）線路安排：旅客到達(dá)新的旅游目的地，會(huì)對(duì)窗外的景色格外的關(guān)注，旅途的過程，也是觀光的過程。良好的路線安排可以使游客在旅途過程中順帶欣賞沿途的風(fēng)光，既可以充實(shí)旅行的內(nèi)容，又可以緩解路途的勞頓。景點(diǎn)間的串聯(lián)是否密切，換乘是否方便，沿途可欣賞景觀的數(shù)量都是線路安排帶來的影響因素。圖4是日本鐮倉市的江之島電車，其線路安排在一段海岸線附近，由路口望去可以看到電車的行駛背景是碧海藍(lán)天，這絕佳的景觀也成為日本最為著名的旅游景點(diǎn)之一，車內(nèi)的游客也可以通過車窗同時(shí)欣賞大海的自然風(fēng)光與城市內(nèi)的人文景觀。無論是車廂內(nèi)外的游客都由此獲得了獨(dú)特的旅游體驗(yàn)。

（三）旅游信息傳遞：旅途過程中，車內(nèi)旅游信息對(duì)于當(dāng)?shù)氐某浞纸榻B，會(huì)讓游客對(duì)當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗習(xí)慣、人文特征、特色景點(diǎn)有更加深入地了解。好的導(dǎo)游解說，會(huì)對(duì)游客的旅游體驗(yàn)產(chǎn)生正向的影響;游覽攻略的推薦，會(huì)為游客帶來預(yù)期之外的驚喜，擴(kuò)展游客的行程表，豐富游客的形成安排。圖5是北京地鐵6號(hào)線的車窗。6號(hào)線在車廂內(nèi)飾設(shè)計(jì)上充分地將車窗部分利用了起來，將北京地鐵線路圖置于車窗上。使得游客在景點(diǎn)轉(zhuǎn)換的過程中，能夠輕松地了解到地鐵線路間的換乘關(guān)系。并且置于車窗上的線路圖由于面積較大，也非常利于游客觀看。

（四）設(shè)施與服務(wù)：座椅，扶手，行李架等設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，以及站內(nèi)工作人員對(duì)弱勢(shì)群體的照顧，對(duì)有困難乘客的幫助會(huì)對(duì)提升旅游體驗(yàn)有積極的幫助。對(duì)于弱勢(shì)群體以及有困難游客的及時(shí)幫助，也會(huì)增強(qiáng)游客對(duì)于景區(qū)的良好印象，從而提升在旅游市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的軟實(shí)力。圖6是倫敦地鐵的內(nèi)飾設(shè)計(jì)。其座椅在材質(zhì)的選用上，充分考慮到乘客乘坐的舒適性問題，將座椅表面部分的材質(zhì)選定為柔軟的紡織填充物，讓乘客坐在座椅上感覺柔軟且溫暖，也有效地緩解了乘客在旅途的疲憊感。

五、基于旅游體驗(yàn)的懸掛式單軌列車設(shè)計(jì)方向

（一）造型的高辨識(shí)度：懸掛式單軌列車獨(dú)特的運(yùn)行方式，本身就能給游客耳目一新的驚奇感。如若在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步的、更有突破性的、能夠體現(xiàn)一定獨(dú)特地域特征的外觀設(shè)計(jì)則會(huì)在游客的視覺體驗(yàn)上錦上添花。圖7是在青島下線，并進(jìn)入實(shí)驗(yàn)階段的懸掛式單軌列車。其外形設(shè)計(jì)充分突出了懸掛式單軌列車的運(yùn)行特征，將車頭的正面角度設(shè)置為前傾，這樣的外觀給人傳遞出一種速度感與科技感，并且與現(xiàn)有的軌道交通工具有很大的區(qū)別，讓游客對(duì)于懸掛式單軌列車有著獨(dú)特而又深刻的印象。

（二）與當(dāng)?shù)丨h(huán)境融合性：懸掛式單軌列車運(yùn)行的地域環(huán)境各有不同，有的運(yùn)行環(huán)境之間甚至?xí)袠O大的差別，要根據(jù)不同的環(huán)境特征來定制化設(shè)計(jì)列車外觀。其首要原則就是要與其運(yùn)行環(huán)境相統(tǒng)一，與環(huán)境有機(jī)地融合并成為整個(gè)城市景觀或景區(qū)景觀的一部分。這其中要考慮到自然環(huán)境與人文環(huán)境兩個(gè)大方面。在人文環(huán)境方面要考慮到當(dāng)?shù)氐牡赜蛭幕卣?，例如風(fēng)俗習(xí)慣，建筑特色等。在自然環(huán)境方面要考慮到當(dāng)?shù)氐淖匀伙L(fēng)光，列車的整體視覺感受不應(yīng)破壞原有的自然景觀，可以選用代表性的動(dòng)植物形象來設(shè)計(jì)列車的外觀特征。例如北京觀光二號(hào)線的車身外觀設(shè)計(jì)，就借鑒了老北京之前獨(dú)居特色的交通工具一有軌電車。由此體現(xiàn)了北京當(dāng)?shù)鬲?dú)特的人文特征，也與城區(qū)中數(shù)量眾多的名勝古跡和諧的融為一體，如圖8。此外當(dāng)?shù)氐臍夂蛱匦砸膊荒芎雎?，例如雨雪天氣?duì)于運(yùn)行的影響，嚴(yán)寒或高溫對(duì)于車身設(shè)計(jì)的影響等。

