智能化無人機風(fēng)險分析與保險轉(zhuǎn)移困境

李建平　曲瑤

摘要：智能化的發(fā)展，無人機風(fēng)險界限和責(zé)任劃分趨向難以明確，這些問題造成了保險承接的窘境。同時，宏觀背景中的相關(guān)監(jiān)管制度和責(zé)任制度的不完善及滯后性為無人機保險承接也帶來制度上的障礙，應(yīng)對無人機分類實施不同的監(jiān)管制度和責(zé)任限定是保險承接制度基礎(chǔ)。同樣對于保險公司而言，針對不同類型的無人機實行不同的理賠條款和除外責(zé)任也是解決當(dāng)前理賠困境必然措施。

關(guān)鍵詞：智能化；無人機；風(fēng)險；保險

近年來無人機的負(fù)面常見報端，例如“黑飛”影響機場飛機的起降等。隨著智能化的發(fā)展，無人機的操作系統(tǒng)賦予了無人機更多的功能和自主性，也使得無人機自身風(fēng)險和對社會風(fēng)險逐步升級。

如何對無人機所帶來的風(fēng)險進(jìn)行管理？這一方面需要對無人機飛行中所涉及的所有者以及操作員職責(zé)權(quán)限、資格要求進(jìn)行合理分級；另外，還需要對無人機自身中軟件和硬件配合以及無人機飛行環(huán)境等相互結(jié)合才有可能進(jìn)行相對合理劃分和管理。

一、無人機發(fā)展帶來的社會挑戰(zhàn)

無人機對社會的責(zé)任影響一般可以分為兩大類問題。第一個是安全和保障，它涉及人身和財產(chǎn)損失，安全和免于不法傷害的權(quán)利是大多數(shù)國家的憲法所保障的基本人權(quán)。目前，在民用空域使用無人機引發(fā)了人們對這些基本權(quán)利的擔(dān)憂。

其次是隱私和所有權(quán)。這和無人機作為一種可提供視頻和畫面的平臺被廣泛接受和采用有關(guān)。如何確保個人合法隱私和相關(guān)所有權(quán)。以前很少實施有關(guān)保護(hù)基本隱私權(quán)的航空管理機構(gòu)，在當(dāng)前境況下這樣的機構(gòu)是否具備足夠的條件來承擔(dān)隱私政策執(zhí)行者，一個與裁定隱私權(quán)有關(guān)的新角色，并且可能與司法機構(gòu)存在職能上的交叉，也可能會干擾航空本部門最重要的職責(zé)是值得思考的問題。

由于無人機系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展速度已經(jīng)超過了監(jiān)管能力和責(zé)任范圍的限定。同樣對于無人機風(fēng)險的轉(zhuǎn)移現(xiàn)在也面臨著復(fù)雜的保險承保范圍和責(zé)任確定問題。這些問題的產(chǎn)生是由于其自身技術(shù)因素和外界使用環(huán)境的復(fù)雜性引起的，如不同類型的事故原因，控制程序漏洞，還有不確定的隱私法界限。使得保險公司幾乎沒有可以遵循的指導(dǎo)方針或先例為無人機風(fēng)險制定承保范圍和除外責(zé)任。

二、智能發(fā)展背景下，無人機風(fēng)險多維性復(fù)雜性

無人機延續(xù)了有人駕駛的傳統(tǒng)，盡管有計算機算法輔助的控制器。完全自主的無人機可能還有一段路要走，伴隨著智能化的升級，無人機自身風(fēng)險主要表現(xiàn)為：一是人機交互中的風(fēng)險；二是無人機信息數(shù)據(jù)的風(fēng)險；三是無人機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)風(fēng)險。

（一）人機交互風(fēng)險

航空技術(shù)的進(jìn)步迫使飛機駕駛員從直接的操縱向技術(shù)管理人員的演變。歷史上，與飛機的機械可靠性相比，人為因素導(dǎo)致的事故非常低。在人力成本的推動和科技進(jìn)步助力下，機械可靠性方面的重大進(jìn)步降低了事故率，這樣一種轉(zhuǎn)變將使事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)從技術(shù)故障轉(zhuǎn)變?yōu)槿藶槭鹿?。對無人機來說，其系統(tǒng)緊密地集成到日益復(fù)雜控制系統(tǒng)和對動態(tài)飛行和變化的環(huán)境中進(jìn)行操作，操作員的任務(wù)實質(zhì)是監(jiān)督和控制復(fù)雜的自動化系統(tǒng)。無人機現(xiàn)在可以在速度、高度和航程方面與有人駕駛的飛機相媲美，它們的使用正在迅速增長。相對于安全性的要求，商業(yè)客機的安全性無疑要求更高，但在自動駕駛技術(shù)上升過程中，技術(shù)的進(jìn)步會使得飛行員無力可為。

相對于客機來說，無人機也有類似發(fā)展過程。隨著無人機技術(shù)的可靠性不斷提高，預(yù)計無人機的事故率將會下降。但是，也可以預(yù)期，當(dāng)這種情況發(fā)生時，由于人為因素和操作人員對自動化的監(jiān)督而引起的事故的百分比將會增加。怎樣識別人機出錯的原因也將變得更困難，因果事故的推斷將需要各個領(lǐng)域的專家參與才有可能接近事實的真相，對于保險行業(yè)來講，人機責(zé)任的劃分也將難以抉擇。

（二）智能化背景下：無人機數(shù)據(jù)系統(tǒng)風(fēng)險

1. 數(shù)據(jù)收集中被嗅探風(fēng)險

數(shù)據(jù)鏈上的第一個飛行任務(wù)的環(huán)節(jié)是數(shù)據(jù)收集，數(shù)據(jù)收集的這種風(fēng)險是通過嗅探和記錄無人機網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)流量完成的。嗅探是一種用來收集和聚合大量用戶數(shù)據(jù)的復(fù)雜方法，也是被黑客常用來攻擊無人機所使用的一種手段。惡意的嗅探會導(dǎo)致數(shù)據(jù)鏈中關(guān)鍵數(shù)據(jù)的泄漏。

2. 飛行后數(shù)據(jù)的處理

無人機數(shù)據(jù)鏈中的最后環(huán)節(jié)是飛行中的數(shù)據(jù)處理，包括無人機操作員從無人機操作中獲取圖像或數(shù)據(jù)。如果無人機操作員將數(shù)據(jù)從無人機傳輸?shù)较嚓P(guān)儲存系統(tǒng)，并且數(shù)據(jù)未加密，那么它可能會被嗅探，甚至可能被破壞。

3. 數(shù)據(jù)的使用、傳播、存儲風(fēng)險

數(shù)據(jù)鏈的下游環(huán)節(jié)主要是指數(shù)據(jù)的使用、傳播和存儲。盡管軟件或硬件很早都加裝保密措施，但在遇到大量的網(wǎng)絡(luò)攻擊時是仍然脆弱的。由于無人機提供了一次使用就可以獲得圖像、數(shù)據(jù)等杠桿式的信息收集能力，所以往往更容易成為網(wǎng)絡(luò)攻擊的對象。

美國現(xiàn)有規(guī)則對非法捕獲的數(shù)據(jù)還沒有做出應(yīng)對，對于因此造成的后果，可能因為無人機的操作人員沒有保護(hù)相關(guān)數(shù)據(jù)而承擔(dān)責(zé)任。

三、美國無人機風(fēng)險監(jiān)管中的障礙

（一）監(jiān)管的滯后與技術(shù)快速發(fā)展匹配差異

無人機在收集數(shù)據(jù)方面的“杠桿效應(yīng)”使得在飛行業(yè)務(wù)中被廣泛用于收集、使用、保留和傳播圖像、數(shù)據(jù)等方面，而這些行為具有侵犯他人隱私權(quán)的可能，但現(xiàn)有的健全的航空規(guī)章制度對于管制無人機相關(guān)的數(shù)據(jù)鏈方面，卻沒有權(quán)力監(jiān)管。

當(dāng)前監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)鏈某些方面的聯(lián)邦法律只對遙感類的數(shù)據(jù)進(jìn)行粗略、零碎的管理。與無人機遙感相關(guān)的現(xiàn)行聯(lián)邦法律散落在《電子通信隱私法》（ECPA）、《86年隱私法》、《儲存通信法》。但在實際過程中如果沒有證據(jù)證明這一事實的存在，上述法律將不再適用。

（二）相關(guān)法規(guī)監(jiān)管空缺和可執(zhí)行力弱

當(dāng)前，現(xiàn)有的聯(lián)邦法律沒有規(guī)定無人機行動中的違規(guī)責(zé)任。一個強有力的無人機法律和監(jiān)管框架必須包含一個強有力的無人機責(zé)任框架。例如，由無人機引起的事故應(yīng)該對其造成的人員傷亡或財產(chǎn)損失承擔(dān)賠償責(zé)任。而現(xiàn)有的航空法律只涉及載人飛機的民事和刑事案件，而不涉及無人機。另一方面，聯(lián)邦航空局制定的許多法律留有相當(dāng)大的解釋空間，難以執(zhí)行。目前美國聯(lián)邦航空管理局針對無人機相關(guān)的指導(dǎo)方針不夠具體，還體現(xiàn)在沒有制定個人和商業(yè)責(zé)任、侵犯隱私、人身傷害或財產(chǎn)損失的相關(guān)保險政策。