（三）安全感的傳遞：懸掛式單軌交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布局和運(yùn)行方式與現(xiàn)有的有軌電車、地鐵以及公交車差別很大，其車身懸掛于軌道梁之下，且軌道梁距離地面有一定的高度，這種非常規(guī)的結(jié)構(gòu)布局會(huì)減弱乘客的安全信心并且會(huì)給乘客帶來一定的心理阻礙。因此在車身的外觀設(shè)計(jì)上要考慮到對(duì)乘客心理影響的因素，增強(qiáng)乘客對(duì)于列車的安全信任，傳遞出強(qiáng)烈的安全感、穩(wěn)定陸?？梢詮木獾谋壤c對(duì)稱的布局兩個(gè)方面來綜合提升乘客的視覺與心理穩(wěn)定感。圖9為成都空軌試驗(yàn)線列車，從它的正視圖可以看到，其車身的布局是完全對(duì)稱的，這種對(duì)稱的布局會(huì)給乘客傳遞出一種穩(wěn)定、可靠、安全之感。從粱箱與車身的比例來看，粱箱的體積如果與車身差距過大的話，會(huì)給游客造成一種粱箱難以承擔(dān)車身重量的錯(cuò)覺，從而影響乘客的乘坐信心。由于懸掛式單軌列車是在一根單獨(dú)的軌道上倒垂運(yùn)行的，所以車身外觀的均衡性，尤其是正面的對(duì)稱性對(duì)車身的實(shí)際穩(wěn)定與視覺穩(wěn)定來說尤為重要。而由于線路的雙向運(yùn)行，車身側(cè)面的對(duì)稱性應(yīng)用也是很必要的。

（四）觀景：由于懸掛式單軌列車運(yùn)行在半空中的特殊構(gòu)造，其擁有不同于一般的公共交通工具的獨(dú)特觀景視角。在車窗設(shè)計(jì)上，更應(yīng)該放大這種優(yōu)勢(shì)，在車廂兩側(cè)車窗的占比可以適當(dāng)增大，讓乘客可以欣賞到更多沿途的風(fēng)光，讓交通行為與旅游行為最大程度融合。例如圖10日本新瀉的全景觀光列車，就通過將車窗上沿向上延伸的手法將車窗的尺寸擴(kuò)大，以此來拓寬游客的觀光視野。讓游客在旅途的過程中盡情地欣賞沿途風(fēng)光，將旅游交通變成了游客一個(gè)景點(diǎn)，令人難忘。并且，由于懸掛式單軌列車車廂底部懸空的特殊構(gòu)造，也可以考慮在車廂的地板增設(shè)透明車窗，不僅可以讓游客從多個(gè)維度來欣賞城市的風(fēng)光，而且還會(huì)給游客帶來獨(dú)特的體驗(yàn)。

結(jié)語

懸掛式單軌列車在建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性、線路布置的靈活性以及觀光游覽的適應(yīng)性上具有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，在今后的城市與景區(qū)建設(shè)中定會(huì)發(fā)揮出越來越重要的作用。在體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的大背景下，旅游體驗(yàn)越來越成為游客評(píng)價(jià)一段旅游經(jīng)歷的重要考量，本文從旅游體驗(yàn)的角度對(duì)懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析，從懸掛式單軌列車的發(fā)展優(yōu)勢(shì)以及其發(fā)展現(xiàn)狀證明了其發(fā)展應(yīng)用的大趨勢(shì)及必然性、從主體與客體兩個(gè)維度入手，對(duì)與旅游體驗(yàn)質(zhì)量的相關(guān)因素進(jìn)行了分析。最后從視覺體驗(yàn)，觀光體驗(yàn)，乘坐體驗(yàn)三個(gè)視角進(jìn)一步歸納出懸掛式單軌列車的設(shè)計(jì)方向。以期接下來進(jìn)行更深入的分析，并進(jìn)一步總結(jié)出更加全面具體的設(shè)計(jì)方法。