四、無人機風(fēng)險責(zé)任分配與保險對接路徑困境分析

在軟件密集型的航空技術(shù)快速發(fā)展和系統(tǒng)日趨復(fù)雜的背景下，傳統(tǒng)保守的航空安全監(jiān)管面臨著大量現(xiàn)代技術(shù)的涌入，監(jiān)管部門和立法者面臨著技術(shù)與監(jiān)管之間日益加深的矛盾。這些技術(shù)中很多是無法通過飛機安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行認(rèn)證的。此外，現(xiàn)有的認(rèn)證是一種標(biāo)準(zhǔn)化過程，要求無人機自主飛行系統(tǒng)的正確行為必須在運營之前得到完全驗證。但這樣的一種認(rèn)證對依賴自適應(yīng)軟件和機器學(xué)習(xí)算法的新自主系統(tǒng)的開發(fā)構(gòu)成了一個重大障礙，因為它們本質(zhì)上是隨復(fù)雜環(huán)境和面臨外界風(fēng)險不確定性情況下，自定向的或者自主決策的。

（一）責(zé)任分配困境

未來的航空網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將越來越依賴于自動技術(shù)，這將使一些既定的監(jiān)管慣例面臨考驗。從法律和監(jiān)管的角度來看，至少有兩方面的挑戰(zhàn)值得關(guān)注。第一個挑戰(zhàn)產(chǎn)品的自主系統(tǒng)學(xué)習(xí)和自適應(yīng)能力是否會導(dǎo)致安全是否滿足要求無法預(yù)知。

根據(jù)美國的《產(chǎn)品責(zé)任指令》（Product Liability Directive），受害方可以在三個條件下對生產(chǎn)商提出索賠：首先是產(chǎn)品必須存在缺陷、其次造成人員損害以及上述兩者之間具備因果關(guān)系?！懂a(chǎn)品責(zé)任指令》規(guī)定，當(dāng)產(chǎn)品沒有提供大眾合理性期望的安全時，該產(chǎn)品就是有缺陷的。毫無疑問，航空產(chǎn)品的合理安全預(yù)期將與大部分制造商品等大不相同。此外，應(yīng)該理解的是，在航空自主系統(tǒng)的背景下，這里的產(chǎn)品應(yīng)該包括硬件組件以及軟件應(yīng)用程序等。因此，首先必須回答自主系統(tǒng)是不是一個產(chǎn)品這一初步問題。然后考慮由軟件系統(tǒng)的缺陷導(dǎo)致的硬件損害或者軟件本身的漏洞造成的事故責(zé)任如何劃分。

（二）美國當(dāng)前無人機保險現(xiàn)狀

目前，美國保險公司盡管承保了半自主的有人駕駛飛機，這種飛機與無人機有相似之處，但大多數(shù)保險不包括無人機，主要理由是無人機類型和用途的多樣化，遭遇的風(fēng)險種類和概率都較大。因此，對于無人機保險承保人必須量化所需的保險金額。到目前為止，承保人對每個無人機客戶都是個案處理。然而，隨著越來越多的無人機公司成立，保險公司將發(fā)現(xiàn)很難不斷地設(shè)計針對性的保險政策。

（三）保險公司風(fēng)險控制和責(zé)任劃分

保險公司在沒有足夠相關(guān)數(shù)據(jù)的情況下，主要依靠其他三個基本領(lǐng)域收集數(shù)據(jù)確定承保范圍。這三個基本領(lǐng)域包括：無人機控制者是誰， 無人機的任務(wù)或用途是什么，已采取哪些措施來確保無人機的安全。保險公司掌握了這些數(shù)據(jù)，理論上可以消除一些潛在的責(zé)任。

1. 無人機的控制者

在有人駕駛飛機中，總是有一個人在飛行中比自動駕駛儀具有更高的權(quán)限。 通常機長具備超越任何自主任務(wù)的權(quán)限，美國聯(lián)邦航空局為載人飛機機長提供了一個清晰的定義。在當(dāng)前的無人機設(shè)置中，有能力安全地遠(yuǎn)程操作無人機可以類比為無人機的機長。對于小型無人機來說并沒有機長要求，有的只是對操作員的規(guī)定。雖然，還沒明確無人飛行系統(tǒng)在操作過程中，產(chǎn)生的責(zé)任落在何處，保險人可以類比地分配事先知情責(zé)任。在沒有明確誰是主要負(fù)責(zé)人的情況下，這些操作中的任何一個人都可以被認(rèn)為是飛行任務(wù)中的機長。

2. 無人機的任務(wù)是什么

無人機的任務(wù)是什么會涉及不同的風(fēng)險，保險公司的目標(biāo)是制定針對性的保險計劃。雖然無人機的任務(wù)配置是多種多樣的，但任務(wù)規(guī)劃和執(zhí)行決定了風(fēng)險所在和風(fēng)險來源。覆蓋范圍可根據(jù)以下情況而變化：行動地形，如人口密集的城市、森林、沙漠、大風(fēng)等;任務(wù)高度、飛行高度和起飛重量。但也對特殊行業(yè)實行不同的責(zé)任豁免。

3. 安全性

安全是任何飛行操作都要考慮的問題，但在無人機行業(yè)尤為敏感。特別是在可負(fù)擔(dān)得起的無人機（商用）不斷增加的情況下。雖然無人機有一些系統(tǒng)是可靠的，但無人機的系統(tǒng)是綜合而成的，是通過市場提供的模塊組合而成的復(fù)雜系統(tǒng)，由于系統(tǒng)組合模塊之間可靠性存在差異，這樣當(dāng)無人機運營放在未經(jīng)訓(xùn)練的人手中，這種疊加效應(yīng)將有可能導(dǎo)致整個無人機飛行都有可能是不安全的。

應(yīng)該指出的是，在責(zé)任分配的層級結(jié)構(gòu)中，人處于頂層。

（四）無人機飛行環(huán)境復(fù)雜性與責(zé)任保險中標(biāo)的物價值無法評估

責(zé)任保險業(yè)務(wù)承保中，保險公司需要預(yù)評估無人機的類型、用途和使用場所，例如，考慮無人機使用在城市還是山區(qū)、農(nóng)村；城市的環(huán)境、交通要道。人口稠密地區(qū)附近，以及何種空域內(nèi)飛行。不同類型的無人機使用環(huán)境是有所要求的，但天氣、空域使用的多變性（其他無人機突然飛到業(yè)務(wù)指定的空域中的情況）使得風(fēng)險突發(fā)性增大，責(zé)任范圍無法預(yù)期。

（五）保險主體責(zé)任的推諉，難以劃分責(zé)任承擔(dān)者

智能化的時代離不開大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等符號性的標(biāo)志物。數(shù)據(jù)隱私、網(wǎng)絡(luò)安全復(fù)雜性風(fēng)險也是伴隨而來。數(shù)據(jù)的所有者和操作者，以及無人機軟件供應(yīng)商、制造商和零部件供應(yīng)商，這些無人機運營的參與者們誰將被授予對數(shù)據(jù)的管理權(quán)和控制權(quán)限。并防止未經(jīng)授權(quán)的訪問；這些問題不明確就無法確定相應(yīng)的責(zé)任承擔(dān)人。同時，作為保險公司這方應(yīng)考慮到無論是軟件設(shè)計和性能、網(wǎng)絡(luò)的配置、供應(yīng)商和無人機的制造成本，都將在操作者的經(jīng)驗和無人機的使用背景下進(jìn)行審查。

五、結(jié)論與對策建議

我國無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史較短，相應(yīng)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)制度、監(jiān)管制度缺乏。這從法律基礎(chǔ)方面造成了保險公司相關(guān)保險政策制定無法可依。另外一方面是對無人機風(fēng)險的分析存在技術(shù)上的短板。目前，雖然有部分保險公司從事無人機保險業(yè)務(wù)，但賠付較嚴(yán)重。這種情況的背后無不是制度和技術(shù)欠缺的反應(yīng)。當(dāng)前，我國各地?zé)o人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展差異較大，不少省市制定了自己的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管制度。由于無人機運營有可能跨地區(qū)運營。這樣導(dǎo)致對事故處理的結(jié)果不同和存在爭議。在這方面美國無人機制度建設(shè)也存在類似的問題，美國聯(lián)邦航空管理局對無人機的法規(guī)制度也是一直拖延，導(dǎo)致了美國很多州自己立法，各州之間法律差異導(dǎo)致了跨越州界限無人機事故處理的差異化和矛盾。

法律制度的健全和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展是無人機保險行業(yè)發(fā)展的基石。同時，也需要社會各個方面做出自己響應(yīng)。為此，做好以下幾點是發(fā)展無人機保險基礎(chǔ)。

第一，加快相關(guān)責(zé)任制度建設(shè)，包括民航局制定全國性的監(jiān)管制度，操作員的培訓(xùn)要求等制度。這里面應(yīng)包括操作員認(rèn)證等級之間差異要求。

第二，保險行業(yè)和國家相關(guān)政策的相互配合，包括監(jiān)管制度下的保險產(chǎn)品的開發(fā)，以及保險行業(yè)自身制定承保要求等。

無人機保險的發(fā)展最終是為了無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造風(fēng)險合理轉(zhuǎn)移的軟環(huán)境，相關(guān)保險產(chǎn)品的開發(fā)以及理賠和除外條款，需要社會各個階層共同參與。否則，單靠保險行業(yè)獨立承擔(dān)無人機風(fēng)險轉(zhuǎn)移，將會最終制約無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

＊本文為校教改課題“無人機風(fēng)險與保險對接問題研究”（2020年編號：64010026）中期成果。

（作者單位：鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院